In Italia la camera di combustione emisferica non ha bisogno di presentazioni. Il bialbero Alfa Romeo, quello della Giulietta e poi della Giulia, ha costruito una leggenda proprio su quella forma: la candela al centro, le valvole inclinate ai lati, un motore piccolo che respirava come uno grande. Negli Stati Uniti la stessa idea si chiamò Hemi, crebbe fino a sette litri e finì sotto il cofano di una delle auto più brutali e più costose mai uscite da Detroit: la Plymouth ‘Cuda Hemi.

Nel gennaio 2026, all’asta Mecum di Kissimmee, in Florida, una ‘Cuda Hemi cabriolet del 1971 è stata venduta per 3,3 milioni di dollari. Visto dalla Spagna, dove scriviamo, è la storia di come un’idea tecnica nata per i motori d’aviazione sia diventata il certificato di morte di un’epoca.

Una mezza sfera, nata in guerra

L’interesse della Chrysler per le camere emisferiche risale alla Seconda guerra mondiale, quando lavorò a un motore d’aviazione sperimentale, l’IV-2220, un V16 rovesciato da 2.220 pollici cubi, circa 36 litri, pensato per caccia come il Republic P-47 Thunderbolt. Non arrivò mai in produzione, ma l’esperienza con quelle camere restò in casa e tornò fuori pochi anni dopo.

Il principio è quello che gli alfisti conoscono bene. Una camera a mezza sfera permette di mettere la candela al centro, così la fiamma percorre meno strada per bruciare tutta la miscela. Le valvole di aspirazione e di scarico stanno inclinate ai due lati, e c’è spazio per valvole più grandi che in una camera piatta. Più valvola, più aria, più potenza. Il prezzo è una testata grande, pesante e costosa da costruire.

La differenza tra Arese e Detroit sta nel resto del motore. Il bialbero Alfa aveva due alberi a camme in testa e girava alto. L’Hemi americano restava un V8 ad aste e bilancieri, con un solo albero a camme nel basamento e una complicata distribuzione a doppio asse di bilancieri per testata, e cercava la potenza con la cilindrata.

La prima generazione di Hemi arrivò nel 1951 con la Chrysler FirePower, seguita dalla DeSoto FireDome e dalla Dodge Red Ram. Ma quella che cambiò le regole fu la seconda, il 426 del 1964.

Da Daytona alla strada

La Chrysler costruì il 426 Hemi per correre. Debuttò alla 500 Miglia di Daytona del 1964 e le Plymouth fecero tripletta: vinse Richard Petty, al comando per 184 giri su 200, davanti a Jimmy Pardue e Paul Goldsmith.

La Ford protestò e la NASCAR cambiò le regole per il 1965, vietando i motori speciali non disponibili sulle auto di serie. La Chrysler si ritirò per protesta, con Petty e altri big fermi ai box per tutta la stagione. La risposta fu da manuale: se la NASCAR voleva il motore sulle auto di serie, sulle auto di serie l’avrebbe messo. Nel 1966 arrivò lo Street Hemi, l’Hemi tornò in pista e Petty vinse di nuovo a Daytona.

425 cavalli, con l’asterisco

Ufficialmente lo Street Hemi dava 425 cavalli a 5.000 giri e 490 libbre-piede di coppia, circa 664 Nm, a 4.000, con due carburatori Carter a quattro corpi e un rapporto di compressione di 10,25 a 1 che voleva benzina ad alto numero di ottano.

Si racconta spesso che la Chrysler dichiarasse meno cavalli di proposito, per non far esplodere le assicurazioni. È una di quelle storie che tutti ripetono e che nessuno ha mai documentato con carte interne della Chrysler. Quello che è documentato è l’altro asterisco, quello che abbiamo spiegato parlando delle muscle car: fino al 1971 le case americane dichiaravano cavalli lordi SAE, misurati al banco senza filtro, accessori né scarico. Lo stesso 426 Hemi da 425 cavalli lordi nel 1971 risultava di 350 netti.

La E-body: spazio per l’elefante

La Plymouth Barracuda esisteva dal 1964, ma le prime due generazioni erano in sostanza una Valiant con ambizioni. La terza, del 1970, passò alla nuova piattaforma E-body condivisa con la Dodge Challenger, e cambiò tutto. Il vano motore era molto più largo di quello della vecchia A-body, abbastanza per montare di serie il 426 Hemi. Prima di allora, le uniche Barracuda Hemi erano state una cinquantina di esemplari preparati nel 1968 da Hurst per le gare di accelerazione, con parti in vetroresina.

La gamma comprendeva Barracuda, Gran Coupe e ‘Cuda. Sulla ‘Cuda si andava dal 340 al 383, al 440 a quattro corpi, al 440 con tre carburatori doppi e, in cima, al 426 Hemi, con sospensioni rinforzate e, abbinato al cambio manuale a quattro marce, il robusto ponte posteriore Dana 60.

La cugina Challenger

La ‘Cuda non era sola. La Dodge Challenger usava la stessa E-body, con un passo leggermente più lungo, e offrì lo stesso 426 Hemi nelle versioni R/T del 1970 e del 1971. Le due auto condividevano gran parte della meccanica e il destino: entrambe persero l’Hemi dopo il 1971, entrambe continuarono con motori più tranquilli ed entrambe uscirono di scena nel 1974. I collezionisti discutono da decenni su quale sia la migliore. Il mercato, per ora, ha dato ragione alla ‘Cuda, più rara e con una carrozzeria più corta e compatta.

Com’era guidarla

Una ‘Cuda Hemi dell’epoca era violenta in rettilineo e impegnativa dappertutto il resto. Il motore pesava sulle ruote anteriori, lo sterzo era lento per gli standard di oggi e le gomme diagonali di quegli anni non avevano nemmeno lontanamente l’aderenza necessaria per scaricare a terra 490 libbre-piede di coppia. Partenza decisa e le gomme posteriori andavano in fumo; frenata decisa e si scopriva quanto peso c’era davanti. Al minimo borbottava irregolare, odiava i tragitti brevi e amava l’autostrada e la pista di accelerazione.

Ed era proprio questo il punto. Nessuno comprava una ‘Cuda Hemi per le buone maniere, il comfort o i consumi. Si comprava il motore più grosso e più serio che la Chrysler vendesse al pubblico, nella carrozzeria più compatta in cui ci stava, accettando tutto il resto. E i costi di gestione erano all’altezza: assicurazione altissima, consumi brutali e un motore che chiedeva attenzioni continue, con le punterie meccaniche da registrare e le candele da cambiare infilando le mani tra due coperchi delle punterie enormi.

La parentela spagnola

C’è anche un filo che porta in Spagna. La prima Barracuda, quella del 1964, era costruita sulla piattaforma A della Chrysler, la stessa della Plymouth Valiant. E sulla stessa famiglia di compatte si basava la Dodge Dart che l’industriale gallego Eduardo Barreiros cominciò a montare dal 1965 nella sua fabbrica di Villaverde, a Madrid, con kit che arrivavano dall’Argentina. Cugine di piattaforma: in America la Barracuda divenne un’icona delle gare di accelerazione, in Spagna la Dart divenne l’auto dei ministri e, in versione diesel, dei tassisti.

I numeri del mito

Nel 1970 le ‘Cuda Hemi furono 666 secondo le cifre più citate: 652 coupé e 14 cabriolet. Nel 1971 crollarono a circa 119, di cui 11 o 12 cabriolet, perché nemmeno la Stellantis, oggi proprietaria del marchio, è sicura della cifra esatta. Secondo la scheda di Mecum furono 12: sette per gli Stati Uniti e cinque per l’esportazione. La maggior parte delle fonti ne conta solo tre con il cambio manuale a quattro marce.

Le ‘Cuda che vennero in Europa

Ed ecco il dettaglio che riguarda noi europei. Alcune di quelle cabriolet del 1971 attraversarono l’oceano nuove. Una, grigio Winchester e con il cambio manuale, fu consegnata in Francia e tornò negli Stati Uniti solo nel 1993, con il contachilometri metrico che ancora oggi segna 98.553 chilometri. A maggio 2021, all’asta Mecum di Indianapolis, ricevette un’offerta di 4,8 milioni di dollari, che non bastò a raggiungere il prezzo minimo chiesto dal venditore.

Pensateci: un’americana da sette litri, in un’Europa di utilitarie e di superstrade a pedaggio. Chi la comprò nel 1971 sapeva esattamente cosa stava facendo, e probabilmente non ha mai trovato un parcheggio abbastanza grande.

Il 1971, l’ultimo ruggito

Nel 1971 la ‘Cuda ebbe una calandra nuova, quattro fari, solo quell’anno, e le branchie sui parafanghi anteriori, oltre alla grande grafica laterale opzionale con il nome del motore. Ma il nemico vero era a Washington e nelle assicurazioni. I premi per le muscle car avevano tagliato fuori i giovani, cioè i clienti naturali, e le norme sulle emissioni spingevano ad abbassare le compressioni. Il 1971 fu l’ultimo anno dello Street Hemi. La Barracuda resistette fino al 1974, sempre più addomesticata, e la crisi petrolifera del 1973 le diede il colpo di grazia.

Come si riconosce una vera

Con questi prezzi, i cloni erano inevitabili: Barracuda normali trasformate in ‘Cuda Hemi con pezzi, vernice e adesivi. Il primo indizio è il numero di telaio: nelle Chrysler del 1970 e del 1971 il quinto carattere indica il motore di fabbrica, e negli Hemi è una «R». Poi ci sono la targhetta sul parafango che registra come l’auto uscì dalla fabbrica, i documenti d’epoca e la corrispondenza tra numeri di motore, cambio e telaio. Una ‘Cuda Hemi con il motore originale e i documenti vale molte volte più di una con un Hemi di altra provenienza, anche se fuori sono identiche.

Le aste

Nel giugno 2014, a un’asta Mecum a Seattle, una ‘Cuda Hemi cabriolet del 1971 fu venduta per 3,5 milioni di dollari, all’epoca il prezzo più alto mai pagato all’asta per una muscle car: era l’unica cabriolet con il manuale a quattro marce ancora con la meccanica originale. Nel gennaio 2026, a Kissimmee, la cabriolet bianca Sno White con il cambio automatico, la prima delle cinque automatiche uscite dalla fabbrica di Hamtramck, costruita il 9 settembre 1970, ha raggiunto i 3,3 milioni.

Che cosa ci insegna

Niente turbo, niente elettronica, nessuna mappatura pensata per superare un ciclo di omologazione. Un basamento in ghisa, due testate enormi, punterie meccaniche da registrare. Tutto quello che quel motore dava veniva dal disegno meccanico: la forma della camera, la dimensione delle valvole, il percorso dei gas.

Gli italiani hanno sempre avuto un debole per i V8 americani montati su carrozzerie di casa, dalla De Tomaso Pantera in giù, e per i propri V8 raffinati come quello della Alfa Romeo Montreal. La ‘Cuda Hemi è l’altra faccia della stessa medaglia: la mezza sfera che ad Arese serviva a far girare alto un due litri, a Detroit serviva a spingere un’auto pesante e larghissima verso la fine del quarto di miglio. E dopo di lei, l’America ha dovuto aspettare la Viper per ritrovare tanta cattiveria in un’auto di serie.

Oggi, chi riesce a sentirne una accendersi a un raduno capisce in un secondo perché qualcuno è disposto a pagarla come un appartamento in centro a Milano. Non è nostalgia: è il suono di un’epoca in cui la potenza si otteneva con il ferro, la cilindrata e il coraggio, e non con un aggiornamento software.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Greg Gjerdingen (CC BY 2.0); Mr.choppers (CC BY-SA 3.0); Greg Gjerdingen (CC BY 2.0); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); MercurySable99 (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.