Ferrari 599: el último coche con palanca de cambios
En 2012 salió de Maranello un chasis con el número 187007. Un 599 GTB Fiorano con caja manual de seis marchas y rejilla de aluminio.
Era el último Ferrari con palanca que iba a construirse. Y Ferrari no dijo nada. Sin comunicado, sin nota de prensa, sin vídeo interno. La puerta de fábrica, la calle, y a otra cosa.
Trece años después ese mismo tipo de coche se paga a tres o cuatro veces lo que vale uno idéntico con levas. La marca no entendió lo que estaba enterrando, y el mercado sí.
Qué significa 599 GTB Fiorano
El nombre lo explica todo, y de paso rompe la baraja una vez más. El 599 es la cilindrada del V12 dividida entre diez, 5.999 centímetros cúbicos. GTB es Gran Turismo Berlinetta, en referencia a las berlinetas más célebres de la casa. Y Fiorano es el circuito que Ferrari usa para afinar sus coches de calle y de competición.
Es el quinto sistema de nomenclatura que aparece en esta serie de artículos. El Daytona era 365 GTB/4 por los centímetros cúbicos de un solo cilindro. El 512 BB era litros más número de cilindros. El F355 mezclaba litros y válvulas. El 360 volvía a cilindrada total y le añadía una ciudad. El 599 usa cilindrada total dividida entre diez y le añade un circuito.
Cinco coches, cinco lógicas incompatibles. En Maranello llevan medio siglo bautizando por impulso.
El motor del Enzo, con las bridas puestas
Bajo el capó va el Tipo F140 C, un V12 de 5.999 cc que entrega 620 CV entre 7.600 y 8.400 vueltas, con 608 Nm a 5.600 y corte a 8.400. En su estreno era el Ferrari de producción más potente jamás fabricado.
El bloque viene del Enzo, donde daba 651 CV. En el 599 lo bajaron, porque este era el gran turismo de la casa, el sucesor del 575M Maranello, y el coche pensado para cruzar Francia entera con dos personas y equipaje. Para llevar a cuatro estaba el 612 Scaglietti.
Las cifras salen en 3,7 segundos hasta 100 km/h y más de 330 km/h de punta. Y hay un detalle que los folletos suelen saltarse: el 599 completó el paso de toda la gama Ferrari al aluminio. El 575 fue el último con chasis de acero, así que este coche cierra esa transición que había empezado el 360 Modena.
Los contrafuertes empezaron siendo un dibujo
Aquí está el primero de los hallazgos raros de este coche.
Los arcos que flanquean la luneta trasera, los llamados contrafuertes voladores, son la firma visual del 599. Canalizan el aire alrededor de la zona trasera y eliminan la necesidad de un alerón. El diseño exterior lo firmó Jason Castriota bajo dirección de Pininfarina.
Y no nacieron como solución aerodinámica. Empezaron siendo un ejercicio estético de Castriota. Fue después cuando el aerodinamista de Ferrari Luca Caldirola comprobó en túnel de viento que aquello funcionaba de verdad.
El conjunto de fondo optimizado, difusor trasero y contrafuertes arroja unos 160 kilos de carga aerodinámica a 300 km/h, con un coeficiente de resistencia de 0,336. Ojo con esa cifra de carga, porque las fuentes bailan: los materiales de Ferrari dan 160 kilos a 300 km/h y alguna publicación especializada habla de unos 190 kilos a velocidad punta. Uso la de fábrica y dejo constancia de la discrepancia.
Un adorno que resultó ser ingeniería. En este blog ya hemos contado la historia contraria varias veces, con parrillas que llevaban quince años sin refrigerar nada.
Dos primicias mundiales que hoy lleva todo el mundo
El 599 introdujo dos sistemas que hoy son equipamiento de serie en cualquier deportivo caro, y conviene explicar qué hacen porque el marketing los dejó en siglas.
El primero es la suspensión SCM, de control magnetorreológico. Los amortiguadores llevan un fluido cuya viscosidad cambia al aplicarle un campo magnético controlado electrónicamente. Traducido: el amortiguador se endurece o se ablanda en milisegundos, sin válvulas mecánicas que mover. Frente a un sistema hidráulico tradicional, la reacción es instantánea.
Ferrari lo desarrolló junto a la estadounidense Delphi, que había suministrado un sistema similar al Chevrolet Corvette de 2003 y a varios General Motors posteriores. Otro corazón técnico americano dentro de un coche italiano, exactamente como el chasis de Alcoa en el 360 Modena.
El segundo es el F1-Trac, control de tracción predictivo. En lugar de cortar potencia cuando detecta que la rueda ya patina, anticipa el agarre disponible y gestiona el par antes de que se pierda. Ferrari cifró la ganancia en un 20% más de aceleración a la salida de curva frente a un sistema convencional.
Ambos van gobernados por el manettino del volante, y el 599 fue el primer doce cilindros de la marca en llevarlo.
Treinta palancas
Y llegamos al asunto que define a este coche.
De las aproximadamente 3.500 a 4.000 unidades fabricadas del 599 GTB, según la fuente que se consulte, solo 30 salieron de fábrica con caja manual de seis marchas. Veinte fueron a Estados Unidos y diez se quedaron en Europa.
Para entender la magnitud conviene ver la caída completa. El 550 Maranello se fabricó entero con caja manual, sin excepción. En el 575M Maranello ya solo hubo 246 manuales, más 43 unidades del 575 Superamerica. Y en el 599 quedaron 30.
Quince años exactos desde que el F355 estrenó las levas en 1997 hasta que la palanca desapareció del catálogo. La tecnología que aquel coche introdujo como opción de vanguardia se comió el mecanismo al que sustituía, y lo hizo con la clientela empujando: cada generación de cambio F1 era más rápida y más cómoda, y los compradores dejaron de pedir tres pedales.
Ferrari sacó la lectura evidente y eliminó la manual de la generación siguiente, el F12berlinetta.
Y entonces el mercado giró. Según la herramienta de valoración de Hagerty, un 599 GTB de serie con cambio F1 se mueve entre 180.000 y 200.000 dólares. Uno idéntico con la manual se va a la horquilla de 700.000 a 900.000. Un 599 GTB de 2007 se vendió en Amelia Island en 2023 por 830.000 dólares.
De tres a cuatro veces más caro por una rejilla de aluminio.
Con una advertencia que hay que hacer, porque el negocio ya existe: técnicamente se puede convertir un 599 de cambio F1 a manual, y esos coches se consiguen por debajo de los 200.000. No tienen ni el mismo valor ni el mismo interés para el coleccionismo. En este mercado la documentación de fábrica es todo.
HGTE, el paquete que había que pedir
En 2009 Ferrari presentó en Ginebra el paquete HGTE, siglas de Handling Gran Turismo Evoluzione. Suspensión más firme, muelles más cortos, barras estabilizadoras más duras.
Es el equipamiento que hoy separa una unidad buena de una excelente, y aparece en prácticamente todas las versiones especiales posteriores. La última manual de todas, el chasis 187007, lo llevaba.
599 GTO, la tercera vez que Ferrari usó esas letras
En 2010, en el Salón de Pekín, apareció el 599 GTO. Solo la tercera vez en la historia que Maranello ponía esas tres letras en un coche, después del 250 GTO y del 288 GTO.
El V12 subió a 670 CV y el peso bajó hasta unos 1.495 kilos tras un programa serio de aligeramiento. Salieron 3,35 segundos hasta 100 km/h y más de 335 km/h. Marcó un tiempo de 1:24.0 en Fiorano, que en su momento lo convirtió en el Ferrari de carretera más rápido alrededor de aquel trazado.
Se fabricaron 599 unidades, en un juego numérico con el nombre del modelo.
Entre lo que heredó del laboratorio de circuito están los llamados donuts de rueda, de origen Fórmula 1, que cumplen dos funciones a la vez: reducir la turbulencia y por tanto la resistencia, y mejorar la refrigeración de los frenos.
599XX, el coche que batió a Niki Lauda
Este es el capítulo más extraño de la familia, y el que menos se cuenta bien.
El 599XX es un berlinetta extremo diseñado para circuito y sin homologación de competición. No es legal en carretera y no puede correr en ninguna categoría oficial. Es un laboratorio rodante que Ferrari puso en manos de sus clientes más cercanos.
El motor sube a 730 CV con el corte llevado a 9.000 vueltas, y la estrategia de cambio baja el tiempo de paso a 60 milisegundos. Estrena el sistema Actiflow, que aumenta la carga aerodinámica o reduce la resistencia según la actitud del coche en curva, y con él la carga llega a 630 kilos a 300 km/h. Casi cuatro veces la del 599 de calle.
El 21 de abril de 2010, el piloto de pruebas de Ferrari Raffaele de Simone dio una vuelta al Nordschleife completo, los 20,832 kilómetros, en 6 minutos y 58,16 segundos. Fue el primer deportivo derivado de un coche de producción que bajaba de siete minutos allí. Mejoró los 6:58,5 que había firmado el alemán Florian Gruber en otro 599XX.
Ahora el dato que casi no aparece en los reportajes. Ese tiempo es mejor que los 6 minutos y 58,6 segundos que Niki Lauda registró en 1975 con un Ferrari 312T de Fórmula 1, que era la mejor vuelta jamás firmada por un monoplaza de F1 en el Nordschleife.
Un gran turismo de motor delantero derivado de un coche de calle batió el mejor tiempo de un Fórmula 1 en el Infierno Verde, treinta y cinco años después.
Y aquí toca poner los asteriscos, porque el récord tiene tantos que casi desaparece. El 599XX no es legal en carretera. Iba con neumáticos slick. Y el Radical SR8 LM ya había girado allí en 6 minutos y 48 segundos el verano anterior, por lo que Ferrari tuvo que titular su marca como récord de coches derivados de producción, una categoría hecha a medida del propio resultado.
Ese es el 599 en una frase: un coche capaz de una barbaridad histórica que la propia marca tuvo que envolver en condiciones hasta dejarla sin filo.
SA Aperta, ochenta unidades para dos apellidos
En el Salón de París de 2010 llegó el SA Aperta, la única versión abierta oficial del 599. Se fabricaron 80 unidades para celebrar los 80 años de Pininfarina, y las siglas SA son las iniciales de Sergio y Andrea Pininfarina, hijo y nieto del fundador Battista Pinin Farina.
Andrea Pininfarina había muerto en 2008 en un accidente con su Vespa en Italia.
Monta el motor de 670 CV del GTO. El parabrisas va más inclinado que el del 599 GTB, las tomas del paragolpes delantero son mayores, el portón trasero es de aluminio y los montantes traseros de fibra de carbono con acabado plateado. El escape es una versión modificada del que usaba el 599XX. Y la capota es una lona ligera pensada para sacarla solo si el tiempo se pone muy feo.
Se vendieron las 80 antes de que el coche se presentara al público.
El Ferrari dorado que salió de una película de Fellini
Y llegamos al ángulo más raro de todos, que además es real.
Edward Walson, hijo de John Walson, el inventor de la televisión por cable, se acercó a Ferrari en 2008 con un encargo. Había visto una película en la que aparecía un Ferrari dorado carrozado por Fantuzzi, y quería una reinterpretación moderna de aquel coche.
La película es el corto que Federico Fellini dirigió en 1968, Toby Dammit, uno de los tres episodios de Historias extraordinarias, basado a su vez en un relato de Edgar Allan Poe. El coche que sale en pantalla era un Ferrari 330 vinculado a Luigi Chinetti, el importador de Ferrari en Estados Unidos que ya aparece en nuestro artículo del 512 BB por su empeño en llevar el Boxer a Le Mans. Las fuentes no coinciden en si era un 330 LM o un 330 LMB, así que lo dejo abierto.
El resultado se llama P540 Superfast Aperta, se presentó el 11 de diciembre de 2009 y fue el segundo coche del programa Special Projects de Ferrari. Lo diseñó Pininfarina y se construyó en Maranello, con Walson metido en cada fase del desarrollo. Todo el proyecto, desde el boceto hasta las pruebas de puesta a punto, llevó catorce meses.
La parte de ingeniería tiene mérito. Convertir un cupé en descapotable homologado y legal en carretera exigió rigidizar el chasis mediante análisis por elementos finitos y fibra de carbono, y el coche terminado pesa unos 20 kilos más que el 599 de serie. Mantiene el V12 sin modificar.
Es dorado. Un Ferrari dorado, encargado por el hijo del hombre que inventó la televisión por cable, inspirado en un Fellini de 1968 sobre un cuento de Poe.
Las otras rarezas
El programa Special Projects dio también el Superamerica 45, un ejemplar único diseñado internamente en Ferrari para Peter Kalikow, cliente de la marca desde hacía 45 años. Ese es el aniversario que celebra el nombre.
Y en diciembre de 2011 Ferrari anunció una edición especial del 599 GTB para celebrar los 60 años de victorias de la Scuderia en Fórmula 1.
El 599 que lleva nombre español
Esa edición es el 599 GTB 60F1, conocida como Alonso Edition, y merece un apartado propio porque el motivo por el que existe pasa por España.
La primera victoria de Ferrari en un Gran Premio de Fórmula 1 llegó en Silverstone en 1951, con José Froilán González al volante. Sesenta años después, en 2011 y en el mismo circuito, Fernando Alonso ganó el Gran Premio de Gran Bretaña con Ferrari. Esa coincidencia de escenario y de aniversario es lo que disparó la serie especial.
Se fabricaron 40 unidades, todas con la misma configuración, sobre base 599 GTB con paquete HGTE. Por fuera llevan una decoración con acentos blancos que remite al 150° Italia que Alonso y Felipe Massa pilotaron en la temporada 2011, con llantas de cinco radios dobles distintas de las del HGTE normal. Por dentro, inserciones de carbono, revestimientos de alcántara, placa numerada y las firmas de González y de Alonso.
Un aviso de precisión: parte de la prensa sitúa esta serie en 2010 y la llama Alonso Final Edition. La documentación de subasta y la cronología del anuncio apuntan a diciembre de 2011, con unidades saliendo de fábrica en 2012. Uso esta última y dejo constancia de que las fuentes no coinciden.
El alegato
El 599 es el coche donde Ferrari demostró que no siempre sabe lo que tiene entre manos.
Enterró la palanca de cambios sin una línea de comunicado, y hoy esas treinta unidades valen cuatro veces lo que valen sus hermanas. Puso en pista un coche que batió el mejor tiempo de un Fórmula 1 en el Nordschleife y tuvo que inventarse una categoría para poder anunciarlo sin que le llovieran las correcciones. Y su rasgo de diseño más reconocible entró en el proyecto como un capricho estético que después resultó funcionar en el túnel de viento.
Tres aciertos, y en los tres casos la marca llegó tarde a entenderlos.
Lo que me parece revelador es la parte de la palanca, porque ahí Ferrari no se equivocó por torpeza sino por hacerle caso al cliente. Los compradores pedían levas, la fábrica dio levas, y la fábrica tenía razón mirando la hoja de pedidos. El problema es que la hoja de pedidos de 2011 no sabía nada de lo que iba a querer el comprador de 2025. Cuando una empresa fabrica objetos que van a durar cincuenta años, escuchar solo al cliente de hoy es una forma elegante de equivocarse a largo plazo.
Y ahora Ferrari fabrica híbridos enchufables de mil caballos con nombres rescatados de los años cincuenta, mientras el mercado paga 830.000 dólares por un gran turismo de doce cilindros atmosférico con tres pedales.
¿Qué está construyendo hoy Maranello sin darse cuenta de lo que vale?
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