Nuova Alfa Romeo 33 Stradale: quello che la stampa italiana non ha voluto scrivere

Quando la nuova 33 Stradale fu svelata a Monza il 30 agosto 2023, la stampa automobilistica italiana fece quello che la stampa italiana fa quando esce un’Alfa Romeo importante: applaudì. Quattroroute la trattò con guanti, Ruoteclassiche la salutò come il ritorno del biscione al segmento premium, e Autoappassionati.it la definì un capolavoro senza tempo. Le riviste internazionali furono più tiepide, ma anche loro cercarono di essere gentili con un progetto che, guardato da distanza corretta, meritava piuttosto un’altra conversazione.

Questa non è quella conversazione. Ma è più vicina.

Il punto non è se la nuova 33 Stradale sia una buona vettura. Per i pochi giornalisti che l’hanno guidata sul serio, incluso Adam Towler di Evo che le ha dedicato una prova approfondita, la macchina è veloce, capace e ben risolta dinamicamente. Ha sospensioni attive, quattro ruote sterzanti che il Maserati MC20 non ha, ed è più leggera del MC20 di circa 200 kg. Su strada e in pista funziona. Non è questo il dibattito.

Il dibattito è se questa vettura meriti di chiamarsi “33 Stradale”. Ed è un dibattito che in Italia, per ovvie ragioni di orgoglio nazionale, non si è avuto in modo abbastanza ruvido. Facciamolo qui.

Il progetto che nessuno voleva

Per capire come sia arrivata a esistere la nuova 33 Stradale bisogna capire la plomberia aziendale che l’ha prodotta. In un certo momento sotto la gestione di Sergio Marchionne come amministratore delegato di FCA, prima della sua morte nel 2018 e della fusione FCA-PSA che creò Stellantis, l’Alfa Romeo aveva in sviluppo un progetto di supercar. Motore centrale, monocoque in fibra di carbonio, buque insignia della gamma. Doveva essere l’ammiraglia sportiva che al marchio mancava dalla 8C Competizione del 2007.

Quel progetto non fu mai costruito come Alfa. Con FCA in ristrutturazione finanziaria e Maserati con un portafoglio prodotti agonizzante, si prese la decisione di riassegnare il progetto supercar a Modena. Diventò la MC20, presentata nel 2020. Daniel Guzzafame, responsabile prodotto di Alfa Romeo, è stato piuttosto esplicito su questa storia aziendale: il progetto era nato come Alfa, poi in un momento dello sviluppo si decise il cambio. Questa è la formula diplomatica per dire che Maserati aveva più urgenza di un halo car di quanta ne avesse Alfa, e i contabili approvarono il trasferimento.

Salto al giugno 2022. Jean-Philippe Imparato, oggi CEO di Alfa Romeo dentro Stellantis, riprende l’idea. Vuole una supercar Alfa, riutilizzando il lavoro di sviluppo che fu originariamente Alfa e che era finito in Maserati. Presenta il piano al consiglio Stellantis. Secondo Cristiano Fiorio, responsabile marketing globale di Alfa Romeo che era presente ai colloqui, la risposta del consiglio fu quasi unanimemente “no”, con un solo “forse” da parte dell’allora CEO Carlos Tavares, che vide l’operazione come occasione per dimostrare la capacità di Stellantis di realizzare un progetto ad alta tecnologia e basso volume in stile start-up.

Il via libera arrivò con una condizione: trovare 33 clienti disposti a comprare la vettura prima di iniziare la costruzione.

Rileggi la frase. Il consiglio approvò questa vettura con la condizione che fosse venduta prima di esistere. Non è un’azienda che costruisce un’auto perché ci crede. Non è nemmeno un’azienda che costruisce un’auto perché può. È un’azienda che costruisce un’auto perché trentatré persone facoltose hanno già versato l’acconto.

E qui c’è un dettaglio che in Italia si racconta poco: quel consiglio Stellantis si tiene ad Amsterdam. La sede legale del gruppo è olandese. Il potere reale sta a Parigi. Le decisioni sulla nuova Alfa Romeo di ammiraglia si prendono in un board dove la maggioranza delle persone non ha mai messo piede ad Arese. Non è una critica moralista, è un fatto strutturale. E ha conseguenze.

Cosa condivide con la MC20

La parte inferiore del monocoque in fibra di carbonio è condivisa con il Maserati MC20. È la realtà strutturale di questa vettura. Il cambio ZF a doppia frizione a otto rapporti è lo stesso. Il motore V6 biturbo di 3,0 litri “Nettuno” nella variante a combustione è quello del MC20, con 620 CV dichiarati (alcune fonti misurano 630). L’architettura fondamentale — motore centrale, trazione posteriore, cellula in carbonio — è il blueprint del MC20 con aggiustamenti specifici Alfa.

Quello che Alfa Romeo ha fatto diversamente merita di essere elencato senza sconti. L’H-frame anteriore in alluminio è specifico di questa vettura. La sospensione a bracci sovrapposti attivi è Alfa. Le quattro ruote sterzanti, non offerte sulla MC20, sono di serie sulla 33 Stradale. Le porte a farfalla hanno un meccanismo di apertura e una geometria di cerniere diversi. La carrozzeria è interamente nuova, disegnata da César Barreau al Centro Stile Alfa Romeo sotto Alejandro Mesonero-Romanos. La massa a vuoto della V6, circa 1.500 kg, è di circa 200 kg inferiore alla MC20. Questo è vero lavoro ingegneristico.

Ma nessuna di queste modifiche altera il DNA fondamentale della vettura. Lo scheletro strutturale è condiviso. Il motore è condiviso. Il cambio è condiviso. La filosofia dinamica di base è condivisa. Questo è come funziona la platform engineering nel 2024 in tutti i grandi gruppi automobilistici, e produce vetture perfettamente capaci. McLaren lo fa. Lamborghini lo fa (la Huracán è un’evoluzione della Gallardo che condivide meccanica con l’Audi R8). Aston Martin lo fa. Non c’è nulla di male, ma c’è qualcosa di male nel far finta che non stia succedendo.

Il motore con l’albero genealogico che imbarazza

Il Nettuno V6 merita un paragrafo a parte perché la sua discendenza è genuinamente contorta. Il Nettuno deriva dal V6 dell’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio. Il V6 della Giulia Quadrifoglio fu a sua volta sviluppato con input di ingegneri Ferrari quando Ferrari era ancora parte del gruppo Fiat. Il salto da Giulia a MC20 è l’introduzione di un sistema di combustione a precamera sviluppato da Maserati, che è la principale novità tecnica del Nettuno.

Traccia la linea. Un’architettura V6 progettata con input Ferrari per una berlina Alfa Romeo a quattro porte. Maserati sviluppa una variante a precamera per la sua supercar. Alfa Romeo prende quel V6 a precamera Maserati e lo rimette in una supercar Alfa Romeo. È, meccanicamente, un pezzo di ingegneria coerente. Ma è anche un motore la cui identità è rimbalzata tra tre dei quattro marchi dentro lo stesso gruppo aziendale attraverso diverse strutture di proprietà.

Comunque si voglia raccontare, questo motore non è un motore Alfa Romeo nel modo in cui il V8 del 1967 di Carlo Chiti era un motore Alfa Romeo. Il propulsore del 1967 fu progettato da Autodelta specificamente per il programma da corsa Tipo 33 e detarato leggermente per la strada. Non apparteneva a nessun altro. Non alimentava nessun’altra vettura. Era costruito a mano per quello scopo soltanto.

In Italia questa parte del racconto rimane ai margini. Ammettere che il cuore della nuova 33 Stradale ha genealogia condivisa con Maserati e origini in un motore sviluppato con Ferrari fa sanguinare l’orgoglio nazionale. Ma è così. Ed è meglio dirlo apertamente che nasconderlo dietro comunicati di stampa che parlano di “cuore Alfa”.

Il problema elettrico

La 33 Stradale è offerta con un powertrain alternativo: una versione full-electric con tre motori sincroni a magneti permanenti (due sull’asse posteriore, con un terzo opzionale sull’anteriore per trazione integrale). Potenza dichiarata: 750 CV in ciclo WLTP. Velocità massima intorno ai 310 km/h.

Ecco la cifra che nessuno cita nel materiale di lancio: la versione BEV pesa oltre 2.000 kg. La versione V6 pesa circa 1.500. C’è una differenza di 500 kg tra le due. Cinquecento chili. Per dare la misura: è il peso a secco di una Lotus Elise. Prendi una Lotus Elise, mettila nel bagagliaio della tua supercar, e sei passato da “coupé leggero costruito a mano” a “coupé leggero costruito a mano con una piccola sportiva permanente nel baule”.

Puoi girarla come vuoi, e Alfa Romeo ci ha girato parecchio. La variante BEV viene descritta come esplorazione dell’idea di supercar elettrica, hedge contro il futuro, posizionamento di marca. D’accordo. Ma quando la 33 Stradale del 1967 pesava 700 kg totali — meno di un terzo della massa della BEV — e tutto l’ethos di quella vettura era la leggerezza come valore di progetto, costruire una versione elettrica che pesa quasi tre volte l’originale e continuare a chiamarla “33 Stradale” è una decisione che non passa il test di odore se ti importa cosa significa il nome.

Touring Superleggera e il pitch “fuoriserie”

La produzione è stata affidata a Carrozzeria Touring Superleggera, il carrozziere milanese storico. Questa è la parte davvero commendevole del progetto. Ciascuna delle 33 vetture è assemblata a mano nello stabilimento di Touring, con significativo input del cliente su rifiniture, colore e specifica di dettaglio. Ci sono due percorsi di configurazione principali, chiamati Tributo (approccio più classico) e Alfa Corse (dettagli orientati alla pista). Ogni vettura reca una targhetta numerata ispirata all’originale degli anni Sessanta, montata vicino al tunnel centrale.

Il coefficiente aerodinamico è 0,375, ottenuto senza alettoni fissi né aerodinamica attiva — un vero risultato di design. Valtteri Bottas è stato coinvolto nello sviluppo dinamico a Balocco. Modalità di guida Strada e Pista gestiscono sospensioni, risposta del pedale e valvole di scarico. Chi ha guidato la macchina — Towler in particolare — la descrive come coesa, riuscita e genuinamente soddisfacente.

Niente di tutto ciò è falso. L’artigianato è vero. Il lavoro ingegneristico è vero. Le prestazioni sono vere.

L’inquadramento, invece, stanca.

Alfa Romeo descrive la 33 Stradale come una “fuoriserie” e richiama il precedente storico dei carrozzieri italiani del primo Novecento che collaboravano con i grandi costruttori. Il paragone è pensato per collegare la nuova vettura alla lunga tradizione italiana degli one-off e delle piccole serie bespoke. È un framing di marketing efficace.

È anche, se lo si guarda da vicino, un po’ forzato. Quando Alfa Romeo, Pinin Farina, Touring o Zagato collaboravano negli anni Trenta e Cinquanta, il risultato era una carrozzeria disegnata a mano su un telaio che Alfa aveva progettato in proprio, spesso unico per quella vettura o quella piccola serie. La nuova 33 Stradale è una carrozzeria bespoke su un telaio sviluppato congiuntamente da Alfa e Maserati e già utilizzato da un’altra vettura come modello di produzione primario. Il corpo è bespoke. La struttura sottostante no.

Questa non è una fuoriserie nel senso storico. È un’architettura supercar di serie con una carrocería finita a mano e tocchi di personalizzazione. Il vocabolario conta. La Pininfarina Battista è una fuoriserie EV. Le Ferrari SP-series One-Off sono fuoriserie. La 33 Stradale è qualcosa di intermedio — più vicina a una special-edition McLaren che a una vera commissione bespoke.

Il dibattito

L’argomento non è che la nuova 33 Stradale sia una brutta vettura. L’argomento è che chiamarla “33 Stradale” è stato un errore che il reparto marketing ha commesso e che il reparto ingegneria ha dovuto sopportare.

Perché nel momento in cui metti quel nome sul cofano, inviti a un paragone che la macchina non può vincere. Non perché sia più lenta — è più veloce di quanto lo sia mai stato l’originale — ma perché le due vetture vengono da filosofie incompatibili. La Stradale del 1967 fu un rifiuto di compromettersi, eseguito da persone che non dovevano chiedere permesso a nessuno. La Stradale del 2024 è un esercizio di piattaforma derivativa approvato da un consiglio d’amministrazione olandese-francese alla condizione che i clienti fossero già in fila. Una era un manifesto. L’altra è un business plan. Entrambe possono produrre buone vetture. Solo una produce 33 Stradale.

Immagina che Alfa Romeo l’avesse chiamata in altro modo. Alfa Romeo 8C 2024. Alfa Romeo Carrera. Qualsiasi cosa che non tirasse dentro il fantasma del 1967. Le recensioni avrebbero parlato di se la nuova supercar Alfa fosse all’altezza delle ambizioni recenti del marchio, e la risposta sarebbe stata un chiaro sì. Invece le recensioni devono navigare il paragone con l’auto più bella mai costruita, e la macchina esce dal paragone più piccola di quello che è.

Questo è il costo di portare un nome che pesa così tanto storicamente. La 33 Stradale del 2024 è una hypercar moderna competente, finita a mano, con nucleo Maserati e pelle Alfa Romeo. Non c’è nulla di male. C’è qualcosa di male nel far finta che sia altro.

Guarda le foto lentamente. Leggi la scheda tecnica con attenzione. Guarda accanto le foto della 33 Stradale del 1967.

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