Pininfarina, la casa: noventa y cinco años dibujando lo que otros construyeron

Marzo de 2012, Salón de Ginebra. Ferrari presentó el F12berlinetta. Coche brutal, motor V12 atmosférico, líneas afiladas, la última carta de la Maranello pre-turbo. Nadie dijo nada especial ese día, pero aquel F12 era el último Ferrari de calle firmado por Pininfarina. El siguiente, el LaFerrari de 2013, lo dibujaba ya Flavio Manzoni desde el Centro Stile de Maranello. Sesenta años de matrimonio se cerraron sin comunicado formal, sin rueda de prensa, sin ceremonia. Un F12 y punto.

Así son los grandes finales industriales cuando llegan. Nadie los ve venir hasta que ya son pasado. Y Pininfarina, la casa que había dibujado casi doscientos Ferrari, se encontró de repente sin su cliente más famoso, con la fábrica de Grugliasco cerrada desde 2010, la deuda por encima de los cien millones de euros y un heredero, Paolo, tratando de sostener un negocio del que los coches eran ya solo la nostalgia.

Este es el artículo del cluster. Los perfiles individuales de Battista, Sergio, Andrea y Paolo tienen sus propias piezas. Los concept cars que definieron el lenguaje del siglo XX — Cisitalia 202, BMC 1800, Sigma F1, Modulo, Mythos — también las tendrán. Aquí toca la casa entera. Cómo empezó, cómo creció, quién la sostuvo y qué queda hoy en pie de aquello que fue, durante casi un siglo, la aristocracia industrial del diseño italiano.

1928-1966: la casa que fundó Battista

Battista Farina, que su familia llamaba Pinin porque se parecía a su padre Giuseppe, se separó del taller de su hermano Giovanni Carlo en 1928. Ese primer año trabajó con dieciocho empleados y sacó cincuenta carrocerías. El 22 de mayo de 1930, en Corso Trapani 107, Turín, la operación se formalizó como sociedad anónima: Società Anonima Carrozzeria Pinin Farina. Ciento cincuenta operarios, nueve mil doscientos cincuenta metros cuadrados, siete u ocho coches al día de capacidad. Los accionistas minoritarios eran la tía rica de su mujer y Vincenzo Lancia.

La lista de clientes de los años 30 es un mapa del automóvil europeo de lujo: Lancia, Alfa Romeo, Fiat, Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza, Cadillac, Rolls-Royce. Todos. Battista firmó carrocerías sobre chasis de todos ellos. Y hay un detalle técnico que a menudo se pasa por alto: Pininfarina fue el primer carrocero del mundo en dominar la construcción monocasco autoportante, gracias a la colaboración estrecha con Lancia — pionera del sistema — desde mediados de los 30. Mientras otros carroceros consideraban el fin del chasis independiente como la muerte del oficio, Battista lo entendió como la siguiente evolución y se adaptó antes que nadie.

Todo eso, incluidos los años oscuros de reconversión militar durante la guerra, el gesto de París 1946 con dos coches plantados en la puerta del Grand Palais, el Cisitalia 202 y su entrada en el MoMA en 1951, y la mesa de Tortona con Enzo Ferrari ese mismo año, está en el perfil de Battista. Aquí basta con dejar apuntado lo que importa para entender lo que vino después: cuando Battista entregó la empresa a su hijo Sergio y a su yerno Renzo Carli en 1961 — el mismo año en que el presidente Gronchi autorizó por decreto que el apellido de la familia pasara oficialmente de Farina a Pininfarina —, la casa ya tenía dos activos que la iban a sostener durante los siguientes cuarenta años: un contrato de facto con Ferrari y una nueva planta industrial en Grugliasco, inaugurada en 1958, con setenta y cinco mil metros cuadrados y capacidad para producir a escala.

Battista murió en Lausana el 3 de abril de 1966. Un mes antes, en el Salón de Ginebra, debutaba el Alfa Romeo Duetto, su último diseño personal.

1966-2001: la era Sergio

Sergio Pininfarina había nacido en 1926, había estudiado ingeniería mecánica en el Politécnico de Turín y llevaba desde los cincuenta trabajando codo con codo con su padre. Cuando asumió la presidencia en 1966, tenía cuarenta años y sabía exactamente lo que quería hacer con la casa: profesionalizarla, industrializarla y blindar la relación con Ferrari.

Lo consiguió con una eficacia que hoy, mirando la industria italiana actual, resulta casi imposible de creer. Bajo Sergio, Pininfarina firmó los Ferrari que definieron lo que era un superdeportivo para dos generaciones enteras. El Dino 206 GT y 246 GT (1967-1974), diseñado por Aldo Brovarone con detalles de Leonardo Fioravanti. El Daytona de 1968. El 512 BB de 1976 (Fioravanti). El 288 GTO de 1984 (Fioravanti). El F40 de 1987 (Fioravanti con Pietro Camardella). El Testarossa de 1984 (Ian Cameron). El F50 de 1995 (Camardella). Ciento veintiocho Ferrari de calle firmados en total entre 1952 y 2013. Solo uno se escapó — el Dino 308 GT4 de 1973, que lo firmó Bertone — en una relación que duró sesenta y un años.

Sergio también entendió que la casa no podía vivir solo de Ferrari. Amplió la cartera hasta convertir Pininfarina en el estudio de referencia para media Europa. Peugeot: el 504 sedán y coupé (Brovarone y Franco Martinengo), luego 505, 306 Cabriolet, 406 Coupé — una relación que duró décadas y que colocó el lenguaje italiano en un fabricante generalista francés. Alfa Romeo: el Duetto Spider (1966), el 164, el GTV y Spider de los 90. Fiat: el 130 Coupé (Paolo Martin), el 124 Sport Spider (más de doscientas mil unidades vendidas), el Coupé Fiat de 1993. Lancia: el Gamma Coupé (Brovarone). Cadillac Allanté. Los Rolls-Royce Camargue (Paolo Martin, 1975). Los Bentley Azure y Continental.

Y los concept cars. Es aquí donde Pininfarina, bajo Sergio, hizo su contribución más duradera al lenguaje del automóvil mundial. El BMC 1800 Aerodinamica de 1967 (Fioravanti) adelantó quince años el diseño del hatchback europeo. El Ferrari Modulo de 1970 (Paolo Martin) es, todavía hoy, una de las esculturas más radicales que jamás rodaron. El Sigma F1 de 1969 propuso soluciones de seguridad para monoplaza — cockpit cerrado, deformaciones programadas — que la Fórmula 1 tardaría medio siglo en adoptar. El Cisitalia GT de 1955. El Ferrari 250 P5 de 1968. El Mythos de 1989 sobre base Testarossa. El Ferrari Sergio de 2013, homenaje póstumo a Sergio mismo, del que solo se fabricaron seis unidades.

Todos esos concept cars tendrán su propia pieza en el cluster. Aquí lo que importa es entender que, bajo Sergio, Pininfarina se convirtió en algo más que un carrocero: se convirtió en un laboratorio de lenguaje. Un lugar donde las marcas iban a preguntar cómo iba a ser el coche del futuro, no para comprar un diseño concreto sino para entender hacia dónde miraba la vanguardia.

En 1978 la casa inauguró la nueva planta de diseño en Cambiano, la que sigue siendo su sede operativa. En 1986 nació Pininfarina Extra, la división que expandió el negocio a diseño industrial, mobiliario, arquitectura, náutica y aeronáutica. En 1995 Sergio recibió el Compasso d’Oro, el máximo reconocimiento italiano al diseño industrial. Todo aquello no era ya el taller de Corso Trapani. Era un grupo de diseño global con cinco divisiones y clientes en cuatro continentes.

Sergio pasó el testigo a su hijo Andrea en 2001 y quedó como presidente honorario hasta su muerte en 2012.

2001-2008: la era Andrea

Andrea Pininfarina, nacido en 1957, ingeniero mecánico como su padre y su hermano, había entrado en la empresa en 1983 y llevaba ya años en la dirección cuando asumió como CEO en 2001. Su gestión coincidió con el peor momento posible para un grupo industrial italiano de diseño: la globalización aceleraba, los fabricantes traían el diseño in-house para ahorrar costes, y las plataformas modulares reducían el margen para el trabajo de encargo especializado.

Andrea trató de responder con dos apuestas. La primera: reforzar Pininfarina como fabricante contratado, no solo como estudio. La casa había producido en Grugliasco los Fiat 124 Spider y los Alfa Spider en cientos de miles de unidades; Andrea quiso repetir esa jugada a escala con Ford Focus CC (cabrio-coupé descapotable), Volvo C70, Mitsubishi Colt CZC, Alfa Romeo Brera y Spider. La segunda: entrar en el eléctrico. La casa colaboró con Bolloré en el proyecto Bluecar, un urbano eléctrico presentado en 2008.

Ninguna de las dos apuestas cuadró financieramente a tiempo. La producción de terceros dejó márgenes minúsculos y arrastró costes fijos brutales. El eléctrico llegaba demasiado pronto para el mercado. La deuda del grupo se disparó por encima de los cien millones de euros. En abril de 2008 el consejo anunció el primer plan de restructuración, con Piero Ferrari, Alberto Bombassei (Brembo), la familia Marsiaj (Sabelt), Vincent Bolloré y el propio Ratan Tata comprometiendo un plan conjunto de cien millones.

Andrea no llegó a ver cómo aterrizaba el plan. El 7 de agosto de 2008, a primera hora de la mañana, murió al chocar con un coche mientras conducía su Vespa cerca de las oficinas de Cambiano, a la altura de Trofarello. Tenía cincuenta y un años. Era el tercer Pininfarina consecutivo al frente de la casa y su muerte, a esa edad, en un accidente de tráfico prosaico, le abrió a la empresa la crisis más profunda de su historia — más aún que la guerra.

2008-2024: la era Paolo y la venta a Mahindra

Paolo Pininfarina, hermano menor de Andrea, nacido en 1958, también ingeniero mecánico por Turín, había pasado años dirigiendo Pininfarina Extra y trabajando en la diversificación. Asumió la presidencia el mismo agosto de 2008, con la casa en shock, la deuda pendiente y sin margen de tiempo. En diciembre de 2008 el consejo aprobó una restructuración de deuda que obligaba a la familia a vender su participación. En marzo de 2009 Pincar, la holding familiar, contrató a Leonardo & Co para buscar comprador para su 50,6% de Pininfarina S.p.A.

El comprador tardó seis años en aparecer. El 14 de diciembre de 2015, el grupo indio Mahindra anunció la adquisición del 76,06% de Pininfarina S.p.A. por aproximadamente ciento sesenta y ocho millones de euros (una parte para comprar la participación y otra en ampliación de capital y garantías de deuda). Anand Mahindra, que había comprado también SsangYong en Corea y la división de scooters de Peugeot, se hizo con el apellido italiano de referencia por menos dinero del que costaba un solo Ferrari LaFerrari. Diez años de pérdidas consecutivas — Pininfarina había sido rentable solo uno de los once ejercicios entre 2004 y 2014 — permitieron al comprador poner el precio.

Paolo se quedó como presidente. Bajo Mahindra, la casa se reorientó hacia dos ejes: consultoría de diseño para fabricantes emergentes asiáticos (VinFast en Vietnam, Chery en China, JAC, AviChina) y el lanzamiento de una marca propia de hypercars eléctricos, Automobili Pininfarina, con el Battista presentado en 2019 y el Battista Anniversario en 2020. Ese hypercar, homónimo del fundador, tendrá su propia pieza en el cluster porque merece un debate aparte: dos millones de euros por un coche que monta plataforma Rimac y que, por razones técnicas y de coleccionismo, no representa lo mismo que representaron los coches que salieron de Corso Trapani, Grugliasco o Cambiano.

Paolo Pininfarina murió el 9 de abril de 2024 en Turín, a los sesenta y cinco años. Con él se cerró la línea directa de descendencia familiar al frente de la casa fundada por su abuelo. Silvio Pietro Angori, CEO desde antes de Mahindra, quedó al mando operativo. La familia Pininfarina, después de noventa y cuatro años, ya no dirigía Pininfarina.

Los diseñadores anónimos

Cualquier historia de Pininfarina que se cuente solo a través de los cuatro Farina de la familia es una historia incompleta y falsa. Los coches los dibujaron otras manos, y esas manos merecen que se les nombre.

Aldo Brovarone (1926-2020), llegado en 1952 vía Piero Dusio y Cisitalia, fue estilista jefe entre 1974 y 1988. Suyos son el Ferrari Dino 206 GT, el Lancia Gamma Coupé y el Peugeot 504 sedán — coches muy distintos entre sí que comparten la misma discreción elegante que es la marca de su firma. Tom Tjaarda (1961-1965), americano hijo de un ingeniero holandés, dibujó el Ferrari 365 California, el De Tomaso Pantera y el prototipo Corvette Rondine. Franco Martinengo firmó el Peugeot 504 Coupé y Cabriolet de 1969, uno de los coupés más armoniosos de la posguerra. Paolo Martin (1968-1972 como jefe de estilo) fue el autor del Ferrari Modulo, del Rolls-Royce Camargue y del Fiat 130 Coupé.

Leonardo Fioravanti (1988-1991 como Managing Director de Studi e Ricerche) es probablemente el nombre más influyente que salió de la casa. Entró como diseñador junior a mediados de los sesenta y firmó el BMC 1800 Aerodinamica, el Daytona, el 308 GTB, el 512 BB, el 288 GTO y el F40. Es difícil pensar en otro diseñador vivo con esa filmografía Ferrari. Pietro Camardella (1984-1993), formado en el equipo de Fioravanti, participó en el F40 y firmó el F50. Lorenzo Ramaciotti (1973-2005) llegó a director general de Studi e Ricerche y luego CEO de R&D antes de irse a Fiat Chrysler. Enrico Fumia (1976-1991), Ken Okuyama, Fabio Filippini, Maurizio Corbi, Jason Castriota. Docenas de nombres que la mayoría de aficionados no conoce y que son los que dibujaron, línea a línea, lo que el mundo llamó «un Pininfarina».

La casa nunca los promovió individualmente. Todos los coches salieron firmados «Pininfarina», nunca «Pininfarina by Fioravanti». Esa política corporativa protegía la marca pero enterraba las trayectorias. Es una de las razones por las que hoy, cuando se habla de diseño italiano, se citan enseguida los nombres de Gandini (Bertone) o Giugiaro (Italdesign) y cuesta más recordar quién exactamente firmó tal o cual Ferrari de los 80.

Lo que Pininfarina hace hoy que no son coches

Desde los años 80 la casa se diversificó agresivamente y hoy el negocio del automóvil no es ni de lejos el más rentable. Pininfarina ha diseñado trenes de alta velocidad para la Nederlandse Spoorwegen. Tranvías para Lille. Autobuses. Vagones de metro. El Ferrari-Maserati Fioranese. Yates, entre ellos el Wally 118. Aviones privados: el interior del Boeing Business Jet, el jet Elysium, colaboraciones con Airbus Corporate Jets. Arquitectura: edificios residenciales en Miami, Singapur, Estambul. Mobiliario para Poltrona Frau, Cassina, Snaidero. Aparatos electrodomésticos para Bosch. Bolígrafos, gafas, cascos de moto, hasta grifos.

El sitio industrial de Grugliasco, donde durante décadas se ensamblaron Fiat 124 Sport Spider, Peugeot 406 Coupé y Alfa Brera, cerró definitivamente la producción en 2011. La sede operativa hoy es Cambiano, un edificio de diseño propio, con simulador de conducción, túnel de viento, sala de modelado. Trabajan allí unas seiscientas personas. Producción de coches: cero.

Qué queda de Pininfarina

Un apellido, comprado por Mahindra en 2015 por menos de lo que cuesta un LaFerrari. Un estudio de diseño en Cambiano que sigue produciendo trabajo de altísimo nivel pero repartido entre yates, arquitectura y consultoría para fabricantes asiáticos. Una marca propia de hypercars eléctricos que fabrica en Alemania sobre plataforma croata y que difícilmente será coleccionable. Y ciento veintiocho Ferrari, doscientos coches Peugeot, cientos de Alfa Romeo, Fiat, Lancia, Cadillac y Rolls-Royce circulando por el mundo, envejeciendo bien, siendo restaurados por talleres pequeños, apareciendo en concursos de elegancia y en subastas cada vez más caras.

La familia ya no dirige. La producción de coches propios se limita al hypercar eléctrico. El contrato con Ferrari terminó hace más de una década. En Cambiano se siguen dibujando coches, sí, pero para otros — para VinFast, para Chery, para quien pague.

Eso es Pininfarina hoy. Un mito industrial gestionado desde Mumbai, ejecutado en Turín, materializado en fábricas de terceros por todo el mundo. La palabra «Pininfarina» grabada en un coche nuevo del 2026 significa algo muy distinto de lo que significaba en un coche nuevo del 1966. Y eso no es tragedia — es la vida industrial siguiendo su curso. Es también la razón por la que este cluster empieza aquí, con la casa completa, antes de meternos en las piezas individuales. Sin esta historia, los concept cars aislados son solo objetos bonitos. Con ella, son las notas al pie de un imperio industrial que fue muy grande, muy italiano y muy real, y que existió durante los años en los que un carrocero podía todavía decidir, línea a línea, cómo iba a ser el coche del siglo siguiente.

Comprueba que sigues vivo.