Mazda Iconic SP: el último romántico que sigue creyendo en el motor
En NEC llevamos cuatro artículos contándote cómo se está jugando la partida del motor de combustión en 2026. Te he contado cómo Aramco diseña motores baratos para mantener viva la gasolina. Te he contado cómo Horse Powertrain construye en silencio el mayor proveedor industrial de motores del planeta. Te he contado cómo los chinos hacen motores de gasolina con eficiencias térmicas de Fórmula 1 mientras Europa cierra fábricas. Te he contado cómo Toyota pasa cinco años quemando hidrógeno en endurance para luego volcar esa I+D en un coche de calle.
Y ahora toca el quinto. El más raro. El que va a hacer que algunos te digan que se nos ha ido la pinza por publicarlo.
Toca Mazda. Y toca contar que mientras todos los anteriores se mueven por dinero, geopolítica o orgullo industrial, en Hiroshima hay un grupo de treinta y seis ingenieros, exactamente treinta y seis, que se levantan cada mañana a desarrollar la tecnología más absurda económicamente que sigue existiendo en el sector del motor. El motor rotativo Wankel. La pieza que casi todos los fabricantes intentaron y abandonaron. La que el cliente ya no entiende. La que la regulación europea está a punto de ahogar por las emisiones. Y la que Mazda se niega a soltar.
¿Por qué? Porque Mazda no tiene Aramco detrás. No tiene subsidios chinos. No tiene la facturación de Toyota. Lo único que tiene Mazda es una identidad. Y la identidad de Mazda, desde 1967, lleva un nombre y un símbolo. Rotativo Wankel.
Vamos a contar la historia bien.
El SkyActiv-Z: el primer motor Mazda nuevo en doce años
Empezamos por el motor de gasolina convencional, porque ahí está el contexto que sostiene todo lo demás. Mazda lleva desde 2014 sin presentar un motor de combustión nuevo. La familia SkyActiv-G y la SkyActiv-X arrancaron entonces, y han ido recibiendo evoluciones, pero ningún bloque genuinamente nuevo. Doce años de silencio en motor en una marca que se llama a sí misma «marca de motoristas». Eso ya te dice algo.
El 14 de noviembre de 2024, en una presentación de resultados financieros, el CEO Masahiro Moro soltó la primera pista pública sobre lo que se cocinaba. «Incluso en la era de la electrificación, la tecnología emblemática de Mazda, el motor de combustión interna, continuará evolucionando.» En marzo de 2025, en su web oficial Mazda Mirai Base, la compañía publicó la primera descripción técnica del nuevo motor. Se llama SkyActiv-Z. Es un cuatro cilindros en línea atmosférico de 2.5 litros. Va a debutar en la próxima generación del CX-5 en 2027. Y lleva una idea técnica detrás que merece pararse a explicar.
El concepto se llama Lambda 1. Es nomenclatura termodinámica. Lambda es el cociente entre el aire real que entra a una cámara de combustión y el aire estequiométricamente perfecto para quemar el combustible que estás inyectando. Lambda 1 significa que la mezcla es exactamente la teórica: ni una molécula de aire de más, ni una de menos. Eso es lo que cualquier motor de gasolina de calle busca en zona de carga parcial, donde es relativamente fácil de conseguir. La gracia del SkyActiv-Z es que Mazda promete lograr esa estequiometría perfecta a lo largo de todo el rango de revoluciones y de carga, en condiciones reales de uso, no solo a media carga. A pleno gas. En frío. En aceleraciones. En todo.
Por qué importa eso. Porque cuando un motor de gasolina convencional pasa a plena carga, los ingenieros tradicionalmente enriquecen la mezcla (le meten más combustible del estequiométrico) para refrigerar la cámara de combustión por evaporación y proteger los componentes internos. Eso te da más potencia, pero te disparan las emisiones de hidrocarburos sin quemar, de monóxido de carbono y de hollín. Es lo que los motores europeos y americanos llevan haciendo desde siempre, y lo que Euro 7 y LEV IV van a prohibir definitivamente.
Mazda quiere conseguir Lambda 1 a plena carga sin enriquecer. Eso es la búsqueda técnica más limpia que un fabricante de motor de gasolina puede plantearse. Si lo consigue, el SkyActiv-Z se convierte en el motor de gasolina convencional más limpio del mercado. Y ojo: este motor va integrado con el primer sistema híbrido propio de Mazda. Hasta hoy, los híbridos Mazda en mercados como Estados Unidos (CX-50 Hybrid) usaban tecnología licenciada de Toyota. Con el SkyActiv-Z llega el primer híbrido full Mazda diseñado en Hiroshima de la primera línea del plano a la última.
Después del cuatro cilindros llegará una versión inline-6 con la misma tecnología. Y esto es importante porque marca que Mazda no abandona los motores grandes ni los premium. En un sector donde todos están bajando cilindradas y cilindros, Mazda mantiene el seis en línea como apuesta de futuro. Eso, en 2026, es prácticamente excéntrico.
El RE Development Group: 36 ingenieros y un símbolo
Aquí entra la parte que toca la fibra. El 1 de febrero de 2024, en una nota oficial de prensa, Mazda anunció algo que no había vuelto a anunciar desde 2018. Reconstituye su grupo interno de desarrollo de motor rotativo. Le llaman RE Development Group. Cuenta con exactamente 36 ingenieros. Y depende del Departamento de Desarrollo de Tecnología de Powertrain.
El CTO Ichiro Hirose lo explicó así, con palabras textuales en la propia nota oficial: «En la historia de Mazda, el motor rotativo es un símbolo especial de nuestro espíritu desafiante. Estamos profundamente agradecidos a todos los que han apoyado al RE hasta hoy, y nos complace anunciar el renacimiento de la organización que desarrolla el RE, el motor que ha sido querido por clientes alrededor del mundo. Esta vez, 36 ingenieros se reunirán en un grupo para lograr un avance en la investigación y desarrollo del RE.»
Tradúcelo al lenguaje de bar. Mazda acababa de gastarse un dinero serio en armar de nuevo el equipo que oficialmente había desmontado en 2018 porque el rotativo no era comercialmente rentable. Eso no se hace para vender más coches. Eso se hace porque tu identidad de marca depende de ello.
El brief del equipo, según la propia nota, tiene tres misiones. Una: cumplir con la regulación de emisiones en mercados principales, especialmente Euro 7 europeo y LEV IV americano. Dos: desarrollar el rotativo como generador en sistemas range extender. Tres: investigar la aplicación de combustibles carbono-neutros, incluyendo hidrógeno.
¿Hay producto detrás? Sí. Y aquí entra la pieza más bonita.
El Iconic SP: el RX-7 que casi nadie esperaba
En octubre de 2023, en el Japan Mobility Show, Mazda presentó un concept car que dejó al sector entero con la boca abierta. Se llama Iconic SP. Es un coupé compacto, 4,18 metros de largo, 1,85 metros de ancho, 1,15 metros de alto. Pesa 1.450 kilos. Configuración FR, motor en posición central-delantera. Distribución de pesos 50:50. Puertas swan abriendo hacia arriba. Faros pop-up. El diseño está inspirado directamente en el FD RX-7, el rotativo más bonito que Mazda ha hecho jamás.
¿Qué lleva dentro? Sistema rotativo dual de doble rotor. Pero no mueve las ruedas. El rotativo actúa como generador, alimentando un sistema eléctrico que es el que tracciona. Potencia combinada declarada: 370 caballos. Más que el RX-7 más potente. Más que el RX-8 Spirit R. El combustible: gasolina convencional, hidrógeno o combustibles carbono-neutros. El rotativo se adapta a todos ellos, esa es su gracia.
¿Por qué el rotativo como generador en vez de motor de tracción? Por su tamaño compacto y bajo centro de gravedad. Un Wankel ocupa la mitad de espacio que un V6 de potencia equivalente. Eso permite a Mazda meter la batería al centro del coche, el rotativo en posición delantera baja, y mantener el suelo bajo en toda la longitud del chasis. Resultado: un coupé de 1,15 metros de altura con motor delantero y tracción trasera eléctrica, equilibrio perfecto, mucha menos masa que un equivalente con baterías grandes.
Y el rotativo como generador resuelve además los dos problemas históricos del Wankel. Uno: el consumo en uso urbano. Si el motor trabaja solo en su isla de eficiencia, alimentando la batería, no malgasta combustible en ralentí o aceleraciones bajas. Dos: las emisiones a plena carga. Mismo motivo. El rotativo gira en su régimen óptimo, no se ve forzado a ir desde 1.000 a 9.000 rpm cada vez que pisas el acelerador. Eso, según el equipo de Mazda, es lo que va a permitir pasar Euro 7 y LEV IV, las regulaciones que mataron al rotativo en 2012.
El cuándo: la incógnita real
Aquí toca decirte la verdad sin medias tintas. Mazda no ha confirmado fecha oficial de producción del Iconic SP. Lo han dicho el CEO Moro y el CTO Umeshita en entrevistas a Road & Track y Auto News, en términos parecidos: «estamos casi listos para cumplir con la regulación de Estados Unidos, tenemos una buena previsión, prácticamente está.» MotorTrend especuló con 2026, otros medios apuntan a 2027 cerca del lanzamiento del SkyActiv-Z. Pero fecha en calendario, no hay.
Lo que sí hay es voluntad declarada al máximo nivel. El CEO de Mazda dice públicamente que el Iconic SP va a producción. El CTO confirma que la regulación está prácticamente resuelta. Hay 36 ingenieros trabajando en ello desde febrero de 2024. Y hay un precedente: el Mazda MX-30 e-SKYACTIV R-EV, que ya monta un rotativo de un solo rotor como range extender, se vende en Japón y en Europa desde junio de 2023. Es el duodécimo modelo Mazda con rotativo en la historia de la marca, y la primera producción seria de rotativo después de once años de silencio desde el último RX-8 en 2012.
Eso significa que la línea industrial existe, los proveedores de juntas de apex están operativos, los procesos de mecanizado están vivos. No hace falta reconstruir desde cero. El Iconic SP, si llega, llega a un ecosistema industrial que ya está caliente.
La diferencia con todo lo demás del hub
Para que no se te pase por alto, repasemos lo que cuenta esta serie. Aramco diseña motores baratos porque vende crudo. Horse Powertrain fabrica motores baratos porque consolida a Renault y Geely y mete a Aramco como accionista. Los chinos hacen motores eficientes porque tienen 230.000 millones de dólares en subsidios estatales detrás. Toyota mantiene programas de motorsport con hidrógeno porque tiene la facturación del fabricante más grande del mundo y la decisión personal de un señor llamado Akio Toyoda.
¿Mazda? Mazda tiene 36 ingenieros. La facturación de Mazda en 2024 fue una décima parte de la de Toyota. No es accionista de ninguna petrolera. No recibe subsidios estatales japoneses específicos para combustión. No tiene una alianza estratégica con un fabricante de baterías ni con una petrolera de Oriente Medio. Lo único que tiene Mazda es la decisión de su consejo de seguir invirtiendo en motor de combustión cuando casi nadie más lo hace por motivos puramente económicos.
Eso es romanticismo industrial. Y el romanticismo industrial es exactamente lo que NEC celebra cuando lo encuentra, porque cada vez queda menos.
¿Va a sobrevivir Mazda con esta estrategia? Sinceramente, no lo sé. Lo que sí sé es que si pasa de aquí a diez años conduciendo por la M-30 con un Iconic SP de producción, con su rotativo dual girando suavemente alimentando dos motores eléctricos a las ruedas traseras, y el coche pesa 1.450 kilos en lugar de los 2.200 de un eléctrico equivalente, vas a entender por qué unos pocos fabricantes se negaron a seguir el rebaño.
El cierre
En 2026, mientras Aramco compra industria, mientras los chinos se llevan eficiencias térmicas a la cocina de Fórmula 1, mientras Toyota corre 24 horas con hidrógeno y Renault saca sus motores a una empresa joint venture con Geely, Mazda mantiene 36 ingenieros en Hiroshima desarrollando un motor que la regulación europea quiere eliminar y que el mercado generalista no necesita.
Eso, dependiendo de cómo lo mires, es estúpido o es heroico. Yo te dejo la decisión. Lo que sí te dejo claro es esto. Si dentro de cinco años, cuando todos los coches sean básicamente la misma plataforma con distinto logo, queda un fabricante todavía haciendo coches con personalidad real, con motores que suenan distintos, con arquitecturas que nadie más se atreve a poner en producción, ese fabricante se llamará Mazda. Y los 36 ingenieros del RE Development Group serán los responsables.
A nosotros, en NEC, eso nos parece motivo más que suficiente para escribir el quinto artículo del hub combustión.
El motor rotativo no es eficiente. Nunca lo ha sido. Y posiblemente nunca lo será. Pero es el motor que mejor representa lo que ha pasado entre la industria del coche y la regulación: una tecnología que aún tiene cosas que decir, ahogada por reglamentos que premian la cifra contable y castigan la rareza.
Mientras quede una compañía que se niegue a soltarlo, el mundo del motor todavía tendrá a alguien por quien valga la pena seguir leyendo.
Comprueba que sigues vivo.