El motor Aramco DHE hace lo que Toyota no se atrevió en 28 años

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Esto no es una historia de ingeniería. Es una historia de poder. Y antes de que termines de leer vas a entender por qué.

La mayor petrolera del planeta, la que saca del suelo saudí casi diez millones de barriles cada día, acaba de presentar un motor híbrido. No un motor cualquiera. Un motor diseñado desde la primera línea del plano para ser híbrido, con una arquitectura de transmisión más sofisticada que la del Prius y, a la vez, un bloque de combustión más simple y barato que cualquier cosa que tengan hoy Toyota, Honda o Hyundai. Lo ha hecho desde un centro de investigación en Detroit, contratando a un preparador francés de motores de competición. Y lo ha hecho mientras, sin que casi nadie levantara la ceja, ya tenía comprado el 10% de Horse Powertrain, el mayor fabricante de motores de combustión que existe.

Vas a leer por ahí que esto es una gran noticia para los petrolheads. Que el motor de combustión está salvado. No te quedes en el titular. Lo que está pasando aquí es más interesante, y bastante más incómodo, que un coche con un motor nuevo.

Vamos por partes.

Lo que han hecho

El proyecto se llama Dedicated Hybrid Engine (DHE). Lo lidera un ingeniero llamado Nayan Engineer — sí, ese es su apellido real — en el centro de I+D de Aramco Americas en Detroit. La idea de partida es de las que dejan a una industria entera mirándose los zapatos: ¿cómo sería un motor de combustión si lo diseñaras desde cero sabiendo que va a ir dentro de un híbrido?

Esa pregunta lleva décadas encima de la mesa de cualquier ingeniero de Toyota o de Stellantis. La diferencia es que nadie la había respondido en serio. Aramco sí.

El resultado es un tres cilindros atmosférico de 1.599 cc, montado en transversal, con un motogenerador eléctrico colocado a cada extremo del cigüeñal. Y aquí viene la parte que merece ser contada bien, porque hay mucho medio internacional contándola mal. Cada extremo del cigüeñal conecta con el portasatélites de un tren epicicloidal. El sol de cada planetario va a un motogenerador. La corona exterior conecta con un motor de tracción engranado a la rueda. Es decir: el DHE es una arquitectura power-split —híbrido serie-paralelo, lo que el sector llama también e-CVT— pero duplicada, con un conjunto motor-motogenerador-planetario a cada lado del cigüeñal.

Eso no es Nissan e-Power. Eso es Toyota Hybrid Synergy Drive, pero servido por dos. Como en un Prius, el coche puede ir con el motor de combustión encendido o apagado. El motor de gasolina puede contribuir a mover las ruedas mecánicamente a través de los planetarios cuando interesa, o quedarse cargando batería cuando no interesa, o las dos cosas a la vez. Es la electrónica la que decide.

¿Y por qué esto importa? Porque un híbrido serie puro, tipo Nissan e-Power, paga una factura nada despreciable cuando vas en autovía: el 100% de la potencia del motor de combustión tiene que pasar por la conversión mecánica → eléctrica → mecánica antes de llegar a la rueda. Eso son pérdidas. Pérdidas reales, en torno al 15-20% de la energía generada, justo cuando más estás pisando el acelerador. Un power-split como el del DHE evita esa doble conversión: a velocidad de crucero, el motor puede empujar la rueda directamente vía planetario, sin pasar por el cuello de botella eléctrico. Por eso Aramco eligió esta arquitectura y no la de Nissan. Es técnicamente más brillante.

Lo que sí es nuevo respecto al sistema de Toyota es que el DHE tiene dos motogeneradores y dos planetarios —uno a cada lado—, lo que permite repartir par independientemente entre la rueda izquierda y la rueda derecha. Es decir: hace de diferencial electrónico. Y como cada rueda recibe su par de un motor eléctrico distinto, no hace falta diferencial mecánico, ni caja de cambios, ni embrague, ni convertidor de par. Cuatro piezas pesadas, caras y delicadas que desaparecen del cuadro de un coche moderno.

El «motor cutre» que es una bofetada técnica

Aquí es donde el ego de la industria pega un crujido.

Como el motor solo tiene que trabajar en una franja de revoluciones muy concreta —su isla de eficiencia— los ingenieros se permitieron tirar a la basura medio siglo de complicaciones. Mira la lista:

• Varillas de empuje (pushrod) en lugar de doble árbol de levas en culata. La misma arquitectura de los V8 americanos de los años 60.
• Dos válvulas por cilindro en lugar de cuatro. Una de admisión, una de escape.
• Un solo árbol de levas. Con dos válvulas no necesitas más.
• Monobloque. La culata fundida con el bloque, sin junta de culata. Adiós al fallo más típico del motor moderno.
• Sin distribución variable. Si vas a girar siempre en la misma franja, ¿para qué la quieres?

Cada decisión que ves arriba parecería una broma si la firmara un fabricante chino de coches baratos. Pero la firma una petrolera con más caja que muchos países, y se ríe en la cara de la ingeniería automotriz de los últimos 30 años.

Y aquí va el matiz importante, porque un purista te lo va a sacar: el pushrod tiene un problema serio de altas revoluciones. Las varillas pesan, flexan, y por encima de cierto régimen la distribución se vuelve un caos. Por eso los japoneses se fueron al doble árbol y a las cuatro válvulas hace 40 años. Pero presta atención a esto: no es que el pushrod sea mejor. Es que para este trabajo, es suficiente. Y suficiente, cuando hablamos de abaratar costes, es revolucionario. Un motor que nunca pasa de 3.000 vueltas no tiene problema de altas revoluciones. El problema, sencillamente, no existe.

Toyota mete cuatro válvulas porque su motor también tiene que rendir arriba, en un coche que no es híbrido. Cada complicación que llevan los motores modernos existe porque ese mismo bloque tiene que servir para diez aplicaciones distintas. Rompe esa cadena y media biblioteca de ingeniería sobra.

Aramco rompió la cadena. Y la ha roto la gente del petróleo.

Los que ya lo intentaron por el lado equivocado

No es la primera vez que alguien intenta reinventar la gasolina. Conviene recordarlo, porque enseña algo.

Smokey Yunick, el mecánico más temido y más brillante de Estados Unidos, se pasó los años 80 desarrollando su motor adiabático de «vapor caliente»: recuperar el calor del escape, vaporizar el combustible, casi eliminar la refrigeración. Cifras de leyenda y un fracaso real: la metalurgia de la época no aguantaba y en uso normal aquello no funcionaba. Mazda lo intentó por otro flanco con el SkyActiv-X, el primer motor de gasolina de calle con encendido por compresión, un sueño que la industria perseguía desde hacía 20 años. Lo sacó. Funcionaba. Y se quedó en casi nada, porque añadía un sobrecoste de hasta el 27% sobre el motor base para una mejora de eficiencia que el cliente apenas notaba.

¿Ves el patrón? Yunick y Mazda quisieron reinventar cómo arde la gasolina. Atacaron la termodinámica, la combustión, el corazón químico del motor. Y los dos se hundieron por lo mismo: coste y fiabilidad.

El DHE no comete ese error. No toca la combustión. El DHE es un motor de gasolina absolutamente normal en su ciclo. Lo que reinventa no es cómo arde el combustible, sino cuánto cuesta el sistema entero. Es una revolución, sí, pero hecha en un sitio donde nadie había mirado con seriedad. Por eso puede funcionar donde los otros se enterraron.

La carta tapada: Pipo Moteurs

Aquí entra el detalle que la prensa generalista no te está contando.

Aramco no llamó a Bosch. Ni a AVL, ni a FEV, las dos consultoras de motor más serias del planeta. Ni a Ricardo. Para construir el prototipo se fue a Pipo Moteurs, un taller francés de Le Pontet, cerca de Aviñón, especializado en motores de rally y resistencia.

Pipo es la gente que ha construido motores para el Dakar, para el WRC, para el IMSA. Artesanos del motor de competición que diseñan, mecanizan, montan y prueban todo bajo el mismo techo. Aramco, que podía pagar a quien quisiera, fue a ellos.

¿Por qué? Porque querían cojones, no protocolos corporativos.

Para mí, este es el detalle más jugoso de toda la historia. Significa que Aramco sabía que su idea era lo bastante rara como para que un departamento de I+D tradicional la matara en la primera reunión. Necesitaban a alguien acostumbrado a que le pidan rarezas y las construya. La frase del propio Nayan Engineer lo dice todo: son «gente de motor». No «ingenieros líderes del sector». Gente de motor. Esa frase la entiende cualquiera que haya tenido grasa hasta los codos.

El «25% más barato»: ¿más barato que qué?

Aramco dice que su sistema cuesta entre un 23% y un 25% menos que un híbrido actual. Es la cifra que va a saltar a todos los titulares. Y es justo la cifra donde NEC tiene que meter el dedo.

Primero: es una cifra modelada por la propia Aramco, no medida en una línea de producción real. Una proyección, no una factura.

Segundo, y más importante: ¿más barato que qué? Aramco compara contra «sistemas híbridos estándar», sin decir cuál. ¿Contra el Hybrid Synergy Drive de un Toyota? ¿Contra el sistema DM-i de BYD, que ya nace barato y mueve millones de coches? ¿A qué volumen de producción —diez mil unidades al año, o un millón—? El coste por unidad de cualquier motor se desploma con el volumen, y sin ese dato un «25%» no significa gran cosa. La lógica de fondo es sólida: si eliminas piezas, eliminas coste, y aquí han eliminado muchas. Pero hasta que no haya un motor saliendo de una fábrica de verdad, ese número es una promesa bien argumentada. Nada más. Y nada menos.

Y conviene decirlo claro: el DHE no nada solo. BYD lleva años vendiendo híbridos enchufables serie-paralelo bajo su etiqueta DM-i, con motores de ciclo Atkinson afinados para la eficiencia y precios que han puesto a sudar a media industria europea. La propia Horse Powertrain, de la que Aramco posee un trozo, ya tiene su familia X-Range haciendo lo mismo. Aramco no ha llegado a un mar vacío. Ha llegado a un mar donde ya hay tiburones. Lo que cambia es quién es el tiburón.

El motor en cifras (lo verificable)

• Cilindrada: 1.599 cc
• Configuración: tres cilindros en línea, atmosférico
• Disposición: transversal
• Distribución: pushrod, un solo árbol de levas, 2 válvulas por cilindro
• Construcción: monobloque (culata integrada al bloque)
• Carrera: larga (priorizada la eficiencia)
• Compatible con cárter seco para montaje plano
• Función: unidad de combustión integrada en transmisión power-split dual con planetarios. Contribuye a la tracción mecánicamente vía planetario o actúa como generador, según condiciones de conducción.
• Reducción de coste estimada vs híbridos actuales: 23-25% (cifra de Aramco, modelada)
• Plataforma objetivo inicial: SUV de tamaño medio

Lo que no vas a leer aquí, porque Aramco no lo confirma oficialmente: el dato de «175 piezas» frente a un Prius, ni una eficiencia térmica del 41-42%. Esos números circulan en prensa generalista, pero no aparecen en la nota oficial de Aramco Americas ni en los comunicados de Pipo. NEC no firma cifras que no puede verificar.

Y aquí viene la parte que nadie te cuenta

Hasta aquí, cualquier medio del sector te cuenta más o menos lo mismo. Llegamos al punto donde NEC se separa del rebaño.

En diciembre de 2024, Aramco completó la compra del 10% de Horse Powertrain por una valoración de 7.400 millones de euros. Renault Group conserva el 45%, Geely el otro 45%, Aramco entra con el 10% restante.

Horse Powertrain es el spin-off conjunto de Renault y Geely que se quedó con TODOS los motores de combustión de ambos grupos. Los motores que van en Renault, Dacia, Alpine, Nissan, Volvo, Lynk & Co, Polestar y una lista larga. Más de ocho millones de motores y cajas de cambios al año, para más de quince fabricantes. El mayor proveedor de motores de combustión creado en la historia reciente del automóvil.

Ahora suma. La mayor petrolera del mundo posee el 10% del mayor fabricante de motores de combustión del mundo. Y diseña, por su cuenta, el motor híbrido más simple y barato jamás presentado.

¿Sigues pensando que esto va de ingeniería?

El testigo no es NEC. Es el CEO de Horse

Aquí está la parte que blinda todo lo anterior, y no es una sospecha nuestra. Es una declaración pública.

En abril, en el Salón de Pekín, el director general de Horse Powertrain, Matias Giannini, abrió su intervención con una cifra: para 2040 habrá más de mil millones de coches con motor de combustión todavía rodando por el mundo. Y dijo, con todas las letras, que el híbrido «es una solución central para alcanzar el cero neto, no una mera tecnología de transición». Pocos días después fue más lejos: pidió que los motores híbridos se estandaricen entre fabricantes, como vía para recortar costes.

Léelo otra vez. El plan de mantener vivo el motor de combustión hasta 2040 y más allá no es una teoría de conspiración que se ha sacado NEC de la manga. Es el modelo de negocio que el CEO de la empresa —de la que Aramco posee el 10%— presenta en rueda de prensa, micrófono en mano, ante toda la industria. Nosotros no estamos denunciando un plan oculto. Estamos repitiendo lo que ellos dicen en voz alta.

La misma Horse, por cierto, ya tiene en el mercado su propia familia de soluciones —los sistemas X-Range, presentados en Múnich y en Pekín— que hacen exactamente lo mismo que el DHE: meter un motor de combustión en plataformas pensadas para ser eléctricas. El DHE de Aramco no es un proyecto solitario. Es una apuesta más dentro de un ecosistema que está construyendo, pieza a pieza, la garantía de que la gasolina siga haciendo falta.

La trampa real

Encaja las piezas y mira lo que sale.

Aramco vende crudo. Aramco posee un trozo de Horse Powertrain, que fabrica los motores que queman ese crudo. Aramco diseña ahora un motor híbrido barato y se lo va a ofrecer a quien quiera licenciarlo. Aramco no está salvando el motor de combustión por amor al motor. Está levantando, ladrillo a ladrillo, una estructura industrial que garantiza que en 2050 los coches sigan necesitando gasolina.

Funciona así: si los híbridos son más baratos que los eléctricos, la gente compra híbridos. Si el híbrido barato sale del sistema que Aramco ha diseñado, los fabricantes lo licencian. Si el motor lo fabrica Horse Powertrain, Aramco se lleva su parte del pastel industrial. Si el coche híbrido sigue quemando gasolina, Aramco vende el crudo. Multiplica por mil millones de coches durante 30 años.

Es brillante. Es legal. Es exactamente lo que harías tú si tu PIB dependiera del barril.

Y todo esto solo funciona con una condición: que Europa y China NO lleguen al 100% eléctrico en 2035. Si los eléctricos puros ganan la guerra, el motor de Aramco se queda colgado. Si llegan tarde, Aramco gana las próximas tres décadas. Mira los retrasos en los objetivos de electrificación, las enmiendas al veto europeo al combustión, la presión por mantener los e-fuels. Cada uno de esos titulares juega a favor del DHE.

¿Y como motor? ¿Es bueno?

Sí. Aquí no hay engaño. Que la motivación de Aramco sea estratégica no le quita un gramo de mérito al resultado técnico. Es más: precisamente porque la motivación es estratégica, podían hacer la ingeniería sin compromisos comerciales.

Toyota no se atreve a sacar un Prius con motor pushrod de dos válvulas, porque el día que necesite ese mismo bloque en un Camry no híbrido lo va a pasar mal. Aramco no tiene ese problema. No fabrica coches. No tiene una reputación de motorista que defender. Puede diseñar el motor exacto para un único trabajo y cobrarte una licencia por usarlo.

Eso es libertad de ingeniería pura. Y se nota. El DHE probablemente arranque mejor en frío que cualquier híbrido actual. Probablemente sea más fiable a largo plazo, con menos piezas que se puedan romper. Probablemente sea más barato de mantener. Y probablemente se adapte mejor al hidrógeno o a los e-fuels, porque su arquitectura es más simple. Si esto llega a producción tal cual, va a ser un dolor de muelas para todo fabricante que no lo licencie.

Conclusión sin medias tintas

¿Es esto bueno o malo para los petrolheads?

Si te quedas en la superficie, es buenísimo. La gasolina sobrevive. El motor de combustión llega a 2050 vivo. Tu próximo coche puede llevar un tres cilindros zumbando debajo del maletero mientras la batería empuja. Bienvenido sea.

Pero por debajo hay algo que huele raro. La industria del automóvil ha sido incapaz de reinventar el híbrido durante 28 años, hasta que ha venido alguien de fuera a darle la colleja. Toyota tendría que tener este motor desde hace una década. Y el futuro del coche ya no se está decidiendo en Stuttgart, ni en Nagoya, ni en Detroit. Se decide en Riad, donde a alguien con mucho dinero le dio por contratar a un ingeniero llamado Engineer y ponerlo a romper las reglas que el resto daba por sagradas.

Te dije al principio que esto no era una historia de ingeniería. Ahora ya lo entiendes. Es una historia sobre quién tiene el dinero para preguntarse en voz alta lo que el resto no se atreve ni a pensar.

Y el motor, por cierto, es cojonudo.

Comprueba que sigues vivo.