Ford Festiva SHOgun: l’utilitaria da 6.800 dollari con un V6 Yamaha al posto dei sedili posteriori

In Italia sappiamo bene che cosa succede quando qualcuno prende un’utilitaria e la trasforma in un’arma. Carlo Abarth ci ha costruito sopra una leggenda, partendo dalle Fiat 500 e 600. Negli Stati Uniti, alla fine degli anni Ottanta, due appassionati californiani fecero qualcosa di simile con l’auto nuova più economica del mercato americano, la Ford Festiva: le tolsero il divano posteriore e ci montarono dietro il V6 da 220 cavalli progettato dalla Yamaha per la Ford Taurus SHO. La chiamarono SHOgun. Ne costruirono sette per i clienti, più un prototipo, e una di quelle sette è da più di trent’anni nel garage di Jay Leno. Dalla Spagna la storia ha un sapore particolare: mentre l’America comprava una Festiva coreana, l’Europa guidava la Ford Fiesta costruita ad Almussafes, vicino a Valencia.

Una scatola da scarpe con le ruote

La Festiva era un prodotto dell’alleanza tra Ford, Mazda e Kia che alla fine degli anni Ottanta diede vita a molte piccole auto. La progettò la Mazda, che in altri mercati la vendeva come 121. La costruiva la Kia in Corea del Sud, dove diventò la Kia Pride, una delle auto che trasformarono la Kia in un vero costruttore. La Ford la vendette negli Stati Uniti dal 1988 al 1993.

Pesava circa 770 chili e montava un quattro cilindri di 1,3 litri da 63 cavalli. Nella versione L-Plus costava intorno ai 6.800 dollari: l’auto che si comprava quando serviva andare al lavoro e non si poteva spendere di più. Proprio per questo era il punto di partenza perfetto. Un’auto che non pesa quasi niente si trasforma con qualunque motore serio, e nessuno avrebbe pianto a vederne tagliare una.

In Europa, intanto, la Ford puntava su un’altra piccola: la Fiesta, costruita dal 1976 nello stabilimento spagnolo di Almussafes, l’auto che portò la Ford in mezza Spagna. Due utilitarie dello stesso marchio per due continenti, e solo quella americana finì con un V6 dietro la schiena.

Due persone che sapevano quello che facevano

La storia si racconta spesso come una scommessa nata tra una birra e l’altra, e le birre c’erano davvero. Ma i due protagonisti non erano dilettanti.

Chuck Beck guidava la Special Edition Inc., l’officina californiana che dal 1982 costruiva repliche della Porsche 550 Spyder, migliaia di esemplari fatti a mano diventati oggetti di culto. Aveva costruito dragster, auto da strada e repliche Lister potentissime, e conosceva bene il mondo di Carroll Shelby.

Rick Titus veniva da una famiglia di corse. Suo padre Jerry era pilota professionista e direttore della rivista Sports Car Graphic, morto nel 1970 dopo un incidente in gara. Rick era cresciuto tra Shelby Mustang e prototipi Camaro, aveva corso nella SCCA, nel 1988 aveva vinto un campionato endurance come compagno di squadra di Steve Saleen su una Saleen Mustang, e aveva lavorato come redattore tecnico per Hot Rod e Motor Trend.

Una Renault 5 Turbo fatta con i pezzi Ford

Secondo il racconto, Titus era appena tornato da una prova della Ford RS200, la Gruppo B a motore centrale e trazione integrale, e la conversazione con Beck finì sulla Renault 5 Turbo. La Renault aveva preso un’utilitaria a trazione anteriore, aveva messo un motore turbo dietro i sedili, allargato i parafanghi e ne aveva fatto un’arma da rally. Si poteva fare lo stesso con i pezzi di qualunque concessionaria Ford?

Beck pose una sola regola: tutto doveva essere riparabile con ricambi di catalogo. Niente pezzi esotici impossibili da sostituire. E quella regola portava dritto a un’auto appena arrivata nei saloni.

Il cuore: il V6 SHO della Yamaha

Nel 1989 la Ford sorprese tutti con la Taurus SHO. Fuori sembrava la berlina di famiglia che mezza America guidava. Sotto il cofano c’era un motore che su una Taurus non aveva nessuna ragione di stare: un V6 di 3 litri a 60 gradi, con doppio albero a camme in testa e 24 valvole, sviluppato dalla Yamaha su contratto Ford.

Erogava 220 cavalli a 6.200 giri e circa 271 Nm a 4.800 giri, con la zona rossa intorno ai 7.000. Per un motore americano di grande serie della fine degli anni Ottanta, erano numeri da sportiva europea. Il collettore di aspirazione a geometria variabile era un’opera d’arte, e ancora oggi gli appassionati aprono il cofano di una SHO solo per guardarlo.

C’era anche un vantaggio pratico. Motore e cambio manuale a cinque marce formavano un blocco compatto pensato per stare di traverso nel muso di una berlina a trazione anteriore. Girando quel blocco e mettendolo dietro i sedili di un’auto piccola si otteneva una vettura a motore centrale e trazione posteriore senza inventare una nuova trasmissione. Beck trovò una Taurus SHO incidentata con appena 8.000 chilometri. Aveva il donatore, e poteva cominciare a tagliare.

La chirurgia

Non fu un semplice trapianto di motore. La carrozzeria della Festiva restò, ma quasi tutto quello che c’era sotto cambiò. Il telaietto della Taurus SHO con motore e cambio fu saldato e imbullonato nella parte posteriore della Festiva, dove prima c’era il divano. Restavano il cambio manuale di serie e il suo comando a cavi: niente adattatori, niente punti deboli. Tutta l’affidabilità di una meccanica Ford di produzione passava alla SHOgun.

Il problema era la larghezza. Una Taurus è più larga di una Festiva di oltre venti centimetri, e quella differenza non si può nascondere. Con cerchi BBS in tre pezzi, da 15 pollici davanti con gomme 205/50 e da 16 dietro con 245/45, le ruote sporgevano parecchio. La Special Edition disegnò dei parafanghi aggiuntivi con prese d’aria funzionanti: quelle laterali alimentavano il vano motore, le griglie posteriori facevano uscire l’aria calda. Al posto del vecchio motore, davanti, finirono il radiatore della Taurus e il serbatoio della benzina.

Sospensioni da reinventare

Davanti si mescolavano pezzi Festiva, come i bracci e lo sterzo senza servoassistenza, con montanti e mozzi della Taurus SHO. I freni erano dischi Taurus su tutte e quattro le ruote. Nelle prime prove saltò fuori un problema: la SHOgun aveva così tanta aderenza che gli ammortizzatori della Taurus si flettevano sotto carico. Sullo skidpad si misurarono accelerazioni laterali tra 0,95 e 1,04 g con le gomme del 1990, quando una Porsche 911 Carrera dell’epoca si fermava intorno a 0,89. La Special Edition costruì montanti nuovi e più rigidi con ammortizzatori Koni regolabili.

I numeri

La SHOgun pesava circa 993 chili. Con 220 cavalli faceva lo 0-97 chilometri orari in circa 4,6 secondi e il quarto di miglio in 12,9 secondi, con una velocità massima dichiarata di circa 233 chilometri orari. In rettilineo stava allo stesso livello di una Corvette o di una 911. La distribuzione dei pesi era circa 57 e 43, sorprendente per un’auto a motore centrale finché non si ricorda che radiatore e serbatoio erano finiti davanti.

Il problema dello scarico non si risolse mai. Beck chiamò la Ford per chiedere quale fosse la soluzione migliore dopo i catalizzatori, e gli ingegneri risposero che servivano almeno 48 pollici, oltre un metro e venti, di tubo. La Festiva intera è lunga poco più di tre metri e mezzo. I due terminali della SHOgun escono al centro, cortissimi, e chi li ha sentiti dice che suonano come un vespaio infuriato.

Al volante

Chi ha guidato una SHOgun racconta più o meno le stesse cose. Si sta seduti in un abitacolo da utilitaria, con plastiche e proporzioni da auto economica, e a pochi centimetri dalla nuca urla un V6 che sale di giri come un motore da moto. L’auto è corta e leggera, quindi reagisce subito a ogni comando. Il motore Yamaha ama i giri alti e spinge fino alla zona rossa, e lo scarico cortissimo si assicura che tutto il quartiere lo sappia.

Con il motore centrale e il passo corto, la SHOgun premia la guida pulita e punisce quella brusca, esattamente come la Renault 5 Turbo che l’aveva ispirata. Lo sterzo senza servoassistenza, preso dalla Festiva, trasmette tutto quello che succede sotto le ruote anteriori. Non è un’auto comoda né silenziosa. È un giocattolo per adulti costruito con pezzi di grande serie, e proprio per questo ha conquistato chiunque l’abbia provata.

Il prezzo che la uccise

Il piano era costruirne 250. Ogni SHOgun richiedeva due auto nuove come donatrici, una Festiva e una Taurus SHO, più centinaia di ore di lavoro a mano, sospensioni su misura, parafanghi in vetroresina, cerchi BBS, interni ritappezzati con il ricamo "SHOgun", sedili Cobra, volante Momo, strumentazione VDO, aria condizionata e impianto stereo. Il risultato fu un prezzo tra 41.000 e 47.500 dollari. Una Corvette costava circa 32.000 dollari, una 911 Carrera sui 51.000. Spiegare a un cliente che doveva pagare più di una Corvette per una Festiva era impossibile.

Ne furono costruite sette per i clienti, più il prototipo, ognuna di un colore diverso. Jay Leno ne comprò una e la tiene da oltre trent’anni, con un impianto a protossido d’azoto che secondo lui la porta intorno ai 300 cavalli. La descrive come una Renault 5 Turbo con gli steroidi e la mette tra le auto più divertenti della sua collezione.

Il fuoco e le sei che restano

La comunità non l’ha mai dimenticata, e negli anni vari appassionati ne hanno costruito repliche saldando il telaietto della Taurus in Festive recuperate dagli sfasciacarrozze. Il capitolo più triste arrivò il 30 dicembre 2021, quando il Marshall Fire, l’incendio più distruttivo della storia del Colorado, bruciò più di mille case vicino a Denver. Una delle SHOgun originali era custodita in un garage della zona: il fuoco fuse i parafanghi in vetroresina, fece esplodere i vetri e ridusse l’auto allo scheletro. Ne restano sei, e nessuna sembra destinata a tornare presto sul mercato.

Perché la Ford Festiva SHOgun conta ancora

La SHOgun non fu un’operazione di marketing né un concept da salone, e la Ford non la riconobbe mai ufficialmente. Fu quello che succede quando un costruttore e un pilota si rifiutano di accettare che un’auto economica debba restare soltanto economica. Ogni modifica aveva una ragione tecnica: i parafanghi esistono perché il telaietto della Taurus è più largo, le prese d’aria alimentano il motore, lo scarico è corto perché non c’è spazio.

Dimostrò che il rapporto peso-potenza conta più dei cavalli puri. Dieci anni dopo la Renault provò la stessa ricetta con la Clio V6, più pesante e più costosa. In Italia l’idea della piccola cattiva l’abbiamo vissuta con la Fiat Uno Turbo i.e., con il motore davanti ma lo stesso spirito, mentre in America il V8 restava il re delle pony car. La SHOgun stava a metà tra quei mondi: un’utilitaria giapponese costruita in Corea, venduta da un marchio americano, con un motore Yamaha e l’anima di una Gruppo B francese. Sette costruite, sei rimaste, e ognuna più rara della maggior parte delle Ferrari che vedrete in vita vostra.

Controlla di essere ancora vivo.

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