Chrysler Atlantic e Bugatti EB118: chi disegnò per primo la linea, visto dalla Spagna

Un motore W18 aveva già attraversato l’Atlantico, ed era milanese. Era l’Isotta Fraschini Asso, e nel luglio del 1933 portò i ventiquattro idrovolanti di Italo Balbo da Orbetello a Chicago. Sessantacinque anni dopo un altro W18 comparve su una Bugatti disegnata da un piemontese, con una nervatura che rendeva omaggio a una coupé chiamata proprio Atlantic. In mezzo c’è una Chrysler americana che quel nome se lo prese senza chiedere a nessuno, con due motori da utilitaria sotto il cofano.

In Italia questa storia si racconta quasi sempre dal lato di Campogalliano, con Artioli, la fabbrica blu e il fallimento. Dalla Spagna si vede un pezzo in più, perché due degli italiani che hanno messo le mani su questa linea sono passati dalla SEAT. Ve lo raccontiamo da qui.

L’uomo che in Spagna è quello della Ibiza

Per un italiano Giorgetto Giugiaro è la Golf, la Panda, la Uno. Per uno spagnolo di una certa età è prima di tutto la SEAT Ibiza del 1984, presentata al Salone di Parigi con la scocca di Karmann e i motori sviluppati con Porsche: la macchina con cui la SEAT, appena mollata dalla Fiat, dovette imparare a camminare da sola. Poi vennero la Málaga, prodotta dal 1985 al 1991, e la Toledo del 1991, prima SEAT sviluppata da Volkswagen quando il marchio era già del gruppo tedesco. Da noi circola anche una voce, ripresa da più di un sito spagnolo e mai documentata: la Ibiza sarebbe la proposta che Giugiaro aveva fatto per la Golf II e che Wolfsburg aveva scartato. Non abbiamo trovato una sola carta che lo confermi, quindi resta una voce da bar.

Quello stesso disegnatore, negli stessi anni, lavorava per Romano Artioli. La sua prima Bugatti fu la ID 90, al Salone di Torino del 1990, con un V12 di 3,5 litri a quattro turbo. Meno attenzione ha avuto un dettaglio della sua seconda Bugatti, la EB112.

Ginevra, 1993. La berlina arriva sullo stand con le sue ruote: scocca in carbonio derivata dalla EB110, V12 aspirato da 6,0 litri, 460 cavalli, 300 km/h dichiarati. Sul cofano nasce una nervatura che scavalca il tetto e taglia in due il lunotto. Bugatti oggi la definisce un cenno stilistico alla Type 57 SC Atlantic. A Campogalliano i soldi per farla non c’erano già più, e la EB112 si fermò lì. Ma la data resta: nel 1993 il proprietario del nome aveva già riportato in pubblico la linea dell’Atlantic, e a farlo era stato un italiano.

Una cucitura nata perché il magnesio non si salda

Quella linea non nacque per bellezza. Nel 1935 Jean Bugatti, figlio di Ettore, mostrò l’Aérolithe, prototipo vestito di Elektron: lega aeronautica con il 90 per cento di magnesio e il 10 di alluminio, leggerissima, robusta e pronta a bruciare. Bugatti stessa ricorda che lavorarla era un tormento e saldarla impossibile. I pannelli vennero rivettati all’esterno, e la giunzione si alzò in una cresta dal muso alla coda.

Sulle Atlantic di serie, costruite in quattro esemplari fra il 1936 e il 1938, Molsheim passò all’alluminio e i rivetti diventarono superflui. Restarono lo stesso. Tre di quelle auto esistono ancora, la quarta non è mai stata ritrovata, e fin qui lo sapete. Achim Anscheidt, direttore del design Bugatti fino al 2023 e poi consulente di Mate Rimac, chiamava ancora quella cucitura un tratto distintivo del marchio. Teneva tutto insieme un otto cilindri in linea da 3.257 centimetri cubi, otto cilindri in fila uno dietro l’altro che spiegano quel cofano senza fine. Tenete a mente il motore, perché a Detroit lo presero alla lettera.

A Detroit bastò una Neon

Al salone di Detroit del 1995 la Chrysler mise in piedi la sua Atlantic. Era una concept car, un prototipo funzionante che nessuno ha in programma di vendere e che serve a misurare la reazione del pubblico. La carrozzeria in acciaio l’aveva battuta a mano la californiana Metalcrafters, il disegno finale era di Bob Hubbach, le ruote misuravano 21 pollici davanti e 22 dietro. Sopra le righe, ma bellissima.

Per l’otto in linea gli americani aprirono il magazzino. Presero il 2.0 a sedici valvole della Neon, la compatta che si vendeva anche in Italia con il marchio Chrysler, e ne unirono due. Risultato: 4,0 litri e 360 cavalli al banco, dicono Motor1 e Below the Radar. Telaio tubolare e sospensioni dalla Dodge Viper, che con il doppio della cilindrata dava solo 40 cavalli in più, e un transaxle automatico a quattro marce preso dalla berlina LHS e rigirato verso il retrotreno. Transaxle significa cambio e differenziale in un blocco unico sull’asse posteriore. Lì erano rapporti da berlina familiare alle prese con ruote da 22 pollici, e infatti l’auto prendeva velocità di malavoglia. Gli ingegneri provarono perfino a calare il V10 della Viper nel vano: ci stava. Lasciarono le due Neon.

La parte migliore è arrivata da Londra. Autocar la provò, su strade chiuse e a bassa velocità, e pubblicò il pezzo il 19 aprile 1995. John McCormick scrisse che la sua ammirazione crescente andò in frantumi quando il motore si avviò. L’ingegnere Jonathan Rundels ammise che lo scarico era stato accordato per il minimo sullo stand. McCormick trovò notevole che arrivasse a 80 all’ora senza smontarsi.

Sulla nascita dell’idea c’è un bel pasticcio di date. Il racconto ufficiale, quello di Allpar, vuole Tom Gale e Bob Lutz giurati a Pebble Beach nel 1994, saturi di concept, e Lutz con il suo schizzo su un tovagliolo. Il giornalista Wallace Wyss, che quell’anno li vide lì, obietta che l’auto era già in lavorazione nel 1993. Lo conferma il designer Tom Tremont, citato da Motor1 da una puntata di Top Gear del 1995: idea nata nel 1993, di ritorno dal Salone di Francoforte e da un concorso a Parigi, tovagliolo sull’aereo. La data di Pebble Beach non regge, insomma. Tremont e Wyss portano l’origine della Chrysler allo stesso anno della EB112, e nessuno ha mai dimostrato che le due parti si guardassero.

Jalopnik dice che la Chrysler ci andò vicina, a produrla, Motor1 che non ci pensò mai sul serio. Below the Radar riporta che fu lo stesso Gale a chiudere la questione, sostenendo che il mercato delle due porte era sparito. La macchina è finita nel museo Walter P. Chrysler di Auburn Hills, chiuso al pubblico il 18 dicembre 2016, e oggi secondo Mopar Insiders sta al Conner Center di Detroit, l’ex stabilimento dove si montava la Viper. Stellantis, a luglio del 2026, parlava di possibili aperture per eventi selezionati, senza date.

Mentre Detroit applaudiva, Campogalliano affondava

Nessun legame univa la Chrysler a Bugatti, lo ricorda Below the Radar. E Bugatti in quel momento era a pochi chilometri da Modena. Romano Artioli, uno dei più grandi concessionari Ferrari del mondo e primo importatore Suzuki in Italia, aveva comprato il marchio nel 1987 e tirato su la fabbrica blu. Il 15 settembre 1991, centodieci anni dopo la nascita di Ettore, presentò la EB110: V12 di 3,5 litri con quattro turbo, trazione integrale, 560 CV e 342 km/h dichiarati da Bugatti nella versione GT. La serata a Versailles costò 160.000 sterline per 1.600 invitati secondo Autocar, mentre altre cronache parlano di 1.800. Nel 1993 Artioli si comprò anche la Lotus, e la Elise deve il nome a sua nipote Elisa.

Il 23 settembre 1995 arrivò il fallimento, cinque mesi dopo la prova di Autocar sulla Chrysler. Il New York Times scrisse a novembre di 125 milioni di dollari di debiti non pagati. Gli operai andarono a casa, e l’unica chiave restò al curatore Gian Luigi Rossini. L’anno dopo la maggioranza della Lotus passò alla malese Proton per coprire il buco.

Fa impressione mettere le date in fila: la Chrysler sfoggiava un nome da Bugatti al salone mentre la Bugatti vera aveva ancora le porte aperte, e quell’autunno era finita. Nessuno ha trovato una riga che dica quanto ne sapessero ad Auburn Hills.

Il negozio di giocattoli

Il nome Atlantic rientra in scena nel modo più ridicolo. Bugatti racconta che a Pasqua del 1997 Ferdinand Piëch, capo di Volkswagen, entrò in un negozio di giocattoli per comprare al figlio Gregor una Rolls-Royce in miniatura. Il bambino indicò un altro modellino, una Type 57 SC Atlantic. Piëch scrisse poi che fu lì che cominciò a interessarsi a Bugatti. Nel maggio 1998 Volkswagen aveva i diritti del marchio.

Quello stesso periodo, su uno Shinkansen in Giappone, Piëch schizzò su una busta un motore a diciotto cilindri. Il disegno della prima macchina andò a Giugiaro, che aveva già lavorato per il nome prima del fallimento: al Salone di Parigi del 1998 comparve la EB118, coupé a due porte con portellone, abitacolo art déco e pochissimi pulsanti. Per Italdesign la mole del motore dettò il frontale, con il cofano gonfio sopra i parafanghi e una nervatura centrale che gli fa spazio. Bugatti scrive che quel rigonfiamento rende omaggio alla “spina dorsale” dell’Atlantic. Di nuovo una necessità meccanica e di nuovo la stessa riga: il magnesio nel 1935, diciotto cilindri nel 1998.

Il W18 che avevamo già

Un W18 distribuisce i cilindri su tre bancate da sei, e di fronte la sagoma è una W invece che una V. Italdesign lo presenta come un motore di un tipo mai progettato prima per un’automobile, ed è vero per le auto. Ma in Italia quell’architettura era già di casa nei cieli. L’Asso di Isotta Fraschini era un W18 di circa 47 litri, montato sui Savoia-Marchetti S.55X che Balbo guidò in formazione fin sul lago Michigan per l’Esposizione di Chicago, in poco più di 48 ore di volo. Due esemplari del motore sono esposti al Museo dell’Aeronautica di Vigna di Valle. Nessuna delle presentazioni della EB118 che abbiamo letto ricorda questo precedente, e il fatto che quel W18 milanese abbia attraversato proprio l’Atlantico è una coincidenza troppo bella per non segnalarla. Oggi l’architettura torna anche nel brevetto Porsche di un altro diciotto cilindri.

La versione Bugatti aveva 6,3 litri, nessun turbo, 555 CV e trazione integrale derivata da quella della Lamborghini Diablo VT. Confrontiamola con la Campogalliano di sette anni prima: stessa potenza o quasi, con quasi il doppio della cilindrata. Motor1 le attribuisce circa 320 km/h, meno dei 342 della EB110 GT, e Wikipedia riporta 2.177 chili contro i 1.570-1.735 che Bugatti dà per la EB110 a seconda della versione. La prima Bugatti di Volkswagen andava più piano e pesava di più di quella fallita.

Poi tutto accelerò. La EB218 berlina a Ginevra nel marzo 1999, la 18/3 Chiron a motore centrale di Fabrizio Giugiaro a Francoforte in settembre, e a Tokyo in ottobre la EB 18/4 Veyron, disegnata in casa Volkswagen da Jozef Kabaň sotto Hartmut Warkuß, che chiuse la stagione di Italdesign. Il W18 fu abbandonato per un W16 da 8,0 litri e quattro turbo, arrivato ai clienti nel 2005 con 1.001 CV. La nervatura, dice Bugatti, sopravvisse in forma discreta su Veyron e Chiron.

Da Alfa a Martorell, e una maquette che nessuno doveva vedere

Resta il secondo italiano. Walter de’Silva aveva guidato il Centro Stile Alfa Romeo, lì dove era nata la 156, e all’inizio del 1999 passò alla direzione del design SEAT, a Martorell, vicino a Barcellona. Quello stesso anno Warkuß gli chiese una proposta per la nuova Bugatti. Secondo Autoblog ne uscì un modello in scala reale, scartato a favore della linea interna, rimasto in un angolo buio fino a quando Quattroruote ne pubblicò le immagini; il sito americano lo riprese nel gennaio 2010. Motor1 vi descrive anche una cresta longitudinale dal muso alla coda, ma le altre fonti non la citano e per noi resta da confermare.

Per un lettore spagnolo il quadro è curioso. Giugiaro disegna la Ibiza per la SEAT e poi firma le Bugatti di due proprietari diversi. De’Silva arriva da Arese, dirige la SEAT e ci prova anche lui. La SEAT, marchio che in Italia si è guardato spesso dall’alto in basso, è il punto di passaggio di entrambi, e nessuno dei due firmò la Bugatti che andò in produzione: quella la disegnò uno slovacco per un tedesco.

Il travestimento e il nome

La Chrysler fece un’auto splendida. Jalopnik la considera forse la più bella mai uscita con quel marchio, e non abbiamo argomenti contro. Ma era un travestimento. I rivetti della Bugatti esistono perché il magnesio non si salda, la nervatura della EB118 perché diciotto cilindri chiedono spazio. La piega della Chrysler non doveva contenere nulla, e quell’otto in linea veniva da due utilitarie.

Quanto al nome, poteva chiamarla come voleva. Ha scelto la parola più pesante del catalogo di un’azienda con cui non aveva rapporti, e se Tremont ha ragione l’ha scelta con la Bugatti di Artioli ancora in piedi e la EB110 in vendita. Che se la sia presa è un fatto. Che sapesse in che acque navigava Campogalliano, nessuno l’ha scritto.

Abbiamo cercato anche la cosa più semplice: una frase, un’intervista, un documento in cui qualcuno di Wolfsburg nomini la Chrysler. Non c’è. Giugiaro quella linea l’aveva già tracciata nel 1993, e Piëch si era fissato su un modellino.

La EB118 è stata un pugno sul tavolo contro l’oltraggio di Detroit, secondo voi, o a Wolfsburg non se ne sono mai nemmeno accorti?

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: zombieite (CC BY 2.0), Tom Kredatus (pubblico dominio), Thomas Vogt (CC0), Alexandre Prévot (CC BY-SA 2.0), Stefano Mecchia (CC BY 2.0), MPW57 (CC BY 3.0).