Battista Farina visto da fuori: il carrozziere che rifiutò Henry Ford

Questo articolo è scritto dalla Spagna. E lo dico all’inizio perché conta. Un italiano che scrive di Battista Farina parte da dentro il mito: il grande carrozziere piemontese, il patriarca di una dinastia, l’uomo che vestì le Ferrari. Uno spagnolo parte da fuori. Vede prima il figlio di un venditore di vino di paese, il ragazzo dell’Astigiano che a undici anni entrò in un’officina e a ventisette rifiutò un posto di lavoro con Henry Ford. Vede il migrante che non emigrò. E vede, in filigrana, l’ombra di ciò che la Spagna non ebbe mai — perché nessun ragazzo spagnolo del vino divenne mai Battista Farina, e la Hispano-Suiza che era spagnola finì per essere francese.

C’è un dettaglio che a quasi nessun lettore italiano è mai stato raccontato: negli anni Trenta, Pinin Farina vestiva telai Hispano-Suiza. La casa spagnola nata a Barcellona nel 1904 fabbricava a La Sagrera i telai che poi partivano verso Torino perché in Corso Trapani vi salisse sopra una carrozzeria italiana. Un asse Barcellona-Torino oggi impensabile, allora normale. Quel filo è il pretesto per raccontare la stessa vita che gli italiani conoscono, ma con l’occhio di chi guarda dalla penisola sbagliata.

Cortanze, non Torino

Prima cosa che a Torino si sa e fuori spesso no: Battista Farina non era torinese. Nacque a Cortanze, un paese di poche centinaia di anime nelle colline dell’Astigiano, il 2 novembre 1893. Il decimo di undici fratelli. Suo padre Giuseppe era sceso dalle vigne a Torino durante la crisi agricola degli anni Ottanta dell’Ottocento e aveva aperto un piccolo commercio al minuto di vino all’ombra della Mole Antonelliana. Il nome “Pinin” — dialetto piemontese per “il piccolo Giuseppe” — arrivò perché somigliava fisicamente al padre. Restò per la vita e sarebbe diventato, per decreto presidenziale nel 1961, il cognome ufficiale.

Da fuori questo è un dato che colpisce. Il mito automobilistico italiano si racconta spesso come continuità di grande borghesia industriale del Nord — Torino, Milano, Modena, Bologna. Battista Farina non veniva da lì. Veniva dall’Italia contadina che si spostava alla città in cerca di lavoro. Come milioni di suoi contemporanei, tra cui i padri di quasi tutti i grandi carrozzieri italiani della sua generazione. È il tipo di dato che a Torino si dà per scontato e che fuori raramente si integra nel racconto.

A undici anni Battista entrò a lavorare nell’officina del fratello maggiore Giovanni Carlo. Stabilimenti Farina. Carrozzieri per automobili in un’epoca in cui l’automobile era ancora un giocattolo per ricchi e il mestiere si imparava a martellate sulla lamiera, senza scuole, senza manuali, con come maestro solo chi ti stava vicino e sapeva più di te. A diciotto aveva già firmato il suo primo lavoro serio: la calandra della Fiat Zero. Un dettaglio. Ma un dettaglio che attirò l’attenzione dell’avvocato Giovanni Agnelli in persona.

La guerra che gli insegnò l’aerodinamica

C’è un pezzo della biografia di Battista che quasi nessuna sintesi menziona ed è quello che meglio spiega tutto ciò che venne dopo. Tra il 1915 e il 1918, mentre l’Europa si dissanguava nelle trincee, Battista non andò al fronte. Rimase a Torino a dirigere la produzione degli aerei da addestramento Aviatik, i biplani biposto di progetto tedesco costruiti su licenza per l’aeronautica italiana. Longheroni in legno, tessuto trattato, lamiere rivettate. Strutture aeronautiche decenni prima che nell’automobile si cominciasse seriamente a parlare di aerodinamica.

Quando Battista Farina scrisse nelle sue memorie che “l’aerodinamica è la forma della velocità”, non stava prendendo in prestito uno slogan. Stava descrivendo qualcosa che aveva effettivamente costruito con le mani dieci anni prima. È per questo che le sue Alfa Romeo 6C aerodinamiche del 1935, i suoi Lancia Astura carenati, e infine la Cisitalia 202 — che arriva più avanti — non sembravano esercizi di stile. Sembravano fusoliere aeronautiche con le ruote. Perché l’uomo che le disegnava aveva passato quattro anni a mettere a punto fusoliere aeronautiche.

Questo è il pezzo poco raccontato del carrozzato italiano del Novecento. La generazione che lo definì — Touring, Bertone, Ghia, Pininfarina — venne alla maggiore età nella stessa finestra in cui l’aviazione insegnava a tutti che cosa volesse dire fluidodinamica. E la tradusse in forme automobilistiche anni prima che Detroit ci arrivasse. Loewy e Earl in America disegnavano razzi e cromature. Battista disegnava volumi affilati che tagliavano l’aria davvero. Culture diverse, priorità diverse.

Il no a Ford

1920. Finita la guerra, Battista attraversò l’Atlantico per vedere Detroit con i propri occhi. Highland Park era in piena produzione, il Rouge veniva costruito, la Ford Motor Company era il centro dell’universo automobilistico. Henry Ford in persona ricevette l’italiano e gli offrì di rimanere. Salario americano, futuro assicurato, cittadinanza rapida.

Battista disse di no.

La versione romantica di questa storia dice che fu attaccato all’Italia. La versione noiosa dice che fece i conti. Nella Detroit di Ford, Battista sarebbe stato un ingegnere in più fra migliaia, per quanto brillante. Nell’Italia degli anni Venti il mestiere di carrozziere era ancora un terreno aperto. Detroit era per gli uomini che volevano far parte del più grande. Torino era per gli uomini che volevano essere i migliori in una cosa specifica.

Scelse specifica.

Ecco un altro punto in cui l’occhio spagnolo aggiunge sfumatura. Nello stesso decennio Wifredo Ricart, ingegnere spagnolo di talento paragonabile, andò in Italia — a lavorare per l’Alfa Romeo, dove progettò l’Alfa Corse durante la guerra e formò il team che poi Enzo Ferrari avrebbe portato con sé quando fondò la Ferrari come costruttore. La differenza tra Ricart e Farina è geografica, non di talento: Ricart lasciò la Spagna perché in Spagna non c’era casa che potesse assorbirlo. Farina rimase in Italia perché a Torino la casa da costruire c’era. Questo è, in una frase, lo scarto industriale tra il Piemonte e la Catalogna degli anni Venti.

1930: un anno pessimo per aprire un’azienda

Battista tornò, sposò Rosa Copasso nel 1920 ed ebbe due figli — Gianna nel 1922 e Sergio nel 1926. Sembra un dato biografico di riempimento, ma non lo è: la famiglia Farina avrebbe funzionato per quarant’anni come unità industriale. La zia benestante che finanziò l’impresa era di Rosa. Il genero che avrebbe diretto la casa a fianco di Sergio, Renzo Carli, sarebbe stato il marito di Gianna. Quando Battista consegnò la direzione nel 1961, non la consegnò a un consiglio di amministrazione: la consegnò al figlio e al genero. Un’impresa familiare americana della stessa dimensione si sarebbe professionalizzata da anni. I Pininfarina no. E fu proprio quella caparbietà italiana a mantenere la casa in vita più a lungo di gran parte dei suoi pari.

Si separò dal fratello nel 1928. Il primo anno diciotto dipendenti, cinquanta carrozzerie. Il 22 maggio 1930, in piena Grande Depressione, l’attività si formalizzò come società anonima in Corso Trapani 107, Torino. Novemiladuecentocinquanta metri quadri, centocinquanta operai, capacità di sette o otto vetture al giorno. Vincenzo Lancia e la zia di Rosa restarono azionisti di minoranza. Il resto lo tenne Battista.

L’ambiente in Corso Trapani nel 1930 non era ancora la catena di montaggio di stampo americano. Pinin Farina era un ibrido: macchinari moderni per la stampatura e la formatura della lamiera da un lato, mestiere di carrozziere a mano dall’altro. Le lamiere si martellavano sui tas, si rifinivano con la lima e la palma, si aggiustavano ad occhio contro i telai in legno. L’odore era quello di qualsiasi officina di carrozzeria dell’epoca — olio caldo, stucco al piombo, vernice, cuoio appena tagliato per gli interni. Il rumore non era il ruggito continuo di Detroit ma una sequenza ritmata: martelli, presse a cicli, rifinitura a mano nel relativo silenzio. Battista voleva le due cose insieme: produzione in serie ed esecuzione artigianale. Quella contraddizione apparente diventò il DNA della casa per sessant’anni.

L’elenco dei clienti degli anni Trenta è degno di essere ripetuto qui perché contiene il pezzo che al lettore spagnolo salta all’occhio: Lancia, Alfa Romeo, Fiat, Isotta-Fraschini, Hispano-Suiza, Cadillac, Rolls-Royce. La Hispano-Suiza spagnola arrivava a Torino perché lì c’era chi la sapeva vestire come si doveva. Un dettaglio industriale che oggi, nell’Italia dove Pininfarina vende disegno ai vietnamiti e la Hispano-Suiza è tornata a Barcellona come marchio di hypercar elettriche riesumato, suona come archeologia. Ma era il 1933, ed era la normalità.

Battista lavorava in quegli anni fianco a fianco con Mario Revelli di Beaumont, disegnatore torinese noto, e alcuni dei progetti più innovativi dello studio uscirono a quattro mani. I primi lavori importanti: la Hispano-Suiza Coupé, la Fiat 518 Ardita del 1933, una collaborazione costante con Lancia su Augusta, Astura e Aprilia. Nel 1939, prima che la guerra congelasse tutto, Pinin Farina produceva ottocento vetture all’anno e la forza lavoro era cresciuta fino a cinquecento persone. Venti volte l’avvio del 1930.

Gli anni bui

L’ingresso dell’Italia in guerra, il 10 giugno 1940, congelò i progetti civili. Pinin Farina, come Fiat, Lancia, Alfa Romeo e praticamente tutta l’industria del Nord, fu costretta a riconvertire una parte della produzione. In Corso Trapani si smisero di fare coupé aerodinamici e si cominciarono a fare carrozzerie di ambulanze e di veicoli militari con proiettori antiaerei. Non era una conversione totale come quella di Fiat — lo stabilimento rimase una carrozzeria, non una fabbrica di armamenti — ma la linea civile si svuotò. Gli operai che non furono chiamati al fronte passarono cinque anni a rivettare lamiere per usi che Battista non aveva mai immaginato.

Torino pagò cara la guerra. Fu una delle città più bombardate del Nord Italia tra il 1940 e il 1945, con gli stabilimenti Fiat, Lancia e Michelin colpiti in vari raid alleati. Che Corso Trapani sopravvivesse senza danni gravi a quei cinque anni di bombardamenti fu in parte fortuna geografica e in parte il fatto che lo stabilimento non era un obiettivo militare prioritario. Ma la paura restò. Cinque anni a lavorare con un occhio al cielo, i rifugi antiaerei vicini, le sirene che periodicamente fermavano la produzione e mandavano tutti sottoterra ad aspettare il cessato allarme.

Parigi, 1946

Alla fine della guerra l’Italia si trovava in una posizione difficile. Come paese dell’Asse, i costruttori italiani furono esclusi dal Salone di Parigi del 1946 — il primo grande evento del dopoguerra, quello che avrebbe stabilito chi contava nell’industria europea del futuro. Battista Farina non fu invitato.

Ci andò lo stesso. Prese un’Alfa Romeo 6C 2500 e una Lancia Aprilia Cabriolet appena finite, mise il figlio Sergio — vent’anni — al volante di una, guidò da Torino a Parigi e parcheggiò entrambe all’ingresso del Grand Palais.

Nessuno stand. Nessun invito. Nessun permesso. Due auto italiane piazzate sulla soglia del salone che non le lasciava entrare.

La stampa francese le fotografò. Il pubblico si fermò a guardarle. E Battista, con quelle due auto malparcheggiate davanti all’edificio che l’aveva escluso, si assicurò che tutti capissero la stessa cosa: il mestiere del carrozziere italiano non aveva bisogno di padiglione. Aveva bisogno di due auto e del marciapiede.

Cisitalia 202: l’auto che entrò nel museo

Un anno dopo, 1947, arrivò la commissione che cambiò la storia dell’automobile. Piero Dusio, industriale torinese e sportivo, gli chiese una berlinetta sportiva su meccanica Fiat. Il risultato fu la Cisitalia 202. Carrozzeria continua, senza pedane, senza parafanghi separati. Un’unica superficie avvolgente che integrava cofano, parafanghi e abitacolo in un volume unico. Prima della 202, le auto erano oggetti composti da pezzi. Dopo la 202, le auto furono oggetti scolpiti.

Nel 1951 il Museum of Modern Art di New York la incluse nella mostra “Eight Automobiles”, curata dallo storico dell’architettura Arthur Drexler. Un’auto, al chiuso, in un museo d’arte, presentata come oggetto estetico alla pari di qualsiasi cosa avesse disegnato Mies van der Rohe. Battista non partecipò all’inaugurazione. Stava già pensando al successivo. Ma quel gesto — un’auto italiana appesa al MoMA — sigillò in modo definitivo quello che lui andava dicendo dal 1930: la carrozzeria è industria, sì, ma è anche linguaggio. E il linguaggio della 202 fu copiato letteralmente da tutti i costruttori del mondo per i vent’anni successivi.

Questo pezzo, la Cisitalia, merita il suo articolo dedicato e lo avrà. Qui basta lasciare quello che conta: Battista Farina firmò l’auto che l’arte accettò come arte. E la firmò senza smettere di essere carrozziere.

Tortona, 1951: il tavolo neutrale

Nello stesso anno, un altro incontro. Enzo Ferrari voleva che Pinin Farina vestisse le sue vetture. Pinin Farina voleva la commissione. Ma nessuno dei due accettava di andare nel territorio dell’altro: Enzo non metteva piede a Torino, Battista non ci andava a Maranello. L’orgoglio italiano è un elemento portante di questa storia.

Scelsero un ristorante di Tortona, a metà strada tra le due città. Pranzarono, parlarono, sigillarono un accordo verbale. Ciò che uscì da quel tavolo durò sessant’anni. Quasi tutte le Ferrari stradali dal 1952 fino alla F12 Berlinetta del 2012 portarono la firma Pininfarina. Solo una scappò: la Dino 308 GT4 del 1973, disegnata da Bertone. Sessant’anni di matrimonio, una sola infedeltà.

Quel rapporto avrà il suo articolo dedicato. Qui basta annotarlo: Battista non arrivò a Tortona chiedendo lavoro. Arrivò con la Cisitalia in tasca e il MoMA sul curriculum, e negoziò da pari a pari. La differenza tra chiedere un impiego e essere reclutati è l’intera differenza tra un carrozziere e un semplice fornitore di disegni.

Il decreto Gronchi

Nel 1961, dopo cinquant’anni nel mestiere, il presidente della Repubblica Italiana Giovanni Gronchi — su proposta del ministro di Grazia e Giustizia Guido Gonella — autorizzò formalmente il cambio del cognome legale di Battista, da Farina a Pininfarina. Il soprannome divenne nome. Non è una nota decorativa. L’Italia non cambia cognomi di famiglia per decreto presidenziale con leggerezza. Lo Stato riconosceva che Pininfarina non era più solo una persona; era un’istituzione.

Lo stesso anno, Battista consegnò la gestione operativa al figlio Sergio e al genero Renzo Carli. Aveva 68 anni. Era al lavoro da quando ne aveva 11. Cinquantasette anni sugli attrezzi.

Losanna, 1966

Morì il 3 aprile 1966 a Losanna, in Svizzera — dettaglio che quasi nessuna sintesi ricorda. Il suo ultimo disegno personale, cofirmato con Aldo Brovarone, fu l’Alfa Romeo Duetto 1600. Debuttò al Salone di Ginevra nel marzo 1966, meno di un mese prima della sua morte.

Sergio prese la presidenza. La Pininfarina di Sergio avrebbe disegnato la Daytona, la Dino, la Testarossa, la F40 — la sequenza di Ferrari che definì per una generazione intera cosa fosse una supercar. Ma questa è un’altra storia.

Cosa insegna Battista visto da fuori

Il messaggio che si porta a casa uno spagnolo dopo aver letto la biografia di Battista Farina non è il mito. Il mito lo raccontano gli italiani meglio di chiunque altro. Il messaggio è quello che si vede solo con l’occhio del paese senza carrozzeria: che gli imperi industriali non nascono dai talenti individuali. Nascono dall’ecosistema che sostiene quei talenti fino a che non diventano imperi. Battista Farina in Spagna non sarebbe diventato Battista Farina. Sarebbe stato solo un ragazzo di paese con un buon occhio per la lamiera, forse un buon meccanico, forse un buon imprenditore locale. Non avrebbe avuto Lancia come primo cliente e primo azionista. Non avrebbe avuto Ferrari a mezz’ora di macchina come cliente principale. Non avrebbe avuto Torino intorno.

Questo è ciò che a Torino spesso si dà per scontato e che chi guarda dalla Spagna vede con particolare chiarezza. La grandezza industriale non è mai solo la biografia di un uomo. È la biografia di un uomo dentro una geografia che gli permette di essere ciò che è.

Battista non disegnava auto belle. Disegnava auto che duravano. Che si restauravano. Che invecchiavano trasformandosi in qualcos’altro invece di finire in nulla. Oggetti industriali pensati per servire, non per farsi guardare. L’ammirazione arrivava dopo, da sola, come conseguenza — mai come obiettivo.

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