Mercedes-Benz G4: il sei ruote che Hitler regalò a Franco (e a Mussolini)

In Italia il Mercedes-Benz G4 lo si ricorda quasi sempre per un nome solo: Mussolini. Ne ebbe uno, regalo di Hitler, e le immagini del Duce in piedi su quel bestione a tre assi hanno fatto il giro dei cinegiornali. Ma la storia più interessante di questo veicolo non è a Roma: è a Madrid. Perché Hitler regalò lo stesso identico modello anche a Francisco Franco, e mentre l’esemplare di Mussolini è sparito nel caos del dopoguerra, quello spagnolo è oggi il G4 meglio conservato del pianeta, custodito nelle rimesse della Guardia Reale a El Pardo e valutato attorno ai 25 milioni di euro. Questa è la storia che dalla prospettiva italiana non si racconta mai: il gemello sopravvissuto.

Tre assi, trazione posteriore

Nacque nel 1934 con la sigla interna W31, discendente del G1 del 1926 (il W103, di cui furono costruiti solo sette prototipi, poi distrutti), il primo tentativo della Daimler-Benz di costruire un fuoristrada a sei ruote. Sulla carta incuteva rispetto: tre assi, sei ruote, un otto cilindri in linea, oltre tre tonnellate e mezzo. Il vano posteriore aveva persino lo spazio per montare mitragliatrici MG-34, perché la commessa originale veniva dalla Wehrmacht e l’idea era una vettura di comando militare.

Qui comincia la menzogna. Come mezzo da guerra non valeva niente. La configurazione era 6×4: la trazione andava ai due assi posteriori, tramite differenziali autobloccanti, mentre l’asse anteriore sterzava soltanto, senza ricevere forza motrice. Sei ruote, sì, ma quattro a spingere e due solo a guidare. Pesava troppo, costava una follia e in mezzo al fango non andava da nessuna parte. Delle 57 unità costruite, solo undici arrivarono alla Wehrmacht: fu giudicato troppo caro per l’uso militare generale. Il resto era ciò che il G4 era davvero, una vetrina su ruote per le parate del regime.

Lo dimostrò Franco in persona. Portò il bestione a caccia nei boschi di El Pardo e il sei ruote si piantò, e dovettero rimorchiarlo come un’utilitaria in panne. L’imponente macchina da guerra del Reich, incapace di uscire da un solco. I tedeschi che lo costruivano gli avevano dato un soprannome, e non era affettuoso: lo chiamavano Bonzenkübel, più o meno “il secchio dei pezzi grossi”, il carro dei gerarchi. Chi lo fabbricava sapeva già cos’era. Non una macchina da guerra, ma un trono su ruote per far sfilare i vertici.

Quanti ne fecero, e cosa c’era sotto il cofano

A rovistare tra gli articoli si trovano cifre che vanno da 47 a 72 unità. Un disastro, colpa di testate che da decenni si copiano a vicenda invece di aprire un solo archivio.

Il numero è 57. Undici consegnate alla Wehrmacht fino al 1937, sedici nel 1938 e trenta nel 1939, quando il regime voleva esibire motorizzazione sullo sfondo dell’annessione dell’Austria e dell’occupazione della Cecoslovacchia. Undici, sedici e trenta: 57. Lo conferma l’opera di riferimento di Werner Oswald sulle Mercedes dell’epoca, che attinge all’archivio della casa. Quel “47” che qualche testata ripete a pappagallo è un errore di trascrizione fossilizzato.

Il motore cambiò nel corso della produzione. I primi anni, l’otto cilindri in linea Daimler-Benz M24 da 5.018 cm³ e 100 CV, valvole laterali e albero a camme laterale. Nel 1937, una versione da 5.252 cm³ e 115 CV. E nel 1938 l’M24-II da 5.401 cm³ che, nonostante la cilindrata maggiore, non dava più cavalli: 110 CV. Cambio a quattro rapporti. Velocità massima 67 km/h, e non per prudenza ma per i pneumatici da fuoristrada che montava. Per dare la misura: la Mercedes 540K del 1936, con quello stesso blocco da 5,4 litri ma con compressore, sfiorava i 170 km/h. Il G4 arrancava a meno della metà con la stessa cilindrata di base. Non era un’auto fatta per andare forte. Era un’auto fatta perché ti vedessero salire a bordo.

E già che ci siamo, un avviso per chi ha letto che il G4 dava 230 CV: falso. Quei 230 sono del 770 Grosser con compressore. Il G4 non superò mai i 115.

Due dettagli completano il ritratto di ciò per cui fu davvero pensato. Il primo: alcune unità in mano ai gerarchi del partito montavano fari orientati all’indietro, per abbagliare e accecare temporaneamente qualsiasi auto seguisse troppo da vicino. Il secondo: il sedile del passeggero anteriore si ripiegava per far spazio a qualcuno che viaggiasse in piedi dentro l’auto, a salutare la folla durante le parate. Una vettura progettata, fin nel sedile, per la messa in scena.

I sopravvissuti

Qui sbagliano quasi tutti, compresi quelli che si vantano di sapere. Si ripete che il G4 spagnolo sia “l’unico esistente”. Falso. E la storia vera batte la leggenda.

Delle 57, ne sopravvivono almeno tre in stato pienamente autentico: uno al museo di Sinsheim, in Germania; uno negli Stati Uniti, che si è guadagnato da vivere nel cinema bellico e compare persino nella sigla della serie Gli eroi di Hogan; e il terzo nella collezione della Casa Reale spagnola, quello di Franco. Alcune fonti alzano a quattro o sei gli esemplari conservati in vari gradi, ma quelli davvero originali sono tre.

Ciò che rende speciale lo spagnolo non è l’unicità. È che è il più integro dei tre, e di parecchio, al punto che i meccanici della Guardia Reale che lo hanno curato per decenni lo hanno mantenuto in una condizione che la stessa Mercedes avrebbe poi riconosciuto. Tra il 2001 e il 2004 l’auto viaggiò al Mercedes-Benz Classic Center di Fellbach, vicino a Stoccarda, per un restauro completo che la casa si accollò senza far pagare un euro allo Stato, classificandolo come dono alla Casa Reale. Tre anni a smontarlo pezzo per pezzo. Il verdetto dei tedeschi? Che era stato usato pochissimo e che è l’esemplare meglio conservato al mondo. Che la casa che lo costruì, e che non possiede alcun G4, debba certificare che l’auto di riferimento del pianeta è quella tenuta in vita da meccanici di truppa in un garage di El Pardo dice più di qualsiasi valutazione. Chi sa, zitto in officina. Chi si vanta, a venire a vedere come si fa.

Il regalo di cui a Franco non importava nulla

Un dettaglio ritrae il personaggio meglio di qualsiasi biografia. L’auto arrivò carica di lusso per abbagliare: un set di catene da neve su misura e sei valigie firmate Karl Baisch, costruite per incastrarsi nel bagagliaio al millimetro. E beveva parecchio: circa 38 litri ogni cento in città, con un serbatoio da 98 litri, perché muovere tre tonnellate e mezzo a benzina si paga.

A Franco non importò nulla. Non nutriva alcuna passione per le auto, così il regalo più costoso della sua vita non ebbe quasi la sua attenzione. Ordinata dal Reich nel dicembre 1939, l’auto sbarcò al porto di Barcellona il 16 gennaio 1940 e salì a Madrid con le proprie ruote. La consegnò l’ambasciatore tedesco, Eberhard von Stohrer, tramite il ministro degli Esteri e cognato di Franco, Ramón Serrano Suñer. Perché non era un regalo tra amici: era una tangente interessata, una spinta per far entrare la Spagna in guerra al fianco dell’Asse. Una tangente con la carrozzeria.

E nemmeno così funzionò. Franco lo usò in qualche battuta di caccia ufficiale tra El Pardo e la Mancia, dove si piantò e lo rimorchiarono, e poco altro. C’era anche un motivo politico per accantonarlo: quando la guerra cambiò segno, farsi vedere su un’auto tedesca smise di convenire, e Franco ripiegò su vetture più vicine ai vincitori, Rolls-Royce, Cadillac, Buick. Il regalo di Hitler restò parcheggiato. L’auto più esclusiva della Spagna di quegli anni, a prendere polvere in un garage perché al proprietario non piacevano le auto né conveniva la foto. Fu dimenticata a tal punto che fu l’allora Principe delle Asturie, in visita alle rimesse nel 1998, ad accorgersi del suo degrado e ad avviare il restauro.

Regalo o acquisto?

La versione bella dice che Hitler regalò l’auto a Franco, punto. Le carte dicono altro, e di più sporco.

Le fonti tedesche lo danno per scontato (“Geschenk Hitlers an Franco”) e collocano la consegna all’inizio del 1940. Le fonti franchiste completano la cartolina: immatricolata con targa della Casa del Caudillo e legata a un compleanno di Franco. Qui conviene fermarsi, perché il dettaglio viene raccontato male in continuazione: si è scritto del suo cinquantesimo compleanno, persino del quarantesimo, e nessuno dei due torna. Franco nacque il 4 dicembre 1892, quindi nel gennaio 1940 andava per i 47, non per i 50. Un regalo tra dittatori, perfetto per la foto e datato all’età che suonava meglio.

Ma il cartellino ufficiale di Patrimonio Nacional, l’ente che oggi custodisce l’auto, racconta la versione che rovina quella foto: il Ministero dell’Esercito pagò un “prezzo convenuto” di 60.000 marchi per il veicolo nel 1945, anche se, dice testualmente l’etichetta, “pare” fosse stato offerto prima come dono. Tradotto: nemmeno lo Stato spagnolo osa chiamarlo regalo. Registra un acquisto, con l’ombra di un’offerta mai conclusa. Un dono finito in contabilità.

Perché pagare per un regalo? Nel 1945 la Germania aveva perso. Un’auto che nel 1940 esibivi come prova di amicizia col Reich, nel 1945 scottava tra le mani. Pagarla e registrarla come acquisto dello Stato fu il modo di lavarne via la politica, di trasformare il dono di un dittatore sconfitto in un bene d’inventario. La questione non si chiude qui perché la documentazione non la chiude, e chi ti vende la versione pulita sta riempiendo vuoti che le fonti lasciano aperti. Nota anche il groviglio di date: ordine nel dicembre 1939, sbarco nel gennaio 1940, immatricolazione datata dicembre 1942, pagamento nel 1945. Mettile in fila se vuoi, ma non come una sequenza pulita, perché non lo è.

La lite sulla proprietà

L’atto migliore costò caro alla famiglia Franco. Negli anni Ottanta la Mercedes volle riprendersi l’auto per il museo di Stoccarda. La cifra circolata si aggira sul miliardo di pesetas dell’epoca, con altre versioni più basse, e fece esplodere la domanda rimasta sotto il tappeto per decenni: di chi è quest’auto? Se fu regalo personale di Hitler a Francisco Franco persona, era degli eredi. Se fu acquisto dello Stato, era di tutti.

Patrimonio, col governo alle spalle, disse no. La Mercedes fece allora la cosa logica per ottenerla: andò dritta dalla figlia e dal genero a spingerli a rivendicarla come dono personale. Ci fu causa. Carmen Franco finì per rinunciare, e l’auto restò dov’era, a El Pardo, in mano allo Stato. Si dice che lo stesso re Juan Carlos I si sia rifiutato categoricamente di venderla alla casa. E circola una leggenda, che ti do come leggenda perché nessun documento la sostiene, secondo cui gli inviati di Stoccarda arrivarono a mettere sul tavolo un assegno in bianco. Ciò che non è leggenda è che la Spagna disse no a un costruttore abituato a sentirsi dire sempre di sì.

Cosa resta

Oggi il G4 è valutato in vari milioni; c’è chi arriva a 25. La cifra è il meno. Ciò che pesa è la domanda che quel numero nasconde: vale quella cifra per ciò che è, o per chi ci sedeva dentro? Togli Franco dal sedile e ti resta il G4 più originale del pianeta, quello che la stessa Mercedes ha certificato come il meglio conservato al mondo. Togli anche quello e ti resta un trattore costoso che non riusciva a uscire da un fosso. Le due cose sono vere insieme, e chi te ne racconta una sola ti sta vendendo la metà.

Non chiedermi di commuovermi per chi ci viaggiava. Io guardo il metallo. Un’auto non ha morale né coscienza: il G4 non fu progettato come arma, fu progettato come un pesante Geländewagen finito a fare da scenografia mobile per il regime che lo pagò. Dirlo non glorifica nulla; fa il contrario, gli toglie l’aura, smonta l’epica e mette a nudo ciò che c’era sempre stato sotto, un imponente sei ruote che aveva bisogno di una spinta. L’ingegneria più cara vale esattamente ciò a cui la metti a lavorare. E quest’auto lo grida in silenzio, ferma in un garage di El Pardo. Lo vedi ancora come un gioiello, o cominci a vederlo per ciò che è?

Controlla di essere ancora vivo.