Romano Artioli, l’industriale che decise come sarebbe stata Campogalliano quando aveva sedici anni

C’è un modo economico di raccontare Romano Artioli, ed è quello che leggiamo da trent’anni. Quello dell’italiano sognatore che si rovinò con Bugatti negli anni Novanta. Arriva impacchettato con aggettivi romantici, qualche cifra sull’EB110 e una chiusa malinconica che serve da nota a piè di pagina per l’arrivo di Volkswagen al progetto che poi partorì la Veyron. È comodo. È corto. Non richiede parlare con nessuno.

È anche insufficiente.

C’è un altro modo di raccontare Romano Artioli, e consiste nel chiederlo a lui. A novantatré anni, con un ufficio a Trieste e l’altro a Lione e giornata lavorativa completa nella sua azienda di propulsione sostenibile CRMT, Romano ha accettato di sedersi con un articolo precedente, annotarlo pagina per pagina, correggere ciò che era sbagliato e aggiungere scene che non appaiono in nessun altro posto con questo dettaglio. Quarantacinque fogli di suo pugno. In parallelo, sua nipote Elisa Artioli, quella Elisa che dà il nome alla Lotus più venduta della storia, ha risposto a un questionario proprio con la profondità di chi ha avuto tempo di pensarci. Con questo materiale, e con ciò che uno sa leggere del settore, scrivo quel che segue.

Questo articolo non pretende di chiudere la storia di Romano Artioli. Pretende di aprirla come lui stesso ha voluto che si aprisse. Io ci metto l’ordine, l’interpretazione e la voce. Loro ci mettono i dati, le scene e i nomi. La somma è ciò che avete davanti.

La decisione che fu presa a sedici anni

Di tutto ciò che Romano mi ha raccontato, il dato che a me fa più pensare non è degli anni Bugatti. È degli anni del liceo.

Romano si innamorò della meccanica dell’automobile a undici anni. Con le sue parole: “Sono stato fortunato di essermi appassionato alla tecnica dell’auto subito dopo aver terminato la lettura dei libri di Salgari che per noi ragazzini erano favolose avventure di pirati e di personaggi da imitare.” Un ragazzino bolzanino, figlio di una famiglia trasferita da Moglia, provincia di Mantova, in piena Seconda Guerra Mondiale, cambia i pirati di Salgari con gli ingranaggi del motore a scoppio. A dodici anni già sapeva che la sua vita sarebbe stata di automobili.

Studiò all’Istituto Tecnico Galileo Galilei di Bolzano. Otto ore al giorno, quattro il sabato. E lì, un professore di Matematica e Fisica ripeteva agli studenti una frase che Romano ha voluto trasmettere personalmente, e che probabilmente è il pilastro di tutto ciò che fece dopo.

“Qualunque idea abbiate intenzione di avviare, dovete innanzitutto lavorare per guadagnare i soldi per farla nascere.”

Romano la prese alla lettera. Prima di fondare qualsiasi azienda, avviò nel garage di casa la riparazione delle auto degli amici. Con quello che guadagnava, correva con le moto e le modificava. A sedici anni, presidente del Circolo degli Studenti di Bolzano che lui stesso aveva fondato con tutti i suoi compagni di scuola, organizzava i tè danzanti pomeridiani. Dalle 17 alle 20, per incontrare le ragazze che erano chiuse in casa sotto controllo stretto delle madri. Il successo fu tale che si vendevano due biglietti, uno per la madre l’altro per la figlia. Aggiunsero i tè della domenica pomeriggio, i veglioni di fine anno e Carnevale, le gite sciistiche. Tutto lo muoveva lui.

La cassa del Circolo era così sana che ogni fine anno scolastico Romano organizzava un pullman per tutta la sua classe per visitare le fabbriche di automobili di tutta Europa.

Qui arriva il dettaglio. Ed è probabilmente il più importante di tutto il materiale che Romano mi ha inviato.

Con le sue parole: “Queste visite erano per Romano realtà sconvolgenti: fabbriche rumorose, con atmosfera irrespirabile e la maggior parte senza finestre a causa degli impianti e macchinari che invadevano i locali. Questo fatto lo convinse, qualora fosse riuscito a realizzare le auto, che la fabbrica doveva essere costruita per il personale, perciò totalmente aperta.”

Quarantadue anni dopo costruì Campogalliano.

Pavimenti in marmo di Carrara. Atri bagnati da luce naturale. Showroom circolare. Edificio direzionale separato da quello di produzione. Pista di prova interna al recinto. E dentro quelle mura, un ambiente di lavoro che Romano descrive con parole sue: “Dovevamo pregare tutti che andassero a casa alla sera, erano sempre in fabbrica, sabati e domeniche e si misero a studiare di nuovo per realizzare dei sogni di auto. Si pranzava tutti insieme nel nostro ristorante interno coi giovani che cercavano di stare vicini ai capi per bombardarli di domande tecniche.” La versione mainstream ha sempre venduto Campogalliano come megalomania italiana. Direi altrimenti. È ciò che fa un uomo quando materializza a cinquantotto anni ciò che aveva deciso a sedici. E questa coerenza biografica, nel settore del motore, è così rara che probabilmente è il tratto più importante che si possa annotare su Romano Artioli. Quando qualcuno impiega quattro decenni a materializzare una decisione adolescenziale, la parola megalomania sta stretta.

La parola giusta è carattere.

In quegli stessi anni del Circolo, a sedici, Romano organizzava anche le marce di protesta dei giovani di Bolzano contro il Maresciallo Tito, che in quel momento pretendeva di annettersi Trieste. Il ragazzino del garage era già l’uomo pubblico che sarebbe stato poi Romano Artioli. Tutto era in piedi prima dei diciotto anni.

La scuola che non si insegna nelle business school

Tra gli anni Cinquanta e gli Ottanta, Romano si dedicò a vendere automobili di altri mentre accumulava il capitale e la rete che poi gli avrebbero permesso di fabbricare le proprie. Cominciò come Concessionario Opel per General Motors in Italia. Fu il più giovane del Paese. E invece di chiudersi nel proprio salone, fondò e presiedette l’Associazione dei Concessionari General Motors italiani, con la vocazione di collaborare con gli americani che avevano una diversa cultura e ottenere ciò che serviva per il mercato italiano.

Gli venne in mente di prendere la Opel GT due posti e modificarla per farla vincere contro le Porsche 911.

E vinse. OPEL batte PORSCHE su tutte le riviste di auto.

GM gliene fu grata promuovendolo alla prima Concessionaria della classifica per vendite e soddisfazione della clientela, e da allora misero in produzione la versione sportiva di ogni modello. In parallelo, eletto Presidente dell’Automobile Club di Bolzano, cambiò il piano regolatore della città, fece nascere i parcheggi sotto tutte le piazze e, con la collaborazione del Quarto Corpo d’Armata, trasformò il letto dell’ampio torrente Talvera in un grande parco verde con passeggiate e campi sportivi che attraversa tutta la città da nord a sud. Realizzò anche una rete di metanodotti scavando nella roccia per ridurre il fumo di gasolio nei villaggi delle Dolomiti.

Un tipo con trent’anni e qualcosa già rimetteva a posto insieme la propria azienda, l’associazione dei suoi colleghi e la città intera in cui viveva.

Poi fondò Autexpò, la sua società di import-export, e a partire dal 1982 divenne il primo importatore di auto giapponesi in Italia, con la Suzuki. Ma la vera svolta arrivò con Ferrari. E qui Romano mi ha raccontato personalmente come ottenne la rappresentanza diretta, in una scena che probabilmente è la migliore descrizione possibile dell’uomo che si sarebbe portato poi a Bugatti.

All’inizio Ferrari gli concesse solo l’assistenza tecnica per formare il personale. Enzo Ferrari vendeva le sue V12 in Italia attraverso due centri storici, Milano Crepaldi e Roma Malagò, che non gradivano vendere ad altri organizzati le loro poche auto. Tutto cambiò quando Ferrari decise di realizzare anche i modelli a otto cilindri. Romano andò a Maranello a vedere cosa stava succedendo e scoprì che una ventina di auto erano in stock.

Chiese di parlare col Commendatore. Spiegò al dottor Manicardi, Direttore Commerciale, che desiderava diventare Concessionario diretto. E che era pronto ad acquistare tutte le auto in stock per iniziare bene la nuova sede di Autexpò.

Ferrari accettò. Manicardi fece i conti.

Romano completò l’assegno con la cifra completa e lo consegnò a Enzo Ferrari in persona.

E Enzo Ferrari, uno degli industriali più famosi del pianeta, uno dei maggiori ego documentati della storia del motore europeo, esclamò con emozione: “Questa è la maggiore cifra che ho ricevuto in una sola volta per le mie auto.”

Leggetelo due volte.

E la scena salì ancora di un gradino. Romano chiese a Enzo Ferrari qualcosa di particolare. Che Niki Lauda, quando passava per andare a casa sua a Innsbruck, si fermasse a Bolzano per prendere parte alla presentazione delle Ferrari ai clienti di Autexpò. Ferrari accettò. E così, una ventina di clienti selezionati di Romano ebbero l’emozione di provare la velocità seduti di fianco a Niki Lauda. Tutti ordinarono una Ferrari sul posto.

Dieci giorni dopo Romano tornava a Maranello a chiedere altre auto. Enzo Ferrari lo invitò nel suo ufficio e gli offrì di rappresentare il marchio nelle Tre Venezie intere. Accettò grato.

Un tipo che in una singola scena fa dire quella frase a Enzo Ferrari, che gli organizza a Niki Lauda un tour di fine settimana per Bolzano e che in dieci giorni si allarga a tre regioni intere del Nord Italia, non è un dilettante con soldi. È un commerciale di un’altra galassia. E questa è la scuola che metterà in gioco quando negozierà l’acquisto di Bugatti col governo francese.

Come si congeda un signore

Il rapporto con Ferrari finì come finisce sempre in questo settore quando cambia la proprietà. Nel 1988, lo stesso giorno in cui Enzo Ferrari compì novant’anni, dei funzionari FIAT si presentarono sulla porta del suo ufficio per ricordargli che la sua attività attiva in Ferrari era terminata da contratto. FIAT prendeva il timone.

Ad Autexpò arrivò una lettera che annunciava la nuova strategia. Gestione diretta da parte di Ferrari dei mercati mondiali, a partire da quello tedesco, che Romano aveva fatto crescere dieci volte nel suo territorio. Finiva la rappresentanza di Bolzano.

Romano non fece alcun dramma. Rispose chiedendo semplicemente che gli restituissero le cauzioni delle auto ordinate. E annunciò che entro il 15 agosto avrebbe chiuso il rapporto.

FIAT volle fare un’azione legale, che per loro era prassi normale. Autexpò inviò allora la raccomandata da Stoccarda, la sua sede tedesca, alla sede legale della Ferrari a Modena.

La raccomandata tornò con una sola frase scritta sull’etichetta: “Azienda sconosciuta in zona.”

Dietro quella frase secca ci sono sette anni di ritardo prima che Romano riscuotesse indietro le cauzioni depositate. Sette anni di coda nei tribunali.

Ma prima che iniziasse il contenzioso, Romano organizzò l’ultima manifestazione pubblica con i suoi clienti. Il 14 agosto 1988, al circuito del Nürburgring, dispose tutte le Ferrari allineate a formare con le loro carrozzerie le lettere “Viva Enzo Ferrari”.

Diede l’annuncio ai clienti che da quel momento sarebbe stato il gruppo FIAT a occuparsi della loro passione per Ferrari.

Nelle parole di Romano: “Si misero a piangere, ma come, perché? È così bello con voi! In quel preciso istante giunse la ferale notizia della morte di Enzo Ferrari e di nuovo tutti a piangere.”

Non c’è sceneggiatura di cinema che lo scriva meglio. E non c’è biografia ufficiale di Ferrari che lo abbia raccolto così.

Bugatti, 1987

Con la fortuna accumulata in decenni di Opel, Suzuki e Ferrari, Romano chiuse nel 1987 l’acquisto dei diritti del marchio Bugatti dal secondo governo francese dopo più di due anni di negoziazione assolutamente segreta. Quando il mondo lo seppe, era già proprietario. Né la stampa italiana né la francese né l’internazionale avevano fiutato nulla.

Un tipo che negozia così, con quella disciplina, con quella rete e con quella capacità di muovere denaro senza filtrazioni, si siede ben preparato a negoziare prima col governo socialista e poi con quello liberale francese. Questo si sapeva già dalla scena Ferrari.

Ciò che arrivò dopo è la parte più discussa della storia. Ed è la parte che Romano ha voluto personalmente riscrivere in questo materiale.

La verità sull’EB110 secondo chi lo pagò

La storia ufficiale ha sempre dato il protagonismo tecnico dell’EB110 a Paolo Stanzani, ingegnere noto per il suo periodo in Lamborghini. Gli si attribuisce l’aver spinto il progetto, l’averlo disegnato, l’essere stato pezzo chiave della resurrezione Bugatti. Gli si è costruita reputazione tecnica su quella base.

Romano mi ha riscritto il capitolo intero. E come tocca la memoria di persone scomparse, e come è delicato, lo pubblico con le sue parole. Senza tradurre nella mia voce ciò che lui ha deciso di dire con la sua.

“Da Ferrari visti gli ottimi risultati ottenne di sviluppare anche metà del territorio tedesco e si rese conto che avrebbe dovuto assecondare quella clientela di grandi appassionati facendo per loro i potenziamenti richiesti per permettere ai clienti delle Gran Turismo di sfidarsi nelle gare di Club che la Ferrari non aveva il tempo di affrontare. Per quel motivo acquistò la società Tecnostile di Modena che era specializzata nella progettazione di auto sportive per conto terzi, di proprietà di tre soci che aveva come progettista di punta il Capotecnico Oliviero Pedrazzi, un genio della meccanica che aveva lavorato coi massimi specialisti del settore ed era pronto a realizzare versioni di Gran Turismo entusiasmanti.”

“Artioli cambiò il programma e spiegò ad Oliviero che doveva immaginare che Ettore Bugatti fosse ancora in vita e ci indicasse cosa fare per posizionare la marca Bugatti esattamente al Top della categoria delle auto di lusso sportive, ma senza copiare nulla dei concorrenti. Tutto doveva essere realizzato con la massima qualità, coi migliori materiali e con la più accurata precisione, garantire la massima sicurezza di guida e le massime prestazioni col minore peso possibile. Le più raffinate finiture interne. Date le prestazioni doveva essere dotata di quattro ruote motrici senza ingombrare la cabina di guida con la trasmissione. Finalmente il genio Oliviero poteva fare un capolavoro senza compromessi, tutto il meglio che va fatto sotto la carrozzeria della migliore auto sportiva. Se non ci fosse stato lui non sarebbe mai rinata la Bugatti.”

“Accettò purtroppo il consiglio dell’ing. Baraldini che aveva assunto per dirigere l’Autexpò, che gli descrisse l’ing. Paolo Stanzani un ingegnere qualificato che era stato diversi anni in Lamborghini. Fu però un consiglio totalmente sbagliato perché si accorse che non sapeva nulla di progettazione di auto. Infatti le Lamborghini erano state tutte progettate dal bravo ing. Dallara e non certo da lui. Era entrato in Lamborghini come stagista ed era solo ingegnere gestionale che si era messo in testa di progettare. Per completare l’opera truffaldina aveva scelto uno che ne sapeva meno di lui, l’ing. Trucco di Torino.”

Lo lascio così.

L’uomo che pagò l’intero progetto di tasca propria ha deciso di mettere per iscritto chi fu il vero genio meccanico dell’EB110 e cosa dipingeva davvero Stanzani nella storia. Il nome Oliviero Pedrazzi, Capotecnico di Tecnostile di Modena, non appare praticamente in nessuna bibliografia sulla Bugatti moderna.

Dopo questo articolo, per chi gli serve, sì.

Mulhouse, la scena che chiuse il capitolo Stanzani

E c’è un episodio che Romano ha voluto raccontare qui, che dà il compimento cinematografico a tutta questa parte, e che nessuna cronaca automobilistica europea ha raccolto.

Salone dell’Automobile di Parigi. Romano si trova con Ferruccio Lamborghini, con Stanzani e con Borel. Dice loro che sta per tornare in Italia col suo aeroplano, e che se gradiscono un passaggio li porta a visitare anche il Museo Nazionale dell’Automobile di Mulhouse, vicino a Basilea, perché deve incontrare il Direttore.

Tutti e tre accettano entusiasti.

Quando il piccolo gruppo si affaccia dall’alto dell’ingresso del museo, e vede per la prima volta l’enorme collezione di Bugatti blu allineate in basso, decine di esse, tutte le varianti del genio di Molsheim esposte in formazione, Ferruccio Lamborghini resta letteralmente folgorato.

Si rivolge a Stanzani, in dialetto bolognese stretto, e gli dice:

“Socmel, mi avevi detto che aveva fatto un paio di auto e poi era morto, ma guarda qui che straordinaria meraviglia è la Bugatti.”

Stanzani divenne rosso.

Romano lo vide.

E da quel momento, nelle parole sue, Ferruccio Lamborghini, tornato a casa, si consigliò col suo commercialista e con la moglie e decise di annullare i piani di Stanzani. E organizzò, di sua iniziativa, diversi viaggi al Museo Nazionale di Mulhouse invitando i suoi amici a vedere quella meraviglia di Bugatti che aveva appena scoperto.

Ci si immagina la scena. Il re rivale per antonomasia di Enzo Ferrari, l’uomo che fondò Lamborghini contro Ferrari in persona, convertito a sessantacinque anni e qualcosa in guida turistica dei suoi amici per portarli a vedere le Bugatti di Molsheim.

Queste cose successero. Nessuno le raccontò.

Qui sì.

Renata, il motore silenzioso del progetto intero

Su sua moglie, Renata Kettmeir, Romano ha voluto lasciare testimonianza chiara.

Nelle sue parole: “Ha sempre lavorato più di lui ed è più brava di lui.”

È una dichiarazione pubblica che pochi mariti farebbero con tanta chiarezza. E non è cortesia protocollare. È dato industriale.

Nel 1989, Romano inaugurò il Centro Culturale e Archivio Storico di Ettore Bugatti a Ora, vicino ad Autexpò. La gestione completa la assunse Renata, con un team di specialisti e di avvocati. L’obiettivo era protettivo. Quando la voce della resurrezione Bugatti cominciò a circolare per l’Europa, i pirati dei marchi si buttarono a registrare il logo EB in tutte le categorie merceologiche di lusso possibili, per bloccare poi lo sfruttamento legittimo del marchio. Profumeria, orologeria, moda, cartoleria, hotel.

Renata Kettmeir montò e diresse tutta la contro-offensiva. Realizzò di ogni categoria gli oggetti speciali ufficiali Bugatti per consolidare l’uso legittimo del logo. Coordinò gli avvocati che andarono caso per caso a recuperare ogni registrazione pirata. E garantì che negli anni Novanta il logo EB non finisse sequestrato da licenze fraudolente.

Senza quel lavoro silenzioso, senza quel team diretto da Renata da Ora, quando Volkswagen comprò i diritti Bugatti nel 1998 non avrebbe avuto marchio pulito su cui edificare la Veyron.

Che Romano insista nel mettere per iscritto, trentasei anni dopo, che sua moglie lavorò più di lui e era più brava di lui, dice qualcosa che nessuna biografia aveva colto bene. In questo progetto c’erano due teste che lavoravano a tempo pieno. Quella di lui, pubblica. Quella di lei, invisibile per la stampa ma molto apprezzata e seguita da tutti i marchi del lusso che dalle attività della Ettore Bugatti trassero ispirazione per gli sviluppi dei loro brand in ogni direzione. Fu anche lei ad organizzare la presentazione mondiale di Parigi. E qui, con il suo permesso, la lasciamo dove le compete.

La Défense, 15 settembre 1991

Nel 110° anniversario della nascita di Ettore Bugatti, Romano presentò l’EB110 a La Défense di Parigi. Alain Delon scoprì l’auto insieme a Renata, e col collaudatore Vittecoq sfilò fino agli Champs-Élysées. Cinquemila giornalisti a coprire l’evento. Cena di gala allo Château de Versailles. Tutti i dirigenti dei marchi europei del motore, con le loro mogli, invitati personalmente da Romano.

Doveva essere il giorno in cui il mondo intero salutava il ritorno di Bugatti.

E successe qualcosa che Romano non ha raccontato in dettaglio in nessun altro posto, e che probabilmente spiega gran parte di ciò che venne dopo.

Alla vigilia dell’evento, arrivarono all’organizzazione lettere di disdetta imbarazzate di tutti i dirigenti invitati, avvertendo che non avrebbero potuto assistere per “impegni imprevisti”. Tutti. Insieme. Dopo aver confermato con entusiasmo.

Qualcuno aveva fatto circolare qualcosa tra i proprietari dei grandi gruppi automobilistici europei.

E alle dodici della mattina, poco prima della presentazione, arrivò di corsa dal palazzo della ELF, la petrolifera francese che sponsorizzava l’evento, il proprio presidente della compagnia. Era arrabbiato. Molto arrabbiato.

Un giornalista era andato a dirgli che ELF doveva prendere le distanze da Bugatti perché gli Artioli erano finanziati dalla Mafia.

Il Presidente di ELF, la cui azienda aveva fatto verifiche minuziose prima di firmare la sponsorizzazione e le aveva confrontate con quelle del governo francese, che aveva investigato la famiglia Artioli fino al 1600 senza trovare una macchia, sapeva perfettamente che era falso. Minacciò di chiamare la polizia se il giornalista non gli diceva chi avesse messo in giro la calunnia.

Gli fu dato un nome.

Romano lo chiama “l’Hidalgo”.

Non lo identifica mai di più. In tutto il materiale che mi ha inviato, quella figura appare sempre con lo stesso appellativo, senza nome reale. Io non ho prove su chi fosse, e non le inventerò. Ma i fatti successivi confermano gli effetti che Romano descrive. Con l’ombra di un’accusa di mafia sopra il marchio, Romano non poté scegliere il socio industriale forte di cui aveva bisogno per blindare Bugatti.

Il Sultano del Brunei, cliente innamorato del progetto, era pronto ad entrare col 49% del capitale di Bugatti International. Si accontentava di quella partecipazione. Non voleva il controllo.

Non poté entrare, perché il 35% del capitale restava bloccato da un contenzioso con Stanzani. E le persone che dentro la stessa azienda lavoravano nell’ombra per l’Hidalgo, secondo Romano, si premurarono di sconsigliare il Sultano adducendo che non si sapeva come sarebbero andate le cose con la giustizia italiana sul caso.

Il Sultano si ritirò.

Bugatti rimase senza cuscinetto finanziario.

E quando arrivò il 1993, con lo yen giapponese impennato e la lira svalutata pesantemente per proteggere il grande gruppo, con Lotus appena comprata da General Motors che avrebbe completato il gruppo industriale di auto di lusso sportive da lanciare al più presto, con la banca inglese che voleva effettuare la rapina del secolo e l’EB112 in sviluppo frenato con team ampliato, l’operazione entrò in tensione terminale.

Nel settembre del 1995 fu firmato il fallimento. Quel sabato mattina doveva essere una semplice formalità ma era stata preparata con la ferocia di chi ha una profonda invidia del successo. La rinascita così ben riuscita della Bugatti non si poteva battere con le modeste motivazioni tecniche del grande gruppo. Bisognava solo distruggerla dall’interno e dall’esterno. In parole di Romano, avevano minacciato tutti i fornitori che con Bugatti finalmente potevano offrire solo la migliore qualità, mentre il grande gruppo chiedeva solo di ottenere il prezzo minore. Avevano costruito debiti inesistenti che presero di sorpresa l’avvocato di Bugatti in udienza. Ebbe un infarto e morì dopo tre giorni di ospedale. L’udienza non fu sospesa perché gli avvocati del grande gruppo dovevano ottenere il fallimento e alle 11 del mattino c’era già il Curatore designato che sigillava la fabbrica. La fece a pezzi subito, nonostante BMW prima e Porsche fossero disposte ad acquistarla pagando tutti i debiti e assumendo tutto il personale. Rispose che voleva fare le cose per bene e svendette immediatamente i Centri di lavoro Mandelli con le attrezzature speciali che lavoravano i motori al millesimo di millimetro e i banchi prova da 400 km/h della Schenk, costruiti su misura per Bugatti.

Secondo Romano, lo festeggiarono precisamente quelle persone che dentro l’azienda stessa lavoravano da anni per farlo fallire. Nelle sue parole: “Sono stati scoperti quando hanno festeggiato con l’Hidalgo il fallimento organizzato di Bugatti Automobili. Erano al corrente di ogni minimo dettaglio perché vivevano in foresteria con Artioli e ogni problema veniva discusso tra loro.”

A me, ascoltando un tipo che a novantatré anni si è seduto a ordinare in quarantacinque fogli ciò che ha vissuto, non mi viene di metterlo in quarantena. Qualcosa c’è stato. Che la stampa italiana e internazionale non abbia approfondito quella pista in trent’anni dice più della stampa che di Romano.

Lotus, zero licenziamenti e utili il primo anno

L’acquisto di Lotus da General Motors nel 1993 si è raccontato per decenni come l’operazione disperata di un italiano oscuro. I dati, quando si mettono sul tavolo, dicono altrimenti.

General Motors da tempo cercava di vendere Lotus e non ci riusciva. Tutti volevano l’ingegneria, nessuno la produzione. La produzione perdeva soldi. Romano telefonò a un contatto in GM che era diventato responsabile del mercato europeo, e gli disse che voleva comprare il pacchetto completo, con produzione inclusa. Lo invitarono subito a firmare a Zurigo perché lo conoscevano e si fidavano di lui dopo anni di ottimo lavoro con Opel ed ora anche come importatore di Lotus in Italia.

Il Financial Times gli dedicò una vignetta rappresentandolo come mafioso siciliano, con coppola e schioppo in spalla, annunciando che era arrivato il nuovo proprietario di Lotus.

La stessa calunnia di La Défense. Gli stessi attori nell’ombra.

In Lotus c’erano 1450 dipendenti. Molti anziani. Tutti temevano licenziamenti di massa, perché è così che si comprano le aziende industriali in difficoltà nel capitalismo tardivo.

Romano non licenziò nessuno. Tranne i due dirigenti che stavano cercando di prendersi l’azienda tramite Management Buy Out.

Nelle sue parole: “Tutti si misero a lavorare gratis per i primi 15 giorni per pulire tutto per bene per accogliere la clientela Lotus e il Gruppo storico Bugatti. Già il primo anno la Lotus chiuse il bilancio in utile, mentre con GM aveva perso 30 milioni di sterline l’anno negli ultimi tre anni. Fummo fortunati anche con l’Esprit, che aveva 27 anni e decidemmo di rivitalizzarla con un bel motore a otto cilindri: fu scelta per il film Pretty Woman con Julia Roberts e Richard Gere e si vendette subito a gogò negli USA. C’erano però alcuni dirigenti della Midlan Bank che pensarono di fare il colpo del secolo e invece non gli riuscì perché mi ero preparato ad accoglierli.”

Ripetiamolo, nel caso non fosse chiaro.

Lotus, con Romano al comando, in un anno in cui la stessa Bugatti cominciava a tremare, con la stampa britannica che lo dipingeva come mafioso, chiuse il primo esercizio in utile. Senza licenziare nessuno dei 1450 dipendenti. Con gli stessi lavoratori che si facevano quindici giorni gratis per pulire la fabbrica e preparare la visita dei clienti.

Quando qualcuno dice a Enzo Ferrari, in persona, la frase che gli disse Romano con l’assegno in mano, e poi resuscita Lotus così, e nonostante tutto lo dipingono come mafioso siciliano sul Financial Times, non è che la vita sia ingiusta. È che c’è gente che lavora attivamente perché lo sembri. Questa è la sfumatura che trent’anni di copertura mediatica hanno preferito non guardare.

E sotto la direzione di Romano in Lotus, nacque la Elise.

L’auto che salvò dall’estinzione il marchio britannico. La più venduta della sua storia. E che si chiama così per una ragione che Romano ha voluto raccontare in prima persona, ed è probabilmente il passaggio più commovente di tutto il materiale che mi ha inviato.

Perché la Elise si chiama Elise

Glielo cedo.

“Non avevo soldi per assoldare Naomi Cambell che avrebbe attirato tutti i giornalisti salendo e scendendo dall’auto, perciò ho scelto Elise che era ciò che avevo di più caro e si è prestata senza fare capricci stando nascosta a lungo sotto il telo che copriva l’auto che girava sul supporto e poi ha compreso che era importante dare una mano subito per farla apprezzare al massimo. Abbiamo ricevuto gratis tutte le copertine delle riviste mondiali di auto.”

“È anche il risultato della tradizione dei nomi dei modelli che iniziano con la E voluta da Colin Chapmann in omaggio a sua moglie. Gli ingegneri avrebbero voluto la sigla M111, in inglese M one eleven, che però si legge in modo diverso in ogni parte del mondo. Dopo averli lasciati sfogare ho imposto il nome di Elisa che era disponibile gratuitamente e che ha portato tanta fortuna a Lotus e ai Concessionari che le vendevano al 30-40% in più del prezzo base.”

Fermatevi qui un attimo.

L’auto più venduta della storia di un marchio britannico si chiama così perché il suo proprietario italiano, senza soldi per assoldare la modella più quotata del mondo per il lancio, ricorse a un espediente familiare. Utilizzò sua nipote di due anni e mezzo, nascosta per ore sotto il telo che copriva il prototipo rotante dello stand, per attirare l’attenzione dei giornalisti.

Quando qualcuno risolve un problema di marketing internazionale ricorrendo alla nipote sotto il telo, non è che sia austero.

È di un’altra specie industriale.

E funzionò. Tutte le copertine delle riviste mondiali di auto. Gratis.

E funzionò così bene che trent’anni dopo, quando Colin Chapman ormai non c’è più, quando Lotus è passata di mano più volte, quando la Elise è stata discontinuata ed è rinata e tornerà sicuramente a rinascere con propulsione elettrica, quella bambina è cresciuta e mi ha risposto a un questionario che chiude un cerchio che nemmeno il miglior sceneggiatore avrebbe potuto immaginare.

Elisa, trent’anni dopo

Quella bambina si chiama Elisa Artioli. Ha imparato a guidare con la stessa auto che portava il suo nome. E ha costruito la sua vita professionale attorno alla guida.

Le ho chiesto cosa significa oggi tutto questo, e mi ha rimandato delle righe che lascio intere. Qualsiasi riassunto le tradirebbe.

“Io praticamente sono cresciuta dentro quella macchina. Quando la Lotus Elise è stata presentata, nel 1995, avevo appena due anni e mezzo, quindi ovviamente non potevo rendermi conto di cosa significasse avere il mio nome su un’automobile destinata a diventare così importante. Il significato l’ho capito molto più avanti. E la cosa particolare è che l’Elise non si è limitata ad avere il mio nome: ha finito per cambiare concretamente la mia vita.”

“Con quella macchina ho praticamente imparato a guidare e mi sono innamorata di un modo di guidare che oggi sento sempre più raro: una guida analogica, pura, senza filtri. L’Elise mi ha fatto innamorare della guida per quello che è, non semplicemente dell’automobile come oggetto. A un certo punto ho capito che quella passione poteva diventare parte della mia vita. Ho creato Delightful Driving per condividere con altre persone quello che io provo guidando: andare sulle strade più belle d’Europa, con automobili che lì riescono davvero a esprimere tutto il loro carattere, e creare momenti che vadano oltre la semplice guida.”

“Per questo oggi non vivo il fatto che l’Elise porti il mio nome soltanto come un motivo di orgoglio. È quasi una coincidenza diventata destino.”

Una coincidenza diventata destino.

Non conosco frase più precisa per descrivere ciò che è successo con quella bambina sotto il telo e con la donna adulta che oggi ha fondato la propria azienda attorno alla guida analogica pura per le strade europee.

Su suo nonno, Elisa aggiunge una descrizione che pure lascio intera. Perché ci sono cose che dicono solo le nipoti.

“Come nonno è una persona estremamente solare, forte e curiosa. A 93 anni mi stupisco ancora della sua energia, sia mentale che fisica. E soprattutto mi colpisce quanto sia ancora proiettato verso il futuro. Una delle frasi che mi dice più spesso è: ‘Ho tanto da fare, perché ho iniziato tanti progetti. Adesso vedrai che, appena partono, devi essere pronta perché ci sarà molto lavoro.’ A 93 anni potrebbe tranquillamente guardarsi indietro e dire ‘ho fatto abbastanza’. Lui invece continua a pensare a quello che deve ancora fare. E lì capisci davvero che è fatto di un’altra pasta rispetto a tante altre persone.”

Fatto di un’altra pasta.

È la definizione che dà la nipote. E a me, dopo aver letto i quarantacinque fogli che Romano si è seduto ad annotare e le scene che ha voluto regalarmi una a una, non viene di contraddirla di una sillaba.

Sulla memoria familiare

Elisa ha aggiunto anche una riflessione propria su come si racconta la storia di suo nonno, e merita di essere raccolta. Perché è probabilmente la migliore sintesi possibile del perché esiste questo articolo.

“Credo che esista una differenza importante tra la versione della storia che è diventata mainstream e quella che conoscono le persone che quella storia l’hanno realmente vissuta. La versione mainstream è spesso quella più facile da raccontare. È quella che crea più suspense, che funziona meglio in un articolo e che, proprio perché viene ripetuta tante volte, finisce per diventare quella che si trova più facilmente anche cercando informazioni su internet. Ma il fatto che una storia sia stata raccontata tante volte non significa necessariamente che sia la versione più completa o più corretta. La cosa che mi dispiace di più è proprio quando una storia complessa viene ridotta a una spiegazione molto semplice, perché spesso così si eliminano le cosiddette ‘verità scomode’.”

Verità scomode.

È la parola che lei ha voluto usare, tra virgolette proprie, e così la lascio. Perché quando una nipote di vent’anni e qualcosa, figlia di politica e nipote di industriale, con passaggio professionale nel design Bugatti a Wolfsburg, scrive “verità scomode” riferendosi alla storia di suo nonno, non sta usando un cliché. Sta dicendo che sa cose che non le hanno chiesto.

E qui, fin dove lei ha voluto, si sono chieste.

Bugatti oggi, due verità che convivono

Elisa, che ha studiato Architettura a Vienna e si è laureata con 110 e lode in tedesco, ha fatto uno stage di sei mesi nel design Bugatti a Wolfsburg e mi ha raccontato che sono stati alcuni dei mesi più belli della sua vita. Conosce personalmente le persone che lavorano oggi nel marchio e mi ha chiesto di dire chiaro che le considera persone straordinarie, che si impegnano moltissimo per mantenere il livello di prestigio del logo.

Non ho motivo di discuterlo. Lei le conosce, io no. Gli ingegneri, i disegnatori e i tecnici del W16 e del nuovo V16 della Tourbillon si danno l’anima nel loro lavoro. Riconoscerlo è giustizia prima di dire ciò che dirò subito dopo.

Perché la Bugatti attuale, come filosofia industriale, non è la Bugatti di Romano.

È tecnologia portata all’assurdo per posa. Auto disegnate per giustificare prezzi di quattro milioni di euro e per fare la foto nel garage dell’ultramiliardario che le compra. Senza utilità pratica reale al di là dell’esibizione pura. Senza la ragion d’essere che aveva il progetto Romano, che era dimostrare che un italiano col mestiere poteva costruire la migliore auto sportiva del mondo col proprio patrimonio sul tavolo e col proprio nome dietro.

Quello era passione industriale eseguita con criterio.

L’attuale è un’operazione di immagine del gruppo automobilistico proprietario del marchio. Contabilmente in perdita per anni, secondo i numeri che Bernstein Research pubblicò nel 2013 sull’era Veyron. Strategicamente redditizia in termini di marca per il conglomerato che la sfrutta.

Sono due cose distinte che usano lo stesso logo. E dirlo non è tradire Elisa, né il lavoro della gente attuale. È separare prodotto da persone, che è ciò che deve fare chiunque si dedichi a questo con criterio proprio.

Elisa lo ha riassunto meglio di me nella sua risposta. La cito per chiudere la faccenda:

“Mi piacerebbe semplicemente che, raccontando il futuro del marchio, non si dimenticasse mai da dove arriva.”

Sottoscritto.

Lione, ogni mattina

A novantatré anni, Romano presiede CRMT a Lione, un’azienda francese di ricerca e sviluppo specializzata in propulsione sostenibile. Motori a gas naturale, sistemi ibridi, e ora anche idrogeno generato a bordo del veicolo stesso per abbassare i consumi e ridurre le emissioni.

Lavora ogni giorno e vive tra Francia e Trieste con Renata.

Gli ho chiesto come vede il futuro dell’automobile da quel suo osservatorio, con la prospettiva di chi ha vissuto il settore in tutte le sue facce. La sua risposta merita di essere letta intera. Perché è probabilmente la diagnosi più lucida sulla mobilità urbana europea che ho letto in anni, e viene da un uomo che già sfiorava i cinquanta quando io sono nato.

“Ci troviamo di fronte al problema di miliardi di auto sempre più grandi nelle nostre strette strade storiche che intasano tutte le città e studiamo come infilarne tante altre incentivando addirittura le cinesi di tutte le dimensioni che sono elettriche ma non facciamo nulla per sgombrare le strade dalle auto in sosta.”

“C’è qualche Sindaco che pensa di risolvere i problemi della circolazione delle città coi tram che erano utili solo al confronto con le carrozzelle, ma oggi sono la sciagura certa per coloro che si spostano su due ruote. Oggi la circolazione nelle città si deve risolvere con le aerovie.”

“Potremo circolare con motori puliti a metano liquido criogenico: bello partire dalle città e fare gite nei borghi antichi. Lavoro per rendere pulite le emissioni dei motori a pistoni. È un’impresa che coinvolge pure la natura che è il migliore filtro che si possa immaginare ed è la più generosa.”

Un tipo di novantatré anni che nella sua risposta sul futuro del motore parla di aerovie urbane, del parco verde che lui stesso costruì sul letto del Talvera a Bolzano decenni fa, di gas naturale criogenico e di idrogeno generato a bordo del veicolo. E tutto questo lo scrive da Lione o Trieste, dove lavora ogni giorno.

Non è un pensionato che occupa il tempo.

È un industriale in attività.

Ed è probabilmente uno dei pochi rimasti in Europa che può permettersi di parlare di come si muoverà l’umanità nei prossimi decenni senza suonare a diapositiva aziendale.

La frase

Gli ho chiesto quale frase gli piacerebbe apparisse in un libro di storia dell’automobile fra cinquant’anni su di lui.

Risposta:

“Non ho alcuna fretta di sapere cosa pensano di me quando sarò morto.”

Ciò che questo materiale lascia

Quando qualcuno si siede a spiegarti com’erano le cose, con nomi e cognomi, con scene che non compaiono in nessun altro posto, e per giunta lo fa a novantatré anni e con l’energia che Elisa descrive meglio di chiunque, l’obbligo minimo è ordinarlo con rispetto e metterlo per iscritto senza fronzoli.

Romano Artioli ed Elisa Artioli mi hanno regalato un materiale che probabilmente non tornerà a ripetersi. Io l’ho cucinato a modo mio, con la voce che compete a NEC e con le decisioni editoriali che un direttore editoriale prende quando ha davanti materiale di questo peso. Loro hanno messo i dati e le scene. Io ho messo l’ordine e la lettura.

Qualsiasi errore o imprecisione che rimanga nel testo è responsabilità esclusiva dell’autore. Tutto il resto appartiene alla voce di chi c’era e c’è ancora, e a novantatré anni continua a lavorare per costruire ciò che verrà.

Grazie, Romano. Grazie, Renata. Grazie, Elisa.

Controlla di essere ancora vivo.