Alfa Romeo 33 Stradale 1967: quello che in Italia nessuno racconta

In Italia della 33 Stradale del 1967 si parla da cinquantotto anni. Ne parlano bene. La chiamano capolavoro assoluto, macchina più bella del mondo, prova incontestabile della supremazia stilistica italiana. Fin qui, tutto giusto. Ma raccontato dall’esterno, con occhi che non hanno il campanilismo automatico che accompagna ogni pezzo scritto in italiano su questa vettura, mancano un paio di dati che meritano una lettura più fredda.

Il primo dato: nel 1967 l’Alfa Romeo era una società a partecipazione statale sotto il controllo dell’IRI. Il denaro che pagò i diciotto telai costruiti da Marazzi era, in ultima analisi, denaro del contribuente italiano. Nessun consiglio di amministrazione privato avrebbe firmato quel progetto. La 33 Stradale esiste perché lo Stato italiano possedeva l’Alfa Romeo e lo Stato italiano non doveva rendere conto agli azionisti. Questa è una precondizione senza la quale il resto della storia non si spiega. In Italia si tende a passarci sopra.

Il secondo dato: la Tipo 33, l’auto da corsa da cui deriva la Stradale, non vinse quasi nulla nel Campionato Internazionale Marche in quegli anni. La retorica intorno alla 33 Stradale come “derivata dalla vittoriosa Tipo 33” è, appunto, retorica. Il progetto di gara di Autodelta fu, sportivamente, un mezzo fallimento nel periodo che ci interessa. E proprio da quel mezzo fallimento nacque il coupé più celebrato della storia. Non è una contraddizione: è un fatto industriale che dice molto sul modo in cui certe aziende trattavano la corsa negli anni Sessanta.

Con queste due premesse a mente, la storia della 33 Stradale diventa più interessante ancora. Perché quello che davvero conta non è l’agiografia. È l’anomalia industriale che rese possibile una vettura del genere.

Luraghi, l’uomo che disse sì

Giuseppe Luraghi presiedeva l’Alfa Romeo. Era un dirigente pubblico di lungo corso, uno di quelli che ancora credevano che una casa automobilistica dovesse produrre cultura industriale e non solo bilanci. La sua richiesta a Carlo Chiti, direttore di Autodelta, fu di una schiettezza che oggi ammutolisce qualsiasi comitato marketing: costruire una versione stradale della Tipo 33 le cui prestazioni non fossero inferiori di più del 5% rispetto alla vettura da corsa. Cinque per cento. Su una macchina da gara.

Ridi tu, Ferrari di oggi che non riusciresti a portare un 499P su strada nemmeno con dieci anni di ingegnerizzazione. In Italia questa parte della storia si racconta come vanto nazionale. Vista da fuori, è semplicemente la prova che le regole del gioco industriale erano completamente diverse e che senza un’azienda pubblica dietro non sarebbe mai successo.

Chiti e il V8 che urlava a diecimila

Carlo Chiti era pisano, ingegnere aeronautico di formazione, ex Ferrari, uno di quelli che uscirono da Maranello nella famosa scissione del 1961 per fondare l’ATS. L’ATS crollò. Chiti approdò in Alfa Romeo con la carriera da salvare e molto da dimostrare. Autodelta era la sua seconda occasione, e lui non la sprecò.

Il motore che progettò per la 33 Stradale era un V8 di due litri in alluminio, a carter secco, con testate a doppia bujía per cilindro, iniezione meccanica SPICA e albero motore a piano singolo. Zona rossa a 10.000 giri al minuto. Nel 1967. Su una vettura che potevi immatricolare e portare al lavoro.

Guarda ogni scelta uno per uno. Carter secco: l’olio non sta nella coppa del motore, ma in un serbatoio separato. Una pompa lo pressurizza al circuito. Serve a impedire che sotto accelerazioni laterali sostenute l’olio si sposti da un lato lasciando il banco motore a secco. È una soluzione da corsa. In una macchina stradale nel 1967 è una dichiarazione di intenti.

Albero a piano singolo (flat-plane): le manovelle sono tutte sullo stesso piano, sfasate a 180°. Ordine di accensione diverso, evacuazione dei gas più equilibrata tra i due banchi, capacità di girare molto in alto. Prezzo da pagare: vibrazione ai bassi regimi. Un problema per una berlina, un dettaglio irrilevante per una macchina pensata per essere spinta.

Doppia candela per cilindro: quattro bobine, otto candele, due scintille per ciclo. Combustione più veloce e completa, migliore resa ai regimi alti. Alfa Romeo continuerà a usare la doppia accensione nei suoi Twin Spark per decenni. L’eredità comincia qui.

Iniezione meccanica SPICA: nessuna elettronica. Una pompa di precisione a pistoni dosa il carburante. Ben regolata, risponde meglio di qualsiasi carburatore dell’epoca. Serviva un meccanico che sapesse cosa toccare. Oggi ne restano pochi in grado di metterle a punto correttamente.

Comando ad assi a catena, non a ingranaggi: la Tipo 33 da gara usava ingranaggi, più precisi ma molto più rumorosi. La Stradale passò alla catena. Compromesso sensato per una macchina omologata su strada, ma anche prova che ogni singola decisione tecnica era stata pensata da qualcuno che sapeva perché la stava prendendo.

Potenza dichiarata: 227 CV a 8.800 giri. Ma la produzione era artigianale, e la scheda tecnica del primo esemplare di produzione riportava 243 CV a 9.400 giri con scarico stradale e 254 CV con scarico libero. Ogni vettura diversa dalla precedente. Nel 2026 sarebbe un incubo di controllo qualità. Nel 1967 era artigianato.

Settecento chili

Telaio tubolare in alluminio, carrozzeria in alluminio battuta a mano. Peso in ordine di marcia: 700 kg. Settecento. Un Mazda MX-5 del 2026 pesa quasi mille. Una Toyota GR Yaris ne pesa 1.300. La 33 Stradale del 67, con motore centrale, V8 in alluminio, cambio Colotti a sei rapporti, freni a disco alle quattro ruote e i posteriori montati inboard sul differenziale per ridurre le masse non sospese.

I freni inboard sono un’altra scelta da corsa. Montando il disco vicino al differenziale invece che alla ruota si riduce la massa non sospesa, il che migliora drasticamente il lavoro della sospensione. Il costo è la manutenzione: qualsiasi intervento richiede smontare più cose. Per una macchina destinata a percorrere pochi chilometri e sempre in mani attente, il compromesso era accettabile.

I cerchi erano Campagnolo in magnesio da 13 pollici, otto di larghezza davanti e nove dietro. Pneumatici stretti. Con questo insieme, Auto Motor und Sport nel 1968 misurò 252 km/h di punta e 24 secondi sul chilometro lanciato da fermo, il che ne fece la vettura commerciale più veloce del mondo su quella distanza. Lo 0-100 lo faceva in meno di sei secondi. Nel 1967.

Marazzi: diciotto vetture, diciotto storie

La produzione non avvenne in Arese. L’Alfa Romeo affidò la costruzione a Carrozzeria Marazzi, a Caronno Pertusella. Marazzi dichiara di aver costruito 18 telai: 5 servirono da base per 6 concept cars di Pininfarina, Bertone e Italdesign (uno stesso telaio fu usato due volte), e 8 furono unità di produzione. Il resto balla nella documentazione, come sempre accade quando una vettura si costruisce così.

E qui c’è la parte che oggi sarebbe uno scandalo di qualità. Ogni vettura è leggermente diversa dalla precedente. Le carrozzerie erano fatte a mano, e mentre si costruivano venivano prese decisioni per migliorare il prodotto e il processo. Alcune vetture hanno un tergicristallo, altre due. I primi due prototipi avevano un doppio faro anteriore che non rispettava l’altezza minima regolamentare, così Scaglione dovette ridisegnare il frontale con un faro singolo per le unità di serie.

In termini industriali moderni, questo è un incubo. In termini artigianali del 1967, questo è cultura del prodotto. Ogni vettura era leggermente meglio della precedente perché chi la stava costruendo imparava lungo la strada.

Le porte che cambiarono il mondo

La macchina misurava 991 mm di altezza. Meno di un metro. Più bassa di una Ford GT40. Entrare in una scatola più bassa della GT40 con una porta convenzionale era impossibile. Scaglione risolse progettando porte incernierate sia alla base che in alto sul telaio del parabrezza, che si aprivano in avanti e verso l’alto trascinando con sé parte del tetto.

Risultato: la 33 Stradale è tra i primi veicoli di produzione a montare porte che si aprono in avanti e verso l’alto, incernierate alla base e in alto sul telaio del parabrezza, permettendo inoltre che i finestrini laterali si curvino verso l’alto unendosi al tetto della carrozzeria. Non fu un capriccio stilistico. Fu semplicemente l’unica soluzione possibile per fare entrare un essere umano in un abitacolo alto 99 cm. Bellezza con scopo, come si direbbe cinquantasei anni dopo nel materiale di lancio della nuova 33 Stradale.

Quella soluzione delle porte marchia a fuoco tutta la supercar moderna: McLaren F1, Saleen S7, Ferrari Enzo. Varianti diverse dello stesso principio. Tutte vengono da qui.

Il telaio come tela

Cinque delle diciotto Stradali si trasformarono in concept car per mano dei tre carrozzieri italiani più importanti dell’epoca: l’Alfa Romeo Iguana di Italdesign firmata Giorgetto Giugiaro, la P33 Roadster di Pininfarina del 1968, la 33.2 Coupé Speciale del 1969 e la Cuneo del 1971 (costruita sullo stesso telaio della P33 Roadster), e la Carabo di Bertone del 1968 disegnata da Marcello Gandini. La lista si chiude con la Navajo, altra Bertone del 1976.

La Carabo di Gandini è la più celebre. Quella silhouette a cuneo verde con porte a forbice fu il prototipo semantico della Lamborghini Countach. Guarda la Countach e vedi una Carabo industrializzata; guarda la Carabo e vedi una 33 Stradale con altri vestiti. Tutti i fili del design italiano degli anni Settanta e Ottanta passano per qui. Ognuno di questi concept meriterebbe un articolo a sé, e lo avrà. Per adesso, quello che conta è che il telaio della 33 Stradale fu per un decennio la tela su cui l’Italia sperimentò dove poteva andare il design automobilistico.

Uno sguardo dall’esterno

Nel 1967 in Spagna si costruiva sotto licenza il SEAT 600, il 850, il 1500. Franco governava da trent’anni, l’industria automobilistica spagnola era una filiale di Fiat, e la parola “supercar” non aveva alcun significato applicabile a nulla di prodotto in Spagna. In Francia si vendeva la Citroën DS, tecnologicamente straordinaria ma su un altro pianeta rispetto alla 33 Stradale. In Germania la Porsche 911 era da poco arrivata sul mercato, e la Mercedes stava producendo la 280 SL Pagoda. In Inghilterra l’Aston Martin DB6 e la Jaguar E-Type. Nessuno stava costruendo una vera vettura stradale derivata direttamente da un prototipo sport a un livello paragonabile.

Solo la Ferrari con la 275 GTB e la Lamborghini con la Miura, entrambe italiane e private, giocavano un campionato adiacente. Ma nessuna delle due era così radicale, così vicina alla corsa, così eccessiva per la strada. La Miura era spettacolare, ma stilisticamente più teatrale che aeronautica. La 275 GTB era una gran turismo evoluta.

La 33 Stradale era altro. Era ciò che poteva costruire un’azienda pubblica il cui presidente riusciva a strappare al governo il denaro per un progetto senza ritorno finanziario in nome del prestigio industriale nazionale. Detto senza retorica: nessun paese al mondo, in quel momento, aveva un contesto industriale in cui una vettura del genere potesse essere concepita. Neanche l’Italia stessa, oggi, ce l’ha.

L’eredità

Il V8 della 33 Stradale ebbe discendenza diretta. Il motore della Alfa Romeo Montreal è strettamente imparentato con quello, benché con cilindrata maggiore e cigüeñal cruciforme al posto del piano singolo della Stradale. La sangue della Tipo 33 di Autodelta corse per un decennio nelle Montreal in mezza Europa. Questo era il modo in cui la tecnologia da corsa arrivava alle vetture di serie: non come marketing su pistoni “derivati dalla pista”, ma come vera discendenza ingegneristica da un motore all’altro.

Le porte diventarono le porte della supercar. La macchina a motore centrale, leggerissima, direttamente derivata da una macchina da corsa, diventò il modello per tutto ciò che verrà dopo, dalla McLaren F1 alla Pagani Zonda. E l’idea che un costruttore potesse fabbricare una vettura semplicemente per dimostrare che poteva, senza obblighi di omologazione, senza business case, senza ritorno sull’investimento — quell’idea sopravvive a stento oggi, e quando riaffiora lo fa con budget che nel 1967 sarebbero stati impensabili.

Perché conta oggi

Nel 2023 l’Alfa Romeo ha presentato una nuova 33 Stradale. Trentatré unità, vendute prima di esistere fisicamente, motore V6 biturbo derivato dal Maserati MC20, monocoque condiviso. È una vettura legittima, tecnicamente avanzata, probabilmente magnifica da guidare. Ma non è questo.

Questo è un’altra cosa. Questo è quello che succede quando un’azienda pubblica decide di fabbricare una macchina perché può, non perché abbia senso. Quando un presidente dice a un ingegnere che la vettura stradale non può perdere più del 5% rispetto a quella da corsa. Quando un progettista modella la carrozzeria con la testa dell’ingegnere aeronautico che è stato. Quando un’officina alla periferia di Milano costruisce diciotto macchine ciascuna diversa dalla precedente e si chiama produzione di serie. Quando un V8 di due litri gira a 10.000 giri nel 1967 con doppia accensione e carter secco.

La 33 Stradale del 67 non è una vettura costosa. È la prova che a un certo punto qualcuno credette che si potesse fare qualcosa così. E che l’orgoglio, mal capito, produce a volte opere che sopravvivono sessant’anni intatte mentre tutto quello che si fece per ragioni sensate in quello stesso periodo si è dimenticato.

Guarda le foto lentamente. Ogni curva esiste per un motivo. Ogni scelta tecnica ha il suo perché. Ogni vettura è leggermente diversa da quella accanto perché la fecero a mano. Controlla di essere ancora vivo.