Mercury Cougar Eliminator: la pony car col cuore da muscle car che nessuno nomina

Mettiamo subito le etichette al loro posto, perché qui sbagliano quasi tutti, e in Italia più che altrove. La Mustang e la Cougar non sono muscle car, sono pony car: coupé compatte e accessibili, nate dalla formula che la Mustang inaugurò nel 1964. La muscle car vera è un’altra bestia, una berlina di taglia media con un V8 grosso ficcato dentro a forza, la ricetta che scrisse il Pontiac GTO. Quello che confonde le acque verso la fine degli anni Sessanta è che ad alcune pony car cominciarono a montare gli stessi motori delle muscle, ed è esattamente lì che vive la Cougar Eliminator: una pony car col cuore da muscle car.

E qui casca l’asino italiano. Da questa parte dell’Atlantico la muscle car americana ha sempre avuto la fama del bestione: tanti cavalli, poca finezza, un motore enorme davanti e il resto lasciato al caso. È il pregiudizio comodo con cui per decenni si è liquidata un’intera cultura automobilistica. Ma l’Eliminator è precisamente l’auto che quel pregiudizio lo fa a pezzi, perché non era rozza, era raffinata, l’americana che a Torino nel 1969 non avrebbe stonato accanto a una berlina di rango. Solo che sotto la giacca elegante nascondeva la stessa ferramenta della sua celebre cugina Ford. Ed è questa la storia che dall’Italia non si è mai raccontata.

La Cougar nasce come coupé di lusso

La Mercury lancia la Cougar nel 1967 come la Mustang che va a messa in cravatta: stessa base, ma più insonorizzazione, più cromature e più dotazione, venduta come coupé personale di lusso. Un’auto raffinata. Il problema di vendere raffinatezza è che quando decidi, nella primavera del 1969, di tirare fuori una versione che morde, ti trascini dietro quella reputazione da auto per signori. È stato il peccato originale dell’Eliminator, e non se l’è meritato per essere peggiore di qualcun altro.

Il nome non è uscito da una riunione di marketing

L’Eliminator non era un modello a parte ma un pacchetto di allestimento che sostituì il GT come versione prestazionale della Cougar, ed esordì nell’aprile del 1969. Spuntavi la casella sull’ordine e il gatto di casa usciva con le unghie già fuori.

Il nome viene da una pista, non da una scrivania. “Dyno” Don Nicholson correva le Funny Car con la scritta Eliminator sulle fiancate tra il 1966 e il 1968, radendo al suolo i dragstrip da costa a costa, e la Mercury prese quel nome da un dragster a nitrometano per appiccicarlo a un’auto di serie. Che il marchio del lusso battezzasse il suo modello caldo col nome di un’auto da accelerazione dice quanto la Mercury fosse confusa su cosa stesse davvero vendendo. E quella confusione, non la meccanica, è ciò che l’ha affondata.

I motori

Di serie, l’Eliminator del ’69 montava il 351 Windsor a quattro corpi, un V8 da 290 CV lordi che faceva il suo lavoro senza sudare. Ecco il primo dato che i dépliant saltano: delle 2.250 unità di quell’anno, 1.519 uscirono con quel motore. Due Eliminator su tre erano, in pratica, il pacchetto estetico col motore di tutti i giorni sotto, non l’arma che il nome prometteva.

L’arma stava nella lista degli optional. Il 390 GT, un big block della famiglia FE con 320 CV e 427 lb-ft, era l’artiglieria pesante abituale della Ford prima che arrivasse il Cobra Jet; fu offerto nel ’69 e tolto dal listino l’anno dopo. Sopra c’era il Boss 302, ed è il motore che dà senso a tutto il resto: un blocco piccolo da 302 pollici cubi, 290 CV lordi a 5.800 giri, punterie rigide e teste ad alto flusso prese di peso dal programma Mustang. Non esisteva per vendere auto, esisteva per omologare la Mustang nel Trans-Am della SCCA, il che lo rendeva un componente da corsa vestito da strada. Sulla Cougar lo potevi avere solo col pacchetto Eliminator, e imponeva cambio manuale a quattro rapporti, autobloccante Traction-Lok fatturato a parte, limitatore di giri e starter manuale. Nel 1969 lo ordinarono in 169. Centosessantanove, in un paese di trecento milioni di abitanti, per il motore che trasforma la presunta auto molle in un animale da circuito.

In cima, il 428 Cobra Jet: 335 CV lordi, 440 lb-ft, rapporto di compressione 10.5:1, con o senza Ram-Air, e promosso a Super Cobra Jet spuntando il Drag Pack. Quello cancellava quasi chiunque al semaforo. Un dettaglio che separa chi sa da chi ripete: la presa d’aria sul cofano era funzionale solo col 428 Ram-Air; su tutti gli altri Eliminator era verniciata in tinta e non serviva a niente, pura posa.

Per i cacciatori di rarità vere, il Boss 429 compare su alcune liste di opzioni, ma di fabbrica finì solo su due Cougar del ’69, entrambe auto da accelerazione di Nicholson e di Eddie Schartman. Se qualcuno prova a vendervi un Eliminator stradale con Boss 429 di fabbrica, chiedete i documenti prima di tirare fuori il portafoglio.

Sotto, ferramenta che non si addice a un’auto per signori

Parlano tutti di cavalli e nessuno di ciò che li tiene incollati all’asfalto, ed è lì che l’Eliminator tradisce cosa fosse davvero. Monoscocca, motore anteriore, trazione posteriore, avantreno a quadrilateri con molle elicoidali e assale rigido posteriore su balestre longitudinali. Niente di strano per l’epoca, ma di serie arrivava irrigidito col pacchetto sospensioni maggiorate, barre sui duomi comprese, più l’assale posteriore da nove pollici della Ford, quello che ingoia qualsiasi cosa.

Ordinando il Boss 302, l’autobloccante non era una casella che spuntavi per capriccio, serviva perché l’auto non vaporizzasse un pneumatico ogni volta che mollavi la frizione, anche se la Mercury aveva la delicatezza di fartelo pagare a parte. Non metti rapporti da competizione e un ponte 3.50 a un’auto da passeggio. Li metti a un’auto che hai intenzione di maltrattare, ed è la contraddizione che riassume l’Eliminator: lamiera da coupé fine, viscere da auto da guerra.

Quello che vedevi e quello che toccavi

Il pacchetto Eliminator non era solo meccanica, cambiava anche la faccia dell’auto. Calandra annerita, spoiler anteriore sotto il paraurti, alettone posteriore, presa d’aria sul cofano e bande laterali col logo, tutto pensato perché da lontano si capisse che quella Cougar non era quella della vicina. La gamma colori era corta e volutamente sgargiante: nel ’69 sceglievi tra bianco, blu metallizzato, Competition Orange e giallo, e nel ’70 si allargò con verdi, dorati e blu da competizione, più un nero su ordinazione speciale. Colori da gridare, non da passare inosservati, ché per quello c’era già la Cougar normale.

Dentro, sedili a schienale alto e una strumentazione completa con contagiri, contachilometri parziale e orologio da rally, roba che non tutte le pony car dell’epoca davano di serie. Quello che non c’era erano i rivestimenti in pelle, e non per tirchieria: si lasciavano fuori per non aggiungere peso. Un’auto che ostenta lusso fuori e rinuncia alla pelle dentro per limare qualche chilo è, di nuovo, la solita contraddizione.

Contro chi correva

Per misurare un’auto guardi con chi divideva la mangiatoia, e l’Eliminator se le dava nello stesso fango del Boss 302 Mustang, della Camaro Z/28, della Firebird e della AMC Javelin. Tutta quella cucciolata è nata dalla stessa regola: il Trans-Am imponeva versioni stradali delle auto da corsa, e ne uscirono quei motori da 302 pollici tarati per girare alto. La Z/28 era il rivale diretto più pulito, stessa idea di blocco piccolo ad alti giri; la Boss 302 Mustang era, letteralmente, lo stesso motore della stessa casa calato in un’auto più leggera.

Ed è lì che la Cougar perdeva sempre, non per essere peggiore ma per essere più pesante. Quando due auto condividono il motore e una pesa di più, la leggera vince la prova su strada delle riviste, e la Mustang era più leggera. Ma mettete un numero su quella distanza prima di dare per morto il gatto: una Mach 1 col 428 Cobra Jet staccava l’Eliminator equivalente di circa due decimi sul quarto di miglio, secondo le prove dell’epoca. Due decimi. La Mustang non era di un’altra galassia, pesava solo di meno, e le riviste premiano quello anche quando su strada non lo sentiresti mai.

1970: meno motori, stessa idea

La Cougar del ’70 ricevette un restyling con calandra verticale divisa, nuove cornici dei fanali e piantone dello sterzo con bloccaggio, ormai imposto per legge. Il motore base diventò il 351 Cleveland a quattro corpi, 300 CV e 380 lb-ft, migliore del Windsor che sostituiva, anche se per problemi di fornitura parecchie Cougar uscirono ancora col 351 Windsor dell’anno prima, perché la produzione reale non è mai ordinata come il dépliant.

Il 390 sparì, il Boss 302 e il 428 CJ rimasero come optional, e l’estetica si fece più rumorosa, con presa d’aria nera e uno slogan nuovo, Password For Action. Furono costruite circa 2.268 Eliminator quell’anno, o 2.267 secondo il registro ufficiale, quell’unità di scarto è la classica nebbia dei conteggi d’epoca. Diciotto auto in più dell’anno prima, e poi il sipario calò.

Perché finì così presto

L’Eliminator morì dopo due anni, e non perché fosse scadente. L’hanno ucciso le norme sulle emissioni che stringevano, le assicurazioni sulle auto potenti alle stelle e la benzina che saliva, la stessa tempesta che spazzò via mezza generazione di auto prestazionali americane. Quando arrivò la Cougar del 1971 era un’altra macchina, col passo allungato di due pollici da 111 a 113, e con quello smise di essere una pony car. L’Eliminator non entrava più né in quell’auto né in quell’epoca. In totale, circa 4.518 unità in due anni, meno di tante Mustang e Shelby di cui nessuno smette di parlare.

Cosa resta

Mettete i dati in fila e lasciateli parlare: un Boss 302 a punterie rigide con teste da corsa, un 428 Cobra Jet capace di cancellare mezza strada, un limitatore di giri di fabbrica, un autobloccante obbligatorio e l’omologazione Trans-Am che corre sotto l’intera gamma. Vale la pena essere precisi qui, perché in molti la raccontano male: la gloria della Cougar nel Trans-Am fu quella del 1967, l’anno del debutto, quando la squadra schierò piloti del calibro di Dan Gurney, Parnelli Jones e Peter Revson, vinse quattro gare e chiuse seconda nel campionato costruttori, dietro la Mustang stessa. L’Eliminator arrivò dopo, nel ’69, proprio per incassare al concessionario quel prestigio sportivo, il classico win on Sunday, sell on Monday. Non è che l’Eliminator dominasse il Trans-Am, è che esisteva perché la Cougar lo aveva già fatto. E contro la Mach 1 equivalente, due decimi sul quarto di miglio, solo per il peso.

Questa non è una coupé di lusso con gli adesivi, è la stessa meccanica dell’auto del poster, montata su una carrozzeria a cui la Mercury ha messo la cravatta. La distanza tra l’Eliminator e la sua celebre cugina non è mai stata sotto il cofano, era nel dépliant. La Mustang gridava muscolo con una voce sola mentre la Cougar lo diceva a denti stretti e con due messaggi insieme, lusso e guerra, e il mercato punisce sempre chi non sceglie. Per questo 169 persone ordinarono un Boss 302 su una Cougar e diversi milioni scelsero la Ford. Non è un’auto di seconda fascia, è un’auto venduta male, e la lamiera non ha mai avuto colpe.

Controlla di essere ancora vivo.