Bosch, MAHLE y AVL: Europa no abandona la combustión
Te llevo cinco artículos contándote cómo Aramco, Horse, los chinos, Toyota y Mazda están jugando la partida del motor de combustión en 2026. Y si has llegado hasta aquí, probablemente tengas en la cabeza una idea simple: Europa se ha rendido. Los chinos avanzan, los japoneses resisten, los saudíes maniobran, pero Europa cierra fábricas, despide ingenieros y firma una regulación que mata el motor de combustión en 2035.
Esa idea es falsa. O al menos incompleta. Y te voy a contar por qué.
Mientras tú leías toda esa cobertura, en Stuttgart, en Graz y en Northampton hay tres empresas europeas invirtiendo miles de millones de euros en mantener vivo el motor de combustión. No por nostalgia. No por orgullo. Por estrategia industrial pura, calculada hasta el último decimal del balance. Esas tres empresas se llaman Bosch, MAHLE y AVL. Probablemente has oído algunos de esos nombres. Probablemente no sabes que los tres están haciendo prácticamente lo mismo en silencio. Y casi seguro no sabes que el motor de combustión que están construyendo no es para el coche que tú vas a comprar, sino para un mercado paralelo donde la regulación europea ha dejado expresamente la puerta abierta.
Vamos a contar la historia bien.
Bosch: 2.600 millones, hidrógeno y una jugada doble
Empezamos por el más grande de los tres, porque ahí están los datos que más impresionan. Bosch facturó 90.500 millones de euros en 2024. Tiene 417.900 empleados en todo el mundo. Su división Mobility, por sí sola, supuso 55.900 millones de esa facturación. Estamos hablando del mayor proveedor de tecnología automotriz del planeta. No de un actor secundario.
Lo que casi nadie te ha contado: Bosch está invirtiendo 2.600 millones de dólares en tecnología de hidrógeno entre 2021 y 2026. No es un proyecto piloto. Es una apuesta corporativa estructural. Y dentro de esa apuesta hay dos líneas paralelas que conviene separar.
Por un lado, Bosch ya está produciendo desde julio de 2023 sistemas de pila de combustible (fuel cell) para camiones pesados. En enero de 2024 anunció que también iba a desarrollar el motor de combustión de hidrógeno, lo que el sector llama H2-ICE. Un año después, en CES 2025, el presidente de Bosch Norteamérica, Paul Thomas, lo confirmó en rueda de prensa: «seguimos profundamente involucrados en hidrógeno». Bosch está fabricando dos cosas a la vez. Pila de combustible para algunos mercados. Motor de combustión de hidrógeno para otros. El que el cliente quiera.
Aquí viene el dato más afilado, en palabras directas de un ejecutivo Bosch a Mobility Engineering Technology: el H2-ICE reutiliza más del 90% de la infraestructura del motor diésel o de gas existente. Esa frase, en el lenguaje de la industria, significa una cosa: convertir un motor diésel actual a hidrógeno es muchísimo más barato que sustituirlo por una pila de combustible o una batería. No hay que cambiar las cadenas de montaje. No hay que reciclar el conocimiento de los ingenieros. No hay que rediseñar el coche. Solo cambiar el sistema de inyección, las válvulas, parte de la gestión electrónica, y poco más.
Bosch tiene previsto lanzar en 2026 un nuevo inyector directo de hidrógeno que no necesita lubricación adicional. Eso es ingeniería de muy alto nivel. Los inyectores de hidrógeno se rompen porque el hidrógeno no lubrica como la gasolina o el gas, y los componentes mecánicos sufren millones de ciclos sin engrase. Bosch lo ha resuelto, y va a producirlo en serie.
Hay una segunda cara de la moneda que conviene contar también porque es noticia menos cómoda. En febrero de 2025, Bosch terminó sus actividades de SOFC (pilas de combustible de óxido sólido) y canceló una planta de pila de combustible en Carolina del Sur de 200 millones de dólares. ¿Significa que abandona el hidrógeno? No. Significa que pivota dentro del hidrógeno. Ha decidido que el dinero de los próximos cinco años va a electrolizadores PEM y a H2-ICE, no a SOFC ni a fuel cell estacionarios. Pragmatismo industrial puro: invertir donde el mercado va a tirar antes.
MAHLE: la cita textual que destroza el relato europeo
Saltamos a MAHLE. 11.700 millones de euros de facturación en 2024. 67.708 empleados. 217 ubicaciones en todo el mundo. Sede en Stuttgart. Centenaria —fundada en 1920—. Y proveedor histórico de pistones, sistemas de gestión térmica y componentes de motor para prácticamente toda la industria europea.
En su informe anual de 2024, MAHLE soltó una frase que merece estar enmarcada. La firma su CEO, Arnd Franz. Te la traduzco íntegra: «para vehículos comerciales en particular, el motor de combustión seguirá dominando mundialmente después de 2035, con una cuota aproximada del 60%».
Léelo dos veces. Es el CEO de uno de los mayores proveedores europeos de tecnología de motor diciendo, en su propio informe anual, que el motor de combustión va a dominar el segmento de vehículos comerciales después de 2035. Y la frase no es opinión. Es proyección comercial basada en su propia cartera de pedidos. Cuando un fabricante anuncia inversiones para los próximos diez años, no lo hace adivinando. Lo hace porque ya tiene firmados los contratos.
MAHLE no se queda en frases. Tiene producto concreto. En febrero de 2025 entró en fase de pruebas el Project Cavendish, un programa de 9,8 millones de libras financiado por el Advanced Propulsion Centre del Reino Unido para desarrollar motores de combustión de hidrógeno para transporte pesado de larga distancia. El centro de pruebas de MAHLE en Northampton está equipado con capacidad para dos remolques de hidrógeno simultáneos. Los partners del proyecto son PHINIA, BorgWarner, Cambustion y Hartridge. Es decir: media industria europea de componentes está implicada.
Otra pieza: MAHLE ya está suministrando desde finales de 2024 a DEUTZ componentes específicos para motores de hidrógeno estacionarios. Estos componentes se llaman «power cell units»: pistón, segmentos y bulón, todo el corazón del cilindro fabricado por MAHLE específicamente para soportar las condiciones químicas y térmicas del hidrógeno. El primer mercado que va a ver estos motores en uso comercial real es el off-highway: maquinaria agrícola y de construcción.
Y un detalle más, que dice mucho de la apuesta. MAHLE reinvirtió 630 millones de euros en I+D en 2024, lo que representa el 5,4% de su facturación. Y solicitó 427 nuevas patentes ese año. Cuando una empresa que está cerrando plantas y reduciendo plantilla mantiene la inversión en I+D al 5,4% de la facturación, es porque tiene clarísimo dónde está la próxima década de negocio. Y esa década, según MAHLE, pasa por el motor de combustión, no por el coche eléctrico.
AVL: el motor de hidrógeno de carreras que casi nadie ha visto
Y llegamos a AVL. Si me preguntas cuál de los tres me parece la pieza más interesante para NEC, es esta. Porque AVL es la menos conocida fuera del sector, y la que tiene el dato más espectacular.
AVL List GmbH. Sede en Graz, Austria. 12.200 empleados. 90 ubicaciones globales. Más de 50 centros tecnológicos y de ingeniería. Facturación 2024: 2.030 millones de euros, con un 11% reinvertido en I+D. Es la mayor patentadora de Austria, cada año, sin interrupción. Su negocio: desarrollo, simulación y testeo de sistemas de propulsión para la industria automotriz, ferroviaria, naval, aeronáutica y energética. Es decir, AVL no fabrica motores. Diseña, prueba y valida los motores que fabrican los demás. Mucho de lo que llevas dentro de tu coche se ha validado en sus bancos de pruebas de Graz.
Y en octubre de 2023, AVL hizo algo que probablemente no esperabas. Su división AVL RACETECH, su sección de motorsport, presentó un motor de carreras turbo de hidrógeno de 2.0 litros con 410 caballos. Es decir, 205 caballos por litro de densidad específica. Para que te sitúes: eso es perfectamente competitivo en cualquier categoría de competición actual. La Indycar moderna anda por ahí. Algunos GT4 anda por debajo. AVL RACETECH ha demostrado que se puede construir un motor de carreras alimentado por hidrógeno con prestaciones equivalentes a la gasolina, usando inyección de agua PFI para moderar la combustión.
¿Por qué importa eso para NEC? Por dos razones. Una: rompe el mito de que el motor de hidrógeno es lento o de baja potencia. Es una mentira que se ha repetido años y AVL la acaba de enterrar con un prototipo en banco. Dos: el motor de carreras es el banco de pruebas industrial más exigente que existe. Si AVL puede construir un H2-ICE de 410 cv que aguanta competición, los problemas técnicos del hidrógeno como combustible están resueltos. Lo que queda es regulación e infraestructura.
Y hay más. AVL lleva desde 2021 colaborando con TUPY (Brasil) y Westport Fuel Systems (Canadá) en un H2-ICE pesado con inyección directa a alta presión. La directora de motorsport de AVL, Ellen Lohr, lo dijo claramente cuando arrancaron el proyecto: «AVL RACETECH ha decidido convertirse en líder también en motores de combustión de hidrógeno». No es un proyecto secundario. Es estrategia corporativa.
Una cita más, esta vez sin maquillar, de Tom Howell (Conventional Power Train Segment Leader de AVL): «será difícil pasar del 53% de eficiencia térmica en motores diésel, algo que ya han conseguido ingenieros en China». Léelo despacio. Es el responsable de motores convencionales de AVL reconociendo, en una entrevista a la revista Assembly, que los ingenieros chinos están técnicamente por delante en eficiencia térmica diésel. Un europeo, en una empresa europea, diciéndolo en voz alta. Eso es honradez profesional.
La paradoja que cierra el hub
Si has leído los cinco artículos anteriores del hub, tienes ya casi todas las piezas. Esta sexta las junta.
Aramco diseña motores baratos para mantener viva la demanda de crudo. Horse Powertrain consolida la fabricación a escala industrial. Los chinos ganan en eficiencia térmica con cifras de Fórmula 1. Toyota mete la I+D de hidrógeno en sus coches de calle. Mazda mantiene 36 ingenieros desarrollando el rotativo Wankel contra toda lógica económica.
¿Y Europa? Europa, oficialmente, prohibió la venta de coches nuevos de combustión para 2035. Cerró fábricas. Despidió ingenieros. Renault sacó sus motores fuera del balance. Stellantis recortó. Volkswagen recortó. Audi paralizó proyectos. La regulación europea es, sobre el papel, la más radicalmente antiICE del mundo.
Pero por debajo de esa regulación, los tres mayores proveedores europeos de tecnología de motor están haciendo justo lo contrario. Están desarrollando, probando y vendiendo motor de combustión. Eso es lo que NEC tiene que contarte, sin medias tintas, porque es lo que define la situación real.
¿Cómo se entiende esa paradoja? Mira los mercados a los que están dirigidos los productos de Bosch, MAHLE y AVL.
Vehículos comerciales pesados. Camiones, autocares, vehículos de obra pública, maquinaria agrícola, locomotoras. Todos esos vehículos están exentos o tienen plazos mucho más laxos en la regulación europea. La directiva europea de CO2 para vehículos pesados exige una reducción del 45% para 2030, del 65% para 2035 y del 90% para 2040. Pero «reducción del 90%» no es «prohibición». Y el restante 10% que se permitirá en 2040, junto con las flotas existentes que seguirán rodando, son un mercado gigante donde el motor de combustión es la única opción técnicamente viable.
Mercados de exportación. Bosch, MAHLE y AVL no venden solo en Europa. Venden en Estados Unidos, Asia, Sudamérica, África. En esos mercados, la combustión interna sigue siendo el estándar y va a seguir siéndolo durante décadas. AVL tiene centros en China y la India. MAHLE tiene plantas en 30 países. Bosch tiene presencia en 66 países. La regulación europea solo afecta al 25% de su mercado real. El otro 75% sigue comprando motores.
Motorsport. Las federaciones internacionales (FIA, IMSA, ACO) están abriendo categorías para hidrógeno, e-fuels y biocombustibles. AVL RACETECH ya ha construido el motor. Bosch y MAHLE están metiendo componentes. Es un mercado relativamente pequeño en facturación, pero enorme en marketing y en validación técnica.
Lo que esto significa para el coche que tú compras
Y aquí está la parte que duele.
Bosch, MAHLE y AVL no están desarrollando estos motores para el Volkswagen, el Renault o el Peugeot que tú vas a poder comprar en 2030. Esos coches, en Europa, van a ser eléctricos puros o, como mucho, híbridos. La regulación lo manda. Lo que están desarrollando estos tres proveedores europeos es un motor de combustión para el camión que va a transportar mercancías por la autopista, para la excavadora que va a hacer una obra, para el tractor que va a recoger cosecha, y para los mercados extranjeros donde sus clientes van a seguir vendiendo coches de combustión durante muchos años más.
Esto es justo lo opuesto a lo que están haciendo los chinos, que están metiendo sus motores eficientes en coches privados de 12.000 euros. Es justo lo opuesto a lo que está haciendo Toyota, que mete su I+D de hidrógeno en un coche de calle compacto. La paradoja europea es esta: tenemos a los mejores proveedores de tecnología de motor de combustión del planeta, y sus motores no van a llegar al consumidor europeo final.
¿Por qué? Porque la regulación europea ha decidido que el coche privado tiene que electrificarse a marchas forzadas, mientras deja al transporte comercial pesado con plazos más laxos. Y los proveedores, lógicamente, ponen su dinero donde la regulación permite vender.
La pregunta que te dejo
Si Bosch, MAHLE y AVL están invirtiendo miles de millones en motor de combustión, ¿es porque la industria europea cree que el ICE tiene futuro? Probablemente sí. Si esos motores no llegan al consumidor europeo medio, ¿es porque la regulación europea ha decidido prohibirlos en ese mercado concreto? Sí.
¿Es Europa anti-combustión? No. Es Europa que ha tomado una decisión política sobre dónde permitir y dónde no la combustión. Una decisión que sus propios proveedores industriales matizan en silencio invirtiendo en motores de hidrógeno para el resto del mundo.
El motor de combustión no se está muriendo en Europa. Se le está cerrando una puerta concreta: la del coche privado de pasajeros. Pero sigue vivo en camiones, autobuses, maquinaria, motorsport y exportación. Y los tres proveedores europeos más grandes del sector están financiando ese motor con cifras de miles de millones.
Cuando dentro de diez años conduzcas tu coche eléctrico chino por una autopista española y te adelante un camión Mercedes con motor de hidrógeno desarrollado por Bosch y validado por AVL, vas a entender por qué NEC ha escrito el sexto pilar del hub combustión.
Europa no ha abandonado nada. Solo ha cambiado a quién le vende.
Comprueba que sigues vivo.