Il primo motore V10 di serie che porta la firma tecnica della Lamborghini non è quello della Gallardo. È quello di una Dodge. Alla fine degli anni Ottanta la Lamborghini apparteneva alla Chrysler, che l’aveva comprata nel 1987 e l’avrebbe venduta nel 1994. E quando a Detroit serviva un V10 in alluminio per una sportiva folle, la telefonata partì verso l’Italia.

La sportiva era la Viper. Otto litri, dieci cilindri, trazione posteriore e nessun aiuto elettronico. Un’auto che in Italia si è sempre guardata come una curiosità americana, e che invece ha un pezzo di Emilia dentro e ha passato la fine degli anni Novanta a battere le europee nelle gare di durata più importanti del mondo. Vista dalla Spagna, dove ha corso persino nel campionato nazionale GT con un ex pilota di Formula 1, è una storia che merita di essere raccontata per intero.

Una Cobra per gli anni Novanta

Tutto comincia nel 1988 nello studio di design avanzato della Chrysler, con Bob Lutz, uno dei massimi dirigenti dell’azienda, a spingere. Lutz era innamorato della AC Cobra e pensava che Detroit avesse perso il coraggio. Voleva una Cobra moderna: motore enorme davanti, trazione posteriore, due posti e niente tra te e il disastro se non la tua abilità. Carroll Shelby, il padre della Cobra, era vicino al progetto. Lee Iacocca diede il via libera.

Tom Gale disegnò la carrozzeria e il prototipo fu costruito in lamiera dalla Metalcrafters. La Viper debuttò come concept al Salone di Detroit nel gennaio 1989, e la reazione del pubblico fu così esagerata che la Chrysler decise di produrla.

Il motore: un camion rifatto in Italia

Il motore veniva dal mondo dei camion. La Chrysler stava sviluppando un V10 in ghisa per i suoi pick-up Ram pesanti. Per una sportiva pesava troppo, e così la casa americana si rivolse alla Lamborghini, che allora controllava, per progettare un basamento e delle testate in alluminio. Il V10 di produzione fu pronto nel febbraio 1990.

È un motore ad aste e bilancieri: un solo albero a camme al centro del basamento comanda, tramite aste lunghe e bilancieri, due valvole per cilindro, come nei V8 americani classici. Le sportive europee usavano due alberi a camme in testa e quattro valvole per cilindro, giravano più in alto e tiravano fuori più cavalli per litro. Il motore ad aste è più compatto, più basso e regala una coppia enorme fin dal minimo, ma non ama i regimi alti. La risposta della Viper fu tutta americana: se non puoi avere più cavalli per litro, aggiungi litri. Otto, per cominciare.

È curioso pensarlo oggi. A Sant’Agata hanno sempre costruito V12 a camme in testa che urlano a ottomila giri, e il loro primo V10 di serie, quello della Gallardo, è arrivato solo nel 2003, in epoca Audi. Ma più di dieci anni prima, i tecnici di casa avevano già messo le mani su un V10 americano ad aste che pensava in tutt’altro modo. La Lamborghini di quegli anni, del resto, era un’azienda americana a tutti gli effetti: la Diablo stessa fu lanciata, nel 1990, sotto la proprietà Chrysler.

La RT/10: un’auto che voleva farti fuori

La RT/10 di serie arrivò nel 1992 con 400 cavalli e una coppia che le fonti dell’epoca indicano in circa 610 Nm. Quell’anno ne furono costruite solo 285, tutte rosse con interni grigi. Niente ABS, niente controllo di trazione, niente airbag, niente finestrini in vetro, niente maniglie esterne. Per avere un’idea: nel 1992 una Corvette faceva 300 cavalli e una Porsche 911 Carrera 2 della serie 964 ne aveva 250.

Gli scarichi laterali passavano proprio sotto le portiere e scaldavano abbastanza da bruciare la gamba di chi scendeva distratto. Il tetto era rimovibile, i finestrini erano teli con la cerniera, e se si affondava l’acceleratore in seconda sull’asfalto bagnato c’erano buone probabilità di ritrovarsi a guardare le auto che arrivavano dall’altra parte. Nessuna elettronica avrebbe aiutato.

E la gente la adorava, forse proprio per questo. In un decennio di auto sempre più educate, era quella a cui non importava niente di piacerti.

La GTS: il serpente in giacca e cravatta

Nel 1996 arrivò la GTS coupé. Se la RT/10 era la Cobra, la GTS era la Shelby Daytona Coupe, l’auto con cui Shelby vinse il mondiale GT nel 1965. La Dodge la dipinse di blu con due strisce bianche dal muso alla coda e creò uno dei design più riconoscibili del decennio.

La potenza salì a 450 cavalli e la coppia a circa 664 Nm. Arrivarono aria condizionata, alzacristalli elettrici, airbag e maniglie, cioè quello che qualunque auto aveva già, ma che su una Viper sembrava un lusso scandaloso. Il tetto fisso irrigidì la struttura e finalmente l’auto girava bene quanto spingeva.

La GTS-R: l’America che vince in casa dell’Europa

La Chrysler voleva vincere anche in Europa. La GTS-R da corsa fu sviluppata con la squadra francese Oreca, che gestì il programma ufficiale, e con l’inglese Reynard. In Europa correva con il nome Chrysler Viper. Il palmarès:

• Campionato FIA GT: titoli della classe GT2 nel 1997, nel 1998 e nel 1999. Nel 1997 la squadra vinse sei gare su undici.
• 24 Ore di Le Mans: vittorie di classe GTS nel 1998, nel 1999 e nel 2000.
• 24 Ore di Daytona: vittoria assoluta nel 2000, davanti ai prototipi.
• American Le Mans Series: titoli GTS nel 1999 e nel 2000.
• 24 Ore del Nürburgring: vittorie assolute con la squadra tedesca Zakspeed.

Un’auto americana con un V10 nato per i camion andò a Le Mans e batté la Porsche tre anni di fila. Per un continente che aveva sempre liquidato le sportive americane come giocattoli da rettilineo, fu un ceffone.

Lo sguardo spagnolo: una Viper al Jarama

C’è un dettaglio che in Italia nessuno racconta. Nel 1999 il campionato spagnolo GT ebbe in griglia una vera GTS-R ufficiale: il telaio C3, lo stesso che aveva debuttato con Oreca alla 24 Ore di Daytona del 1997 e aveva chiuso Le Mans quell’anno come unica vettura ufficiale arrivata al traguardo. La guidavano lo spagnolo Luis Pérez-Sala, ex pilota di Formula 1 con la Minardi, e il portoghese Ni Amorim.

A luglio, a Vila do Conde, in Portogallo, vinsero entrambe le gare. A settembre, al Jarama di Madrid, arrivarono secondi nella prima manche e vinsero la seconda, anche se secondo i registri del telaio entrambe le gare finirono con la squalifica. Una Viper di Le Mans al Jarama, con un ex pilota della Minardi al volante: l’Italia, in fondo, c’entrava anche lì.

Cinque generazioni

Prima (1992-1995): la RT/10 cruda e senza tetto, 400 cavalli.

Seconda (1996-2002): la GTS coupé, la GTS-R da corsa e la ACR da pista. L’età dell’oro del blu con le strisce bianche.

Terza (2003-2006): ribattezzata SRT-10, con un V10 da 8,3 litri e 500 cavalli. La Chrysler ficcò lo stesso motore anche in un pick-up, il Ram SRT-10, che il Guinness riconobbe come il pick-up di serie più veloce del mondo.

Quarta (2008-2010): V10 da 8,4 litri, 600 cavalli e fasatura variabile. La ACR stabilì, all’epoca, il record del Nürburgring per un’auto di serie.

Quinta (2013-2017): fino a 645 cavalli e circa 813 Nm, fibra di carbonio e alluminio e, finalmente, controllo di stabilità e di trazione, disinseribili. Velocità massima oltre i 330 km/h. Nel 2017 la produzione finì. La spiegazione più diffusa è che le nuove norme americane sugli airbag laterali a tendina avrebbero richiesto una riprogettazione completa. Non gli ingegneri, non il mercato: la burocrazia.

Com’è dal posto di guida

Le prime Viper sono auto fisiche. La frizione è dura, la leva del cambio ha corse lunghe e decise e la pedaliera è stretta, perché scarichi laterali e tunnel della trasmissione si mangiano lo spazio. D’estate l’abitacolo cuoce, soprattutto nelle roadster. Lo sterzo è rapido e pesante e l’avantreno entra in curva con decisione. Il motore spinge praticamente da subito, così l’auto sembra violenta in qualunque marcia, e la seconda e la terza sono quelle in cui molti proprietari hanno imparato il rispetto.

Quello che non fa è avvisare con gentilezza. Le prime Viper non hanno rete elettronica e montano gomme che, per gli standard di oggi, mollano di colpo. Si alza il piede a metà curva, si dà gas troppo presto su un asfalto freddo, e il posteriore parte più in fretta di quanto quasi chiunque riesca a reagire. Questa è la reputazione. Non era marketing: era fisica più seicento newtonmetro.

Le generazioni successive, soprattutto la quarta e la quinta, sono molto più composte. Gomme migliori, aerodinamica migliore, strutture più rigide e finalmente gli aiuti elettronici hanno trasformato il serpente in un attrezzo serio da pista. I puristi discutono su quale sia la più divertente. Su quale perdoni di più, no.

Comprarne una

La generazione decide l’esperienza. Le RT/10 della prima serie sono le più crude e le più rare, soprattutto le 285 rosse del 1992, ma anche le più difficili da vivere. Le GTS della seconda sono l’icona, con il blu e le strisce bianche che tutti hanno in mente. Le SRT-10 della terza e della quarta danno molta più potenza per gli stessi soldi. La quinta è la più moderna e la più cara. In ogni caso, mettete in conto gomme che si consumano in fretta e costano parecchio, cercate lo storico della manutenzione, controllate i segni di uso in pista e di riparazioni dopo incidenti, e verificate i documenti sulle serie limitate. E sedetevi dentro prima di comprare: chi è alto, in alcune generazioni, sta stretto.

Perché conta

La Viper è stata l’ultima auto che non mentiva. Niente turbo, niente ibrido, niente doppia frizione, niente schermi. Un enorme V10 aspirato, un cambio manuale, la trazione posteriore e il piede destro. In un’epoca di supercar che ti fanno sentire più bravo di quello che sei, la Viper faceva il contrario: ti diceva, curva dopo curva, che lei era meglio di te, e che se non eri all’altezza ti avrebbe punito.

In Italia chi ama il V8 americano ha sempre avuto un debole per le italo-americane, dalla De Tomaso Pantera con il 351 Ford alle granturismo Iso con il cuore Chevrolet di cui abbiamo parlato nelle muscle car. La Viper è il caso opposto: un’americana con dentro un pezzo d’Italia. E se volete vedere cosa faceva la Lamborghini quando giocava con motori più piccoli dei suoi V12, c’è la storia della Urraco e dei suoi V8.

In venticinque anni ne sono state costruite circa 32.000. La Porsche consegna più 911 di così in un solo anno. Non esiste più niente di simile in produzione, e il grande V10 aspirato è una specie in via d’estinzione. Per questo i buoni esemplari continuano a salire di prezzo.

Riposa in pace, serpente. Non ce ne sarà un altro come te.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Charles from Port Chester (CC BY 2.0); Charles from Port Chester (CC0); Martin Lee (CC BY-SA 2.0); Thomas doerfer (CC BY-SA 3.0); Charles from Port Chester (CC0). Via Wikimedia Commons.