Pony car: la guerra americana nata dalla Mustang, e la Dodge Dart che la Spagna costruiva a Madrid

Il 17 aprile 1964 la Ford mise in mostra una nuova auto alla Fiera mondiale di New York e nelle concessionarie di tutti gli Stati Uniti. Era costruita sulla meccanica della modestissima Ford Falcon, costava a partire da 2.368 dollari e aveva un cavallo al galoppo sulla calandra. La Ford sperava di venderne 100.000 il primo anno. Superò quella cifra in circa tre mesi e arrivò a oltre un milione in circa diciotto. La Mustang non fu solo un successo: creò una categoria nuova, la pony car, che tutti i costruttori americani avrebbero inseguito per un decennio. Vista dall’Europa del Sud, è una storia apparentemente lontana. Ma in Spagna, proprio in quegli anni, a Madrid si costruiva una parente stretta di una di quelle auto.

La scommessa di Iacocca

La Mustang fu il progetto di Lee Iacocca, allora vicepresidente della Ford. Iacocca aveva letto bene la demografia: la prima ondata di baby boomer arrivava all’età della patente, aveva un lavoro e un po’ di soldi e non voleva le berline dei genitori. Voleva qualcosa che sembrasse una sportiva, senza il prezzo e i sacrifici di una sportiva vera.

La soluzione della Ford fu economica e geniale. Prese il telaio e molti componenti della Falcon, così da ridurre tempi e costi di sviluppo, e li vestì con una carrozzeria dal cofano lungo e la coda corta. Il cliente poteva scegliere dal sei cilindri economico al V8 potente, con una lunghissima lista di optional per costruirsi l’auto su misura. Il primo giorno di vendita, secondo le cronache, la Ford raccolse circa 22.000 ordini.

La prima che arrivò e perse

La Mustang in realtà non fu la prima. La Plymouth aveva lanciato la Barracuda il primo aprile 1964, circa due settimane prima: una versione fastback della compatta Valiant, con un enorme lunotto avvolgente. Ma la Plymouth spese una frazione del budget pubblicitario della Ford, lo stile era meno riuscito, e la Barracuda fu travolta dalla valanga Mustang. Nel mondo dell’auto arrivare primi conta meno che far desiderare quello che si è costruito.

Chi la comprava

I primi clienti della Mustang non erano solo i ragazzi a cui sembrava rivolgersi la pubblicità. Le ricerche della stessa Ford trovarono che una quota importante degli acquirenti erano donne, e che molti erano più anziani del previsto: l’auto piaceva a chiunque volesse qualcosa di più elegante di una berlina senza spendere quanto per una Thunderbird o una Corvette. Segretarie, studenti, giovani coppie, pensionati. Era questo il vero segreto. Una Mustang sei cilindri con il cambio automatico era un’auto facile ed economica da usare tutti i giorni; una V8 con il cambio a quattro marce era il biglietto d’ingresso per le gare di accelerazione del sabato sera. La stessa carrozzeria copriva entrambi i mondi.

Che cos’è una pony car

Non è mai esistita una definizione ufficiale, ma la ricetta era chiara: auto compatta o media, proporzioni con cofano lungo e coda corta, trazione posteriore, quattro posti, una piattaforma di grande serie per tenere basso il prezzo e un menù di motori e optional dal più semplice al più estremo.

Non era esattamente una muscle car. La muscle car classica, come la Pontiac GTO del 1964, prendeva un grosso V8 e lo montava su una berlina media di famiglia. La pony car nasceva come compatta elegante ed economica, e solo dopo arrivarono le versioni con i motori grossi. A fine anni Sessanta i confini si confusero: si poteva ordinare una Mustang o una Camaro con un V8 da oltre sette litri capace di umiliare quasi tutte le muscle car.

Tutti contro la Mustang

La General Motors pensò prima che la Corvair rinnovata bastasse a rispondere. Non bastò, e le vendite della Corvair crollarono tra le polemiche sulla sicurezza. La Chevrolet lanciò in fretta la Camaro per il 1967. La sua versione Z/28 nacque per omologare l’auto nella serie Trans-Am della SCCA, il campionato in cui le pony car si sfidavano in pista. La Pontiac seguì pochi mesi dopo con la Firebird, stessa struttura della Camaro ma stile e motori propri; la versione Trans Am, nata nel 1969, sarebbe diventata leggenda negli anni Settanta. La Mercury lanciò nel 1967 la Cougar, una Mustang con passo più lungo e abitacolo più ricco.

L’American Motors arrivò nel 1968 con la Javelin, lodata per lo stile pulito e l’abitacolo spazioso, e con la AMX biposto derivata. La Chrysler, che con la Barracuda aveva cominciato tutto, tornò in ritardo con la nuova piattaforma E-body per il 1970: una Barracuda ridisegnata e la Dodge Challenger, disponibili anche con il V8 Hemi 426. Arrivarono proprio nel momento di massima saturazione del mercato, e oggi la Hemi ‘Cuda e la Challenger R/T sono tra le auto più preziose dell’epoca.

Le corse della Trans-Am

La serie Trans-Am trasformò la guerra delle pony car in uno spettacolo del fine settimana. La Ford schierava le Mustang Boss 302, la Chevrolet le Camaro di Roger Penske guidate da Mark Donohue, l’AMC ingaggiò lo stesso Penske per la Javelin e la Chrysler arrivò con le ‘Cuda e Challenger del team di Dan Gurney. I costruttori producevano versioni stradali speciali, come la Boss 302 o la Challenger T/A, solo per rendere legali le auto da corsa. Intorno al 1970 la Trans-Am fu una delle serie più combattute e popolari d’America.

Quanto valgono oggi

Il mercato del collezionismo ha messo ordine tra le pony car. Le Mustang e le Camaro sei cilindri di fine anni Sessanta restano tra le auto d’epoca più accessibili d’America, sostenute da un’industria enorme di ricambi riprodotti: una Mustang del 1965 si può quasi ricostruire interamente con pezzi nuovi. All’altro estremo, le versioni da corsa omologate e quelle con i motori più grossi sono diventate investimenti seri. Le Hemi ‘Cuda, soprattutto le cabriolet, sono state vendute per milioni di dollari nelle aste più importanti, e le vere Mustang Boss 429 o le Camaro preparate da Yenko valgono cifre a sei zeri. Lo stesso nome può indicare un giocattolo per il fine settimana o un pezzo da museo, a seconda di quello che c’è sotto il cofano e di quello che dicono i documenti.

I piccoli: l’AMC

L’AMC merita più credito di quanto ne riceva di solito. La Javelin era più spaziosa di una Mustang, ben disegnata e con un prezzo competitivo, e l’AMC, di gran lunga il più piccolo costruttore americano, la usò per cambiare un’immagine fino ad allora molto seriosa. Con le Javelin vinse persino il titolo costruttori della Trans-Am nel 1971 e nel 1972. Per un’azienda che vendeva soprattutto berline sensate, fu un risultato notevole.

La tempesta perfetta

Poi la festa finì. All’inizio degli anni Settanta le assicurazioni cominciarono a far pagare premi altissimi per le auto potenti, soprattutto ai giovani. Le norme sulle emissioni costrinsero a ridurre compressione e potenza. E nel 1973 arrivò l’embargo petrolifero, con le code ai distributori. Barracuda, Challenger e Javelin sparirono dopo il 1974. La Cougar diventò una coupé di lusso più grande. Camaro e Firebird sopravvissero per un soffio. La Mustang era cresciuta tantissimo: quella del 1973 era più lunga di una ventina di centimetri, più larga di una quindicina e più pesante di quasi trecento chili rispetto all’originale. La Ford rispose con la Mustang II del 1974, molto più piccola, basata sulla Pinto e pensata per contrastare importate come la Toyota Celica. Vendette bene, e oggi la si ricorda soprattutto con imbarazzo.

Hollywood le riporta in vita

Ci pensò il cinema. Nel 1977 Burt Reynolds guidava una Trans Am nera e oro in «Il bandito e la Madama», e le vendite della Pontiac decollarono. James Garner aveva una Firebird nella serie «Agenzia Rockford». La Chevrolet riportò in listino la Camaro Z28 nel 1977. Nel 1979 arrivò la terza generazione della Mustang, sulla piattaforma Fox, che con il V8 5.0 degli anni Ottanta diventò l’auto sportiva accessibile di un’intera generazione di appassionati americani.

Quasi uccise dalla trazione anteriore

Negli anni Ottanta Ford e GM furono vicinissime a cancellare la pony car a trazione posteriore. La Ford sviluppò con la Mazda un’erede della Mustang a trazione anteriore, ma dopo la protesta degli appassionati quell’auto fu venduta a parte come Ford Probe, e la Mustang sopravvisse. Nel 2002 però la GM chiuse Camaro e Firebird, e per qualche anno la Mustang restò l’unica pony car sul mercato.

Il ritorno retrò

La Mustang del 2005 cambiò tutto, con uno stile che richiamava apertamente la fine degli anni Sessanta. La Dodge riportò in vita la Challenger nel 2008, quasi un omaggio al modello del 1970, e la Chevrolet fece lo stesso con la Camaro per il 2010. Con il modello del 2015 la Mustang diventò globale, venduta ufficialmente anche in Europa e con guida a destra. Poi arrivò l’era elettrica: la Ford mise il nome Mustang sul crossover elettrico Mach-E, la Chevrolet chiuse la produzione della Camaro nel 2024 e la Dodge sostituì la Challenger con la nuova Charger.

L’Europa ebbe la sua: la Capri

L’idea viaggiò anche in Europa. Dal 1969 la Ford costruì in Gran Bretagna e Germania la Capri, presentata apertamente come la Mustang europea: cofano lungo, coda corta, motori dai piccoli quattro cilindri ai V6, prezzo accessibile. Fu uno dei grandi successi della Ford in Europa, anche in Italia. In Giappone la Toyota lanciò la Celica nel 1970 con la stessa ricetta. La pony car era un’invenzione americana, ma la sua promessa funzionava ovunque.

Vista dalla Spagna: la Dodge Dart di Madrid

La Spagna degli anni Sessanta non poteva permettersi le pony car: dazi, redditi bassi e un mercato chiuso lo impedivano. Eppure c’era un legame diretto. La Barracuda era nata come versione sportiva della Plymouth Valiant, sulla piattaforma compatta A-body della Chrysler. Sulla stessa famiglia di piattaforme nasceva la Dodge Dart, che dal 1965 fu costruita a Madrid, nello stabilimento di Villaverde, dalla Barreiros di Eduardo Barreiros in accordo con la Chrysler. Per gli spagnoli la Dodge Dart era l’auto americana per eccellenza, la berlina dei dirigenti e dei ministri, grande, morbida e con un sei cilindri di 3,7 litri che in un paese di utilitarie sembrava venire da un altro pianeta. Pochi sapevano che sotto quella carrozzeria c’era la stessa scuola tecnica della prima pony car della storia, quella arrivata due settimane prima della Mustang e dimenticata da tutti.

Perché è durata

La pony car è sopravvissuta perché vendeva una cosa semplice: la sensazione di possedere qualcosa di speciale a un prezzo accessibile. Non contava il motore, né la misura. Contava un ragazzo che entrava in una concessionaria e usciva con un’auto che sembrava uscita da un poster. Sessant’anni dopo la prima Mustang la formula funziona ancora: cofano lungo, coda corta e un cavallo sulla calandra.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto via Wikimedia Commons: Ford Mustang del 1965, Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 DE); Plymouth Barracuda del 1964 e Pontiac Firebird Trans Am del 1977, MercurySable99 (CC BY-SA 4.0); Chevrolet Camaro del 1967, Oleg Yunakov (CC BY-SA 4.0); Dodge Challenger R/T del 1970, Calreyn88 (CC BY-SA 4.0).