Ferrari 599: l’ultima con la leva del cambio
Nel 2012 è uscito da Maranello un telaio numero 187007. Una 599 GTB Fiorano con cambio manuale a sei rapporti e griglia in alluminio.
Era l’ultima Ferrari con la leva che sarebbe mai stata costruita. E Ferrari non ha detto niente. Nessun comunicato, nessuna nota stampa, nessun video interno. Fuori dal cancello e avanti con il lavoro.
Tredici anni dopo quella stessa vettura si paga tre o quattro volte quanto vale una identica con le palette. L’azienda non ha capito cosa stava seppellendo. Il mercato sì.
Cosa significa 599 GTB Fiorano
Il nome spiega la macchina e rompe di nuovo lo schema. Il 599 è la cilindrata del V12 divisa per dieci, 5.999 centimetri cubi. GTB sta per Gran Turismo Berlinetta, in riferimento alle berlinette più celebri della casa. Fiorano è il circuito che Ferrari usa per mettere a punto le sue vetture stradali e da corsa.
È il quinto sistema di denominazione che incontriamo in questa serie di articoli. La Daytona era 365 GTB/4 per i centimetri cubi di un solo cilindro. La 512 BB era litri più numero di cilindri. La F355 mescolava litri e valvole. La 360 tornava alla cilindrata totale e ci aggiungeva una città. La 599 usa la cilindrata totale divisa per dieci e ci aggiunge un circuito.
Cinque vetture, cinque logiche incompatibili.
Il motore dell’Enzo, con le briglie
Sotto il cofano c’è il Tipo F140 C, un V12 da 5.999 cc che eroga 620 CV tra i 7.600 e gli 8.400 giri, con 608 Nm a 5.600 e limitatore a 8.400. Al debutto era la Ferrari di produzione più potente mai costruita.
Il basamento viene dall’Enzo, dove dichiarava 651 CV. Sulla 599 è stato ridimensionato, perché questa era la gran turismo di casa, erede della 575M Maranello, pensata per attraversare la Francia con due persone e i bagagli. Per quattro posti c’era la 612 Scaglietti.
I dati sono 3,7 secondi sui 100 km/h e oltre 330 km/h di punta. E c’è un dettaglio che i depliant saltano: la 599 ha completato il passaggio all’alluminio dell’intera gamma. La 575 è stata l’ultima Ferrari con telaio in acciaio, quindi questa vettura chiude la transizione iniziata dalla 360 Modena.
I contrafforti sono nati come un disegno
Gli archi che affiancano il lunotto, i cosiddetti contrafforti volanti, sono la firma visiva della 599. Convogliano l’aria attorno alla zona posteriore ed eliminano la necessità di un’ala. Il disegno esterno è di Jason Castriota, sotto la direzione Pininfarina.
Non sono nati come soluzione aerodinamica. Sono partiti come esercizio stilistico di Castriota. Solo dopo l’aerodinamico Ferrari Luca Caldirola ha dimostrato in galleria del vento che quella forma funzionava davvero.
L’insieme di fondo ottimizzato, estrattore posteriore e contrafforti produce circa 160 chili di deportanza a 300 km/h, con un coefficiente di resistenza di 0,336. Attenzione a quel dato: i materiali Ferrari indicano 160 chili a 300 km/h mentre almeno una pubblicazione specializzata parla di circa 190 chili alla velocità massima. Uso il numero di fabbrica e segnalo la discrepanza.
Due primati mondiali, uno costruito in Michigan
La 599 ha introdotto due sistemi che oggi sono di serie su qualsiasi sportiva costosa, e vanno spiegati perché il marketing li ha lasciati come sigle.
Il primo è la sospensione SCM, a controllo magnetoreologico. Gli ammortizzatori contengono un fluido la cui viscosità cambia applicando un campo magnetico controllato elettronicamente. In pratica l’ammortizzatore si irrigidisce o si ammorbidisce in millisecondi, senza valvole meccaniche da muovere, e reagisce all’istante rispetto a un impianto idraulico convenzionale.
Ferrari lo ha sviluppato insieme all’americana Delphi, che aveva fornito un sistema analogo alla Chevrolet Corvette del 2003 e a diverse General Motors successive. Un altro cuore tecnico americano dentro una vettura italiana, esattamente come il telaio Alcoa della 360 Modena raccontato in questa stessa serie.
Il secondo è l’F1-Trac, controllo di trazione predittivo. Invece di tagliare potenza quando la ruota sta già slittando, anticipa l’aderenza disponibile e gestisce la coppia prima che si perda. Ferrari quantificava il guadagno nel 20% di accelerazione in più in uscita di curva rispetto a un sistema tradizionale.
Entrambi sono governati dal manettino al volante, e la 599 è stata la prima dodici cilindri della casa ad averlo.
Trenta leve
Delle circa 3.500-4.000 unità costruite della 599 GTB, a seconda della fonte, solo 30 sono uscite di fabbrica con il cambio manuale a sei rapporti. Venti sono andate negli Stati Uniti e dieci sono rimaste in Europa.
Per capire la dimensione del crollo serve l’arco intero. La 550 Maranello è stata costruita interamente con il manuale, senza eccezioni. La 575M Maranello ha totalizzato solo 246 manuali, più 43 esemplari della 575 Superamerica. La 599 si è fermata a 30.
Quindici anni esatti dal debutto delle palette sulla F355 del 1997 alla sparizione della leva dal listino. La tecnologia che quella vettura aveva introdotto come opzione d’avanguardia si è mangiata il meccanismo che sostituiva, con la clientela a spingere: ogni generazione di cambio F1 era più rapida e più comoda, e i compratori hanno smesso di chiedere tre pedali.
Ferrari ha tratto la conclusione ovvia e ha eliminato il manuale dalla generazione successiva, la F12berlinetta.
Poi il mercato ha girato. Secondo lo strumento di valutazione Hagerty, una 599 GTB di serie con cambio F1 si muove tra i 180.000 e i 200.000 dollari. Una identica con il manuale sta tra i 700.000 e i 900.000. Una 599 GTB del 2007 è stata venduta ad Amelia Island nel 2023 per 830.000 dollari.
Da tre a quattro volte tanto per una griglia in alluminio.
Con un avvertimento, perché il business esiste già: tecnicamente si può convertire una 599 con cambio F1 in manuale, e quelle vetture si trovano sotto i 200.000. Non hanno né lo stesso valore né lo stesso interesse collezionistico. Su questo mercato la documentazione di fabbrica è tutto.
HGTE, il pacchetto da spuntare
Nel 2009 Ferrari ha presentato a Ginevra il pacchetto HGTE, sigla di Handling Gran Turismo Evoluzione. Sospensioni più rigide, molle più corte, barre antirollio più dure.
È l’allestimento che oggi separa un esemplare buono da uno eccellente, e compare praticamente su tutte le versioni speciali successive. L’ultima manuale di tutte, il telaio 187007, lo montava.
599 GTO, la terza volta di quelle lettere
Al Salone di Pechino del 2010 è arrivata la 599 GTO. Solo la terza volta nella storia che Maranello metteva quelle tre lettere su una vettura, dopo la 250 GTO e la 288 GTO.
Il V12 è salito a 670 CV e il peso è sceso a circa 1.495 chili dopo un serio programma di alleggerimento. Ne sono usciti 3,35 secondi sui 100 km/h e oltre 335 km/h. Ha girato in 1:24.0 a Fiorano, il che all’epoca ne faceva la Ferrari stradale più veloce su quel tracciato.
Ne sono state costruite 599 unità, in un gioco numerico con il nome del modello.
Tra le soluzioni ereditate dal programma da pista ci sono i cosiddetti donut delle ruote, di derivazione Formula 1, che svolgono due funzioni insieme: ridurre la turbolenza e quindi la resistenza, e migliorare il raffreddamento dei freni.
599XX, la vettura che ha battuto Niki Lauda
Questo è il capitolo più strano della famiglia e quello raccontato peggio.
La 599XX è una berlinetta estrema progettata per la pista e priva di omologazione da competizione. Non è omologata per la strada e non può correre in nessuna categoria ufficiale. È un laboratorio rotante che Ferrari ha messo nelle mani dei clienti più vicini.
La potenza sale a 730 CV con il limitatore portato a 9.000 giri, e una nuova strategia di cambiata abbassa il tempo di innesto a 60 millisecondi. Debutta il sistema Actiflow, che aumenta la deportanza o riduce la resistenza a seconda dell’assetto della vettura in curva, e con quello il carico arriva a 630 chili a 300 km/h. Quasi quattro volte quello della stradale.
Il 21 aprile 2010 il collaudatore Ferrari Raffaele de Simone ha girato sul Nordschleife completo, 20,832 chilometri, in 6 minuti e 58,16 secondi. È stata la prima sportiva derivata da un modello di produzione a scendere sotto i sette minuti su quel tracciato, migliorando il 6:58,5 firmato dal tedesco Florian Gruber su un’altra 599XX.
E adesso il dato che quasi non compare nei servizi. Quel tempo è migliore dei 6 minuti e 58,6 secondi che Niki Lauda registrò nel 1975 con una Ferrari 312T di Formula 1, che restava la miglior prestazione mai ottenuta da una monoposto di F1 sul Nordschleife.
Una gran turismo a motore anteriore derivata da una stradale ha battuto il miglior tempo di una Formula 1 all’Inferno Verde, trentacinque anni dopo.
Poi arrivano gli asterischi, e sono tanti da cancellare quasi il risultato. La 599XX non è omologata per la strada. Girava con gomme slick. E la Radical SR8 LM aveva già fatto segnare 6 minuti e 48 secondi l’estate precedente, motivo per cui Ferrari ha dovuto presentare il proprio risultato come record per vetture derivate dalla produzione, una categoria ritagliata sulla misura del risultato stesso.
Ecco la 599 in una frase: una vettura capace di una cosa storica che la casa ha dovuto avvolgere in condizioni fino a toglierle il filo.
SA Aperta, ottanta esemplari per due cognomi
Al Salone di Parigi del 2010 è arrivata la SA Aperta, l’unica versione aperta ufficiale della 599. Ne sono state costruite 80 per celebrare gli 80 anni di Pininfarina, e le iniziali SA appartengono a Sergio e Andrea Pininfarina, figlio e nipote del fondatore Battista Pinin Farina.
Andrea Pininfarina era morto nel 2008 in un incidente con la sua Vespa.
Monta il motore da 670 CV della GTO. Il parabrezza è più inclinato di quello della 599 GTB, le prese del paraurti anteriore sono più grandi, il portellone è in alluminio e i montanti posteriori in fibra di carbonio con finitura argento. Lo scarico è una versione modificata di quello della 599XX. La capote è un telo leggero pensato per il maltempo serio e basta.
Tutte e 80 sono state vendute prima che la vettura venisse mostrata al pubblico.
La Ferrari dorata uscita da un film di Fellini
Ed eccoci all’angolo più strano di tutti, che è anche il più italiano e in Italia non lo racconta quasi mai qualcuno legandolo a questa vettura.
Edward Walson, figlio di John Walson, l’inventore della televisione via cavo, si è rivolto a Ferrari nel 2008 con una commessa. Aveva visto un film in cui compariva una Ferrari dorata carrozzata da Fantuzzi, e voleva una reinterpretazione moderna di quella macchina.
Il film è il cortometraggio che Federico Fellini diresse nel 1968, Toby Dammit, uno dei tre episodi di Tre passi nel delirio, a sua volta tratto da un racconto di Edgar Allan Poe. La vettura in scena era una Ferrari 330 legata a Luigi Chinetti, l’importatore Ferrari negli Stati Uniti che compare già nel nostro articolo sulla 512 BB per la sua insistenza nel portare la Boxer a Le Mans. Le fonti non concordano se fosse una 330 LM o una 330 LMB, quindi lascio la questione aperta.
Il risultato si chiama P540 Superfast Aperta, è stato presentato l’11 dicembre 2009 ed è la seconda vettura del programma Special Projects di Ferrari. L’ha disegnata Pininfarina e l’ha costruita Maranello, con Walson coinvolto in ogni fase. L’intero progetto, dallo schizzo alle prove di messa a punto, è durato quattordici mesi.
L’ingegneria merita rispetto. Trasformare una coupé in una scoperta omologata e legale su strada ha richiesto di irrigidire il telaio con analisi agli elementi finiti e fibra di carbonio, e la vettura finita pesa circa 20 chili più della 599 di serie. Il V12 resta invariato.
È dorata. Una Ferrari dorata, commissionata dal figlio dell’uomo che ha inventato la tv via cavo, ispirata a un Fellini del 1968 tratto da Poe.
Il capitolo spagnolo: la 599 con un nome iberico
Special Projects ha prodotto anche la Superamerica 45, un esemplare unico disegnato internamente in Ferrari per Peter Kalikow, cliente della casa da 45 anni. È l’anniversario che dà il nome.
Ma la serie speciale che qui interessa di più è un’altra, e in Italia si tende a citarla di sfuggita senza spiegarne il motivo.
Nel dicembre del 2011 Ferrari ha annunciato un’edizione speciale della 599 GTB per celebrare i 60 anni di vittorie della Scuderia in Formula 1. Si chiama 599 GTB 60F1, ed è conosciuta come Alonso Edition.
La ragione per cui esiste passa dalla Spagna. La prima vittoria di Ferrari in un Gran Premio di Formula 1 arrivò a Silverstone nel 1951, con José Froilán González al volante. Sessant’anni dopo, nel 2011 e sullo stesso circuito, Fernando Alonso vinse il Gran Premio di Gran Bretagna con la Ferrari. È quella coincidenza di luogo e di anniversario ad aver fatto scattare la serie.
Ne sono state costruite 40 unità, tutte con la stessa configurazione, su base 599 GTB con pacchetto HGTE. All’esterno una livrea con accenti bianchi che richiama la 150° Italia guidata da Alonso e Felipe Massa nella stagione 2011, con cerchi a cinque razze doppie diversi da quelli dell’HGTE normale. All’interno inserti in carbonio, rivestimenti in alcantara, targhetta numerata e le firme di González e di Alonso.
Un avviso di precisione: parte della stampa colloca questa serie nel 2010 e la chiama Alonso Final Edition. La documentazione d’asta e la cronologia dell’annuncio indicano dicembre 2011, con vetture uscite di fabbrica nel 2012. Uso quest’ultima versione e segnalo che le fonti non concordano.
L’arringa
La 599 è la vettura in cui Ferrari ha dimostrato di non sapere sempre cosa ha per le mani.
Ha sepolto la leva del cambio senza una riga di comunicato, e oggi quelle trenta unità valgono quattro volte le sorelle. Ha portato in pista una macchina che ha battuto il miglior tempo di una Formula 1 sul Nordschleife e ha dovuto inventarsi una categoria per poterlo annunciare senza essere corretta. E il suo tratto di design più riconoscibile è entrato nel progetto come un capriccio stilistico che poi ha funzionato in galleria del vento.
Tre colpi riusciti, e in tutti e tre i casi l’azienda è arrivata tardi a capirli.
Quello della leva è il più rivelatore, perché Ferrari non ha sbagliato per sbadataggine. Ha sbagliato dando retta al cliente. I compratori volevano le palette, la fabbrica ha fatto le palette, e la fabbrica aveva ragione guardando il portafoglio ordini. Il problema è che il portafoglio ordini del 2011 non sapeva nulla di cosa avrebbe voluto il compratore del 2025. Quando un’azienda costruisce oggetti destinati a durare cinquant’anni, ascoltare solo il cliente di oggi è un modo elegante di sbagliare sul lungo periodo.
E oggi Maranello costruisce ibride plug-in da mille cavalli con nomi ripescati dagli anni Cinquanta, mentre il mercato paga 830.000 dollari per una gran turismo dodici cilindri aspirata con tre pedali.
Cosa sta costruendo adesso Ferrari senza rendersi conto di quanto vale?
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