Romano Artioli, el industrial que decidió cómo iba a ser Campogalliano cuando tenía dieciséis años

La versión fácil de Romano Artioli lleva treinta años circulando. La del italiano soñador que se pegó el gran batacazo con Bugatti en los noventa. Va bien empaquetada, con sus adjetivos románticos, sus datos sueltos sobre el EB110 y un cierre melancólico que sirve de nota al pie para explicar cómo Volkswagen acabó pariendo la Veyron sobre los restos. Es cómoda de leer. Es corta de escribir. Y no obliga a llamar a nadie.

Se queda corta.

La otra versión de Romano Artioli existe si te molestas en preguntársela a él. A los noventa y tres años, con una oficina en Trieste y otra en Lyon y una jornada completa cada día en CRMT, su empresa de propulsión sostenible, Romano ha aceptado sentarse con un artículo previo, meterle mano página por página, tachar lo que estaba mal contado y añadir escenas que no aparecen en ninguna otra parte con este nivel de detalle. Cuarenta y cinco folios de puño y letra. En paralelo, su nieta Elisa Artioli, la Elisa que le pone nombre al Lotus más vendido de la historia, ha contestado su propio cuestionario con la calma de quien ha tenido tiempo para pensarlo. Con ese material, y con lo que uno sabe leer de este oficio, escribo lo que viene.

Este artículo no pretende cerrar la historia de Romano Artioli. Pretende abrirla como él mismo ha querido que se abra. Yo pongo el orden, la lectura y la voz. Ellos ponen los datos, las escenas y los nombres. La suma es lo que estás leyendo.

La decisión que se tomó a los dieciséis años

De todo lo que Romano me ha mandado, lo que a mí más me hace pensar no está en los años Bugatti. Está en el bachillerato.

Romano se enamoró de la mecánica del automóvil a los once años. En sus palabras: «Tuve la suerte de apasionarme por la técnica del automóvil justo después de terminar de leer los libros de Salgari, que para nosotros niños eran fabulosas aventuras de piratas y de personajes que imitar.» Un chaval de Bolzano, hijo de una familia que se había trasladado desde Moglia, provincia de Mantua, en plena Segunda Guerra Mundial, cambia a los piratas de Salgari por los engranajes del motor de explosión. A los doce años ya sabía a qué iba a dedicar la vida.

Estudió en el Istituto Tecnico Galileo Galilei de Bolzano. Ocho horas al día, cuatro los sábados. Y allí un profesor de Matemáticas y Física les repetía una frase a los alumnos que Romano ha querido transmitir personalmente, y que probablemente sea la piedra angular de todo lo que hizo después.

«Cualquier idea que tengan intención de emprender, primero tienen que trabajar para ganar el dinero para hacerla nacer.»

Romano se lo tomó al pie de la letra. Antes de fundar ninguna empresa, montó un taller informal en el garaje de casa para arreglarles los coches a sus amigos. Con lo que sacaba, modificaba motos y las corría. A los dieciséis años, presidente del Circolo degli Studenti di Bolzano que había fundado él mismo con sus compañeros de clase, organizaba los tés bailables de tarde. De cinco a ocho, para que las chicas de la ciudad, entonces bajo estricto control de sus madres, pudieran salir de casa acompañadas por ellas. El éxito fue tal que se vendían dos entradas, una para la madre y otra para la hija. Añadieron los tés dominicales, las fiestas de fin de año y de carnaval, las excursiones de esquí. Todo lo movía él.

La caja del Circolo iba tan bien que cada final de curso Romano fletaba un autobús para llevar a toda la clase a visitar fábricas de automóviles por toda Europa.

Aquí viene el detalle. Y es probablemente el más importante de todo lo que Romano me ha mandado.

En sus palabras: «Estas visitas eran para Romano realidades chocantes: fábricas ruidosas, con atmósfera irrespirable y la mayoría sin ventanas debido a las instalaciones y a los aparatos que invadían los locales. Este hecho lo convenció de que, si alguna vez conseguía fabricar automóviles, la fábrica tendría que construirse para el personal, por tanto totalmente abierta.»

Cuarenta y dos años más tarde levantó Campogalliano.

Suelos de mármol de Carrara. Atrios con luz natural. Showroom circular. Edificio de dirección separado del de producción. Pista de pruebas dentro del recinto. Y dentro de esos muros, un ambiente de trabajo que Romano describe con sus propias palabras: «Teníamos que rogar a todos que se fueran a casa por la noche, siempre estaban en la fábrica, sábados y domingos, y se pusieron a estudiar de nuevo para hacer realidad sus sueños de coches. Comíamos todos juntos en nuestro restaurante interno con los jóvenes que buscaban estar cerca de los jefes para bombardearlos con preguntas técnicas.» La versión mainstream ha vendido Campogalliano siempre como megalomanía italiana. Yo lo veo distinto. Es lo que hace un hombre cuando cumple a los cincuenta y ocho años lo que había decidido a los dieciséis. Y esa coherencia biográfica, en este oficio, es tan poco frecuente que probablemente sea el rasgo más importante que se pueda escribir sobre Romano Artioli. Cuando alguien tarda cuatro décadas en llevar a cabo una decisión adolescente, la palabra megalomanía se queda pequeña.

La palabra que toca es carácter.

En esos mismos años del Circolo, con dieciséis, Romano organizaba también las marchas de protesta de los jóvenes de Bolzano contra el mariscal Tito, que en aquel momento pretendía anexionarse Trieste. El chaval del taller ya era el hombre público que sería después Romano Artioli. Todo estaba montado antes de los dieciocho.

La escuela que no se enseña en las business schools

Entre los años cincuenta y los ochenta, Romano se dedicó a vender coches ajenos mientras acumulaba el capital y la red que después le permitirían fabricar los suyos. Empezó como concesionario Opel para General Motors en Italia. Fue el más joven del país. Y en vez de encerrarse en su propio salón, fundó y presidió la Asociación de Concesionarios General Motors italianos, con la idea de colaborar con los americanos, que tenían una cultura distinta, y sacar de ahí lo que hacía falta para el mercado italiano.

Se le ocurrió coger el Opel GT de dos plazas y modificarlo para plantarle cara a los Porsche 911.

Y ganó. OPEL bate a PORSCHE en todas las revistas de coches.

GM se lo agradeció ascendiéndolo al primer puesto del ranking de concesionarios en ventas y satisfacción del cliente, y a partir de ese momento puso en producción la versión deportiva de todos sus modelos. En paralelo, elegido presidente del Automobile Club di Bolzano, cambió el plan urbanístico de la ciudad, metió los aparcamientos bajo todas las plazas y, con la colaboración del Cuarto Cuerpo del Ejército, transformó el cauce del amplio torrente Tálvera en un gran parque verde con paseos y campos deportivos que cruza toda la ciudad de norte a sur. Y montó también una red de metanoductos excavados en la roca para bajar el humo de gasoil en los pueblos de los Dolomitas.

Un tío de treinta y algunos años arreglaba a la vez su propia empresa, la asociación de sus colegas y la ciudad entera en la que vivía.

Después fundó Autexpò, su sociedad de import-export, y a partir de 1982 se convirtió en el primer importador de coches japoneses en Italia, con Suzuki. Pero el gran giro llegó con Ferrari. Y aquí Romano me ha contado personalmente cómo consiguió la representación directa, en una escena que probablemente sea la mejor definición posible del hombre que después se llevaría Bugatti a casa.

Al principio Ferrari solo le concedió asistencia técnica para formar personal. Enzo Ferrari vendía sus V12 en Italia a través de dos centros históricos, Milano Crepaldi y Roma Malagò, a los que no les hacía gracia venderles a otros concesionarios sus pocos coches. Todo cambió cuando Ferrari decidió sacar también los V8. Romano fue a Maranello a ver qué estaba pasando y se encontró con una veintena de coches en stock.

Pidió hablar con el comendador. Le explicó al doctor Manicardi, director comercial, que quería ser concesionario directo. Y que estaba dispuesto a llevarse todas las unidades en stock para arrancar bien la nueva sede de Autexpò.

Ferrari aceptó. Manicardi hizo cuentas.

Romano rellenó el cheque con la cifra completa y se lo puso en la mano a Enzo Ferrari en persona.

Y Enzo Ferrari, uno de los industriales más famosos del planeta, uno de los mayores egos documentados en la historia del motor europeo, exclamó emocionado: «Esta es la mayor cifra que he recibido en una sola vez por mis automóviles.»

Léelo dos veces.

Y la escena todavía subió otro escalón. Romano le pidió a Enzo Ferrari algo concreto. Que Niki Lauda, cuando pasase de camino a su casa de Innsbruck, se detuviera en Bolzano para participar en la presentación de los coches a los clientes de Autexpò. Ferrari accedió. Y así unos veinte clientes seleccionados de Romano vivieron la emoción de probar la velocidad sentados al lado de Niki Lauda. Todos encargaron un Ferrari allí mismo.

Diez días después Romano volvía a Maranello a pedir más coches. Enzo Ferrari lo invitó a su despacho y le ofreció la representación de la marca en las Tres Venecias enteras. Aceptó agradecido.

Un tío que en una sola escena consigue esa frase de Enzo Ferrari, que le monta a Niki Lauda un fin de semana en Bolzano y que en diez días amplía territorio a tres regiones enteras del norte de Italia, no es un aficionado con dinero. Es un comercial de otra galaxia. Y esta es la escuela que va a poner sobre la mesa cuando le toque negociar la compra de Bugatti con el gobierno francés.

Cómo se despide un caballero

La relación con Ferrari se terminó como se termina siempre en este sector cuando cambia la propiedad. En 1988, el mismo día en que Enzo Ferrari cumplía noventa años, se presentaron unos funcionarios de FIAT en la puerta de su despacho para recordarle que su actividad en Ferrari se había acabado por contrato. FIAT tomaba el mando.

A Autexpò le llegó una carta anunciando la nueva estrategia. Gestión directa de Ferrari en los mercados mundiales, empezando por el alemán, que Romano había multiplicado por diez en su territorio. Se acababa la representación de Bolzano.

Romano no montó ningún drama. Contestó pidiendo simplemente que le devolvieran las fianzas de los coches encargados. Y avisó de que antes del 15 de agosto habría cerrado la relación.

FIAT quiso llevarlo al terreno legal, que era como acostumbraban a hacer las cosas. Autexpò les mandó entonces la certificación desde Stuttgart, su sede alemana, a la sede legal de Ferrari en Módena.

La certificación volvió con una sola frase escrita en la etiqueta: «Empresa desconocida en la zona.»

Detrás de esa frase seca hay siete años de retraso hasta que Romano recuperó las fianzas depositadas. Siete años en los juzgados.

Pero antes de que arrancara el pleito, Romano organizó el último acto público con sus clientes. El 14 de agosto de 1988, en el circuito de Nürburgring, colocó todos los Ferrari alineados formando con sus carrocerías las letras «Viva Enzo Ferrari».

Les anunció a los clientes que a partir de ese momento sería el grupo FIAT quien se ocuparía de su pasión por Ferrari.

En palabras de Romano: «Se pusieron a llorar. Pero cómo, por qué, si es tan bonito con ustedes. En ese preciso instante llegó la noticia fatídica de la muerte de Enzo Ferrari, y de nuevo todos a llorar.»

No hay guion de cine que lo escriba mejor. Y no hay biografía oficial de Ferrari que lo haya recogido así.

Bugatti, 1987

Con la fortuna acumulada durante décadas de Opel, Suzuki y Ferrari, Romano cerró en 1987 la compra de los derechos de la marca Bugatti al segundo gobierno francés, después de más de dos años de negociación absolutamente secreta. Cuando el mundo se enteró, ya era propietario. Ni la prensa italiana, ni la francesa, ni la internacional habían olido nada.

Un tío que negocia así, con esa disciplina, con esa red y con esa capacidad para mover dinero sin filtraciones, se sienta bien preparado a negociar primero con el gobierno socialista y después con el liberal francés. Eso ya se sabía por la escena Ferrari.

Lo que vino después es la parte más discutida de la historia. Y es la parte que Romano ha querido reescribir personalmente en este material.

La verdad sobre el EB110 según quien lo pagó

La historia oficial siempre le ha adjudicado el protagonismo técnico del EB110 a Paolo Stanzani, ingeniero conocido por su etapa en Lamborghini. Se le atribuye haber empujado el proyecto, haberlo diseñado, haber sido pieza clave del renacer de Bugatti. Sobre esa base se le construyó reputación técnica.

Romano me ha reescrito el capítulo entero. Y como afecta a la memoria de personas fallecidas, y como es delicado, lo publico con sus palabras. Sin pasar por mi voz lo que él ha decidido decir con la suya.

«Por los excelentes resultados obtenidos con Ferrari, Romano consiguió desarrollar también media parte del territorio alemán, y se dio cuenta de que tendría que satisfacer a esa clientela de grandes apasionados haciendo para ellos las potenciaciones necesarias para permitir a los clientes de las Gran Turismo desafiarse en las carreras de Club que Ferrari no tenía tiempo de afrontar. Por esa razón adquirió la sociedad Tecnostile de Módena, que estaba especializada en el proyecto de automóviles deportivos por cuenta de terceros, propiedad de tres socios que tenía como proyectista principal al capotécnico Oliviero Pedrazzi, un genio de la mecánica que había trabajado con los máximos especialistas del sector y estaba listo para realizar versiones de Gran Turismo entusiasmantes.»

«Artioli cambió el programa y le explicó a Oliviero que tenía que imaginar que Ettore Bugatti todavía estuviera en vida y les indicara qué hacer para posicionar la marca Bugatti exactamente en el top de la categoría de los automóviles de lujo deportivos, pero sin copiar nada de los competidores. Todo tenía que realizarse con la máxima calidad, con los mejores materiales y con la más rigurosa precisión, garantizar la máxima seguridad de conducción y las máximas prestaciones con el menor peso posible. Los más refinados acabados interiores. Dadas las prestaciones tenía que estar dotado de cuatro ruedas motrices sin invadir la cabina con la transmisión. Finalmente el genio Oliviero podía hacer una obra maestra sin compromisos, todo lo mejor que hay que hacer bajo la carrocería del mejor automóvil deportivo. Si no hubiera estado él, no habría renacido nunca la Bugatti.»

«Aceptó, por desgracia, el consejo del ingeniero Baraldini, que había contratado para dirigir Autexpò, que le describió al ingeniero Paolo Stanzani como un ingeniero cualificado que había estado varios años en Lamborghini. Le dijo a Stanzani que estaba en curso la adquisición de la marca Bugatti, se trataba de hacerla renacer, y él le respondió que aceptaría si podía trabajar sin interferencias, y que le realizaría el más bello automóvil GT. Fue un consejo totalmente equivocado, porque se dio cuenta de que Stanzani no sabía nada de proyecto de automóviles. De hecho las Lamborghini habían sido todas proyectadas por el buen ingeniero Dallara, y no ciertamente por él. Había entrado en Lamborghini como becario y era solo ingeniero de gestión que se había metido en la cabeza que sabía proyectar. Para completar la operación fraudulenta había elegido a otro que sabía menos que él, el ingeniero Trucco de Turín.»

Lo dejo así.

El hombre que pagó el proyecto entero de su bolsillo ha decidido dejar por escrito quién fue el verdadero genio mecánico del EB110 y qué pintaba Stanzani en la historia. El nombre Oliviero Pedrazzi, capotécnico de Tecnostile de Módena, no aparece prácticamente en ninguna bibliografía sobre la Bugatti moderna.

Después de este artículo, para quien lo necesite, sí.

Mulhouse, la escena que cerró el capítulo Stanzani

Y hay un episodio que Romano ha querido contar aquí, que le da el remate cinematográfico a toda esta parte, y que no ha recogido ninguna crónica automovilística europea.

Salón del Automóvil de París. Romano coincide con Ferruccio Lamborghini, con Stanzani y con Borel. Les dice que se vuelve a Italia en su avión y que, si les apetece un viaje, se los lleva a visitar el Museo Nacional del Automóvil de Mulhouse, cerca de Basilea, porque tiene que reunirse con el director.

Los tres aceptan encantados.

Cuando el grupito se asoma desde lo alto de la entrada del museo y ve por primera vez la enorme colección de Bugatti azules alineadas abajo, decenas de ellas, todas las variantes del genio de Molsheim puestas en formación, Ferruccio Lamborghini se queda literalmente fulminado.

Se vuelve hacia Stanzani, en dialecto boloñés cerrado, y le suelta:

«Socmel, mi avevi detto che aveva fatto un paio di auto e poi era morto, ma guarda qui che straordinaria meraviglia è la Bugatti.»

Traducción libre: hostias, me habías dicho que había hecho un par de coches y luego se había muerto, pero mira aquí qué maravilla es Bugatti.

Stanzani se puso rojo.

Romano lo vio.

Y desde ese momento, en palabras suyas, Ferruccio Lamborghini, al llegar a casa, se aconsejó con su asesor y con su mujer y decidió anular los planes de Stanzani. Y organizó, por su cuenta, varios viajes al Museo Nacional de Mulhouse invitando a sus amigos a ver la maravilla de Bugatti que él acababa de descubrir.

Imaginemos la escena. El rey rival por antonomasia de Enzo Ferrari, el hombre que fundó Lamborghini contra Ferrari en persona, convertido a los sesenta y algunos años en guía turístico de sus amigos para llevarlos a ver los Bugatti de Molsheim.

Estas cosas pasaron. No las contó nadie.

Aquí sí.

Renata, el motor silencioso del proyecto entero

Sobre su mujer, Renata Kettmeir, Romano me ha querido dejar constancia clara.

En sus palabras: «Ha trabajado siempre más que él y es más buena que él.»

Es una declaración pública que pocos maridos harían con tanta claridad. Y no es cortesía protocolaria. Es dato industrial.

En 1989, Romano inauguró el Centro Cultural y Archivo Histórico de Ettore Bugatti en Ora, cerca de Autexpò. La gestión completa se la quedó Renata, con un equipo de especialistas y de abogados. El objetivo era protector. Cuando el runrún del renacimiento Bugatti empezó a circular por Europa, los piratas de marcas se lanzaron a registrar el logo EB en todas las categorías merceológicas de lujo posibles, para bloquear después la explotación legítima de la marca. Perfumería, relojería, moda, papelería, hoteles.

Renata Kettmeir montó y dirigió toda la contraofensiva. Realizó de cada categoría los objetos especiales oficiales Bugatti para consolidar el uso legítimo del logo. Coordinó a los abogados que fueron caso por caso recuperando cada registro pirata. Y garantizó que en los noventa el logo EB no acabase secuestrado por licencias fraudulentas.

Sin ese trabajo silencioso, sin ese equipo dirigido por Renata desde Ora, cuando Volkswagen compró los derechos Bugatti en 1998 no habría tenido marca limpia sobre la que construir la Veyron.

Que Romano insista en dejar por escrito, treinta y seis años después, que su mujer trabajó más que él y era mejor que él, dice algo que ninguna biografía había recogido bien. En este proyecto había dos cabezas trabajando a jornada completa. La de él, pública. La de ella, invisible para la prensa pero muy apreciada y seguida por todas las marcas del lujo, que del trabajo del Centro Ettore Bugatti sacaron inspiración para el desarrollo de sus propios brands en todas direcciones. Y fue también ella quien organizó la presentación mundial de París. Y aquí, con su permiso, la dejamos donde le corresponde.

La Défense, 15 de septiembre de 1991

En el 110 aniversario del nacimiento de Ettore Bugatti, Romano presentó el EB110 en La Défense de París. Alain Delon descubrió el coche junto a Renata, y con el probador Vittecoq al volante desfiló hasta los Campos Elíseos. Cinco mil periodistas cubriendo el evento. Cena de gala en el Château de Versailles. Todos los directivos de las marcas europeas del motor, con sus mujeres, invitados personalmente por Romano.

Tenía que ser el día en que el mundo entero saludaba el regreso de Bugatti.

Y ocurrió algo que Romano no ha contado con este detalle en ninguna otra parte, y que probablemente explique buena parte de lo que vino después.

En la víspera del evento, llegaron a la organización cartas de cancelación embarazosas de todos los directivos invitados, avisando de que no podrían asistir por «compromisos imprevistos». Todos. A la vez. Después de haber confirmado con entusiasmo.

Alguien había hecho circular algo entre los dueños de los grandes grupos automotrices europeos.

Y a las doce del mediodía, poco antes de la presentación, apareció corriendo desde el edificio de ELF, la petrolera francesa que patrocinaba el evento, el propio presidente de la compañía. Estaba enfadado. Muy enfadado.

Un periodista había ido a decirle que ELF tenía que desmarcarse de Bugatti porque los Artioli estaban financiados por la Mafia.

El presidente de ELF, cuya empresa había hecho verificaciones minuciosas antes de firmar el patrocinio y las había cotejado con las del gobierno francés, que había investigado a la familia Artioli hasta el año 1600 sin encontrar ni una mancha, sabía perfectamente que aquello era falso. Amenazó con llamar a la policía si el periodista no le decía quién había puesto la calumnia en circulación.

Le dieron un nombre.

Romano lo llama «el Hidalgo».

Nunca lo identifica más. En todo el material que me ha mandado, esa figura aparece siempre con el mismo apodo, sin nombre real. Yo no tengo pruebas sobre quién era, y no las voy a inventar. Pero los hechos posteriores confirman los efectos que Romano describe. Con la sombra de una acusación de mafia sobre la marca, Romano no pudo elegir el socio industrial fuerte que necesitaba para blindar Bugatti.

El Sultán de Brunei, cliente enamorado del proyecto, estaba dispuesto a entrar con el 49% del capital de Bugatti International. Se conformaba con esa participación. No quería el control.

No pudo entrar, porque el 35% del capital seguía bloqueado por un contencioso con Stanzani. Y las personas que dentro de la propia empresa trabajaban a la sombra para el Hidalgo, según Romano, se ocuparon de desaconsejar al Sultán aduciendo que no se sabía cómo iba a acabar el caso en la justicia italiana.

El Sultán se retiró.

Bugatti se quedó sin colchón financiero.

Y cuando llegó 1993, con el yen japonés disparado y la lira devaluada pesadamente para proteger al gran grupo, con Lotus recién comprada a General Motors que iba a completar el grupo industrial de coches deportivos de lujo que había que lanzar cuanto antes, con la banca inglesa queriendo dar el pelotazo del siglo y el EB112 en desarrollo frenado con el equipo ampliado, la operación entró en tensión terminal.

En septiembre de 1995 se firmó el fallimento. Aquel sábado por la mañana tenía que ser un simple trámite, pero venía preparado con la ferocidad de quien tiene envidia profunda del éxito ajeno. El renacimiento tan bien conseguido de Bugatti no se podía batir con las modestas motivaciones técnicas del gran grupo. Había que destruirla desde dentro y desde fuera. En palabras de Romano, habían amenazado a todos los proveedores que con Bugatti finalmente podían ofrecer solo la mejor calidad, mientras el gran grupo solo pedía obtener el precio más bajo. Habían construido deudas inexistentes que pillaron por sorpresa al abogado de Bugatti en la audiencia. Le dio un infarto y murió tres días después en el hospital. La audiencia no se suspendió porque los abogados del gran grupo tenían que sacar el fallimento adelante, y a las once de la mañana ya había Curatore designado sellando la fábrica. La despedazó al instante, a pesar de que BMW primero y Porsche después estaban dispuestas a comprarla pagando todas las deudas y quedándose con toda la plantilla. El Curatore respondió que quería hacer las cosas por bien, y liquidó de inmediato a precio de saldo los Centri di Lavoro Mandelli con las herramientas especiales que trabajaban los motores al milésimo de milímetro, y los bancos de prueba de 400 km/h de Schenk, construidos a medida para Bugatti.

Según Romano, lo festejaron precisamente las personas que dentro de la propia empresa llevaban años trabajando para hacerla quebrar. En sus palabras: «Fueron descubiertos cuando festejaron con el Hidalgo la quiebra organizada de Bugatti Automobili. Estaban al corriente de cada mínimo detalle porque vivían en el pabellón de invitados con Artioli y cada problema se discutía entre ellos.»

A mí, escuchando a un hombre que a los noventa y tres años se sienta a ordenar en cuarenta y cinco folios lo que vivió, no me sale ponerlo en cuarentena. Algo hubo. Que la prensa italiana e internacional no haya profundizado en esa línea durante treinta años dice más de la prensa que de Romano.

Lotus, cero despidos y beneficios el primer año

La compra de Lotus a General Motors en 1993 se ha contado durante décadas como la operación desesperada de un italiano oscuro. Los datos, cuando se ponen encima de la mesa, cuentan otra cosa.

General Motors llevaba tiempo intentando vender Lotus y no lo conseguía. Todo el mundo quería la ingeniería, nadie la producción. La producción perdía dinero. Romano llamó a un contacto en GM que había ascendido a responsable del mercado europeo y le dijo que quería comprar el paquete completo, con producción incluida. Lo invitaron a firmar a Zúrich porque lo conocían y confiaban en él tras años de excelente trabajo con Opel y ahora también como importador de Lotus en Italia.

El Financial Times le dedicó una viñeta representándolo como mafioso siciliano, con gorra y escopeta al hombro, anunciando que había llegado el nuevo propietario de Lotus.

La misma calumnia que en La Défense. Los mismos actores en la sombra.

En Lotus había 1450 empleados. Muchos mayores. Todos temían despidos masivos, porque así es como se compran las empresas industriales en apuros en el capitalismo tardío.

Romano no despidió a nadie. Salvo a los dos directivos que estaban intentando quedarse con la empresa mediante Management Buy Out.

En sus palabras: «Todos se pusieron a trabajar gratis los primeros 15 días para limpiarlo todo bien para acoger a la clientela Lotus y al grupo histórico Bugatti. Ya el primer año Lotus cerró el balance en beneficios, mientras que con GM había perdido 30 millones de libras al año en los últimos tres años. Tuvimos también suerte con el Esprit, que tenía 27 años y decidimos revitalizarlo con un buen motor de ocho cilindros: fue elegido para la película Pretty Woman con Julia Roberts y Richard Gere y se vendió enseguida a gogó en Estados Unidos. Había, eso sí, algunos directivos de la Midland Bank que pensaron en dar el golpe del siglo y no lo consiguieron porque me había preparado para recibirlos.»

Repito, por si no ha calado.

Lotus, con Romano al mando, en un año en el que el propio Bugatti empezaba a tambalearse, con la prensa británica pintándolo como mafioso, cerró el primer ejercicio en beneficios. Sin despedir a ninguno de los 1450 empleados. Con los propios trabajadores echando quince días gratis limpiando la fábrica para preparar la visita de los clientes.

Cuando alguien le dice a Enzo Ferrari, en persona, la frase que le dijo Romano con el cheque en la mano, y luego resucita Lotus así, y encima lo pintan como mafioso siciliano en el Financial Times, no es que la vida sea injusta. Es que hay gente trabajando activamente para que lo parezca. Ese es el matiz que treinta años de cobertura mediática han preferido no mirar.

Y bajo la dirección de Romano en Lotus, nació el Elise.

El coche que salvó de la extinción a la marca británica. El más vendido de su historia. Y que se llama como se llama por un motivo que Romano ha querido contar en primera persona, y que probablemente sea el pasaje más emocionante de todo el material que me ha mandado.

Por qué el Elise se llama Elise

Se lo cedo.

«No tenía dinero para contratar a Naomi Campbell, que habría atraído a todos los periodistas subiendo y bajando del automóvil. Por eso elegí a Elise, que era lo que tenía de más querido, y se prestó sin hacer caprichos, estando escondida durante mucho tiempo bajo la sábana que cubría el automóvil que giraba sobre el soporte, y luego comprendió que era importante echar una mano de inmediato para hacerla apreciar al máximo. Recibimos gratis todas las portadas de las revistas mundiales de automóviles.»

«Es también el resultado de la tradición de los nombres de los modelos que empiezan con la E, deseada por Colin Chapman en homenaje a su mujer. Los ingenieros habrían querido la sigla M111, en inglés M one eleven, que sin embargo se lee de forma distinta en cada parte del mundo. Después de dejarlos desahogarse, impuse el nombre de Elisa, que estaba disponible gratuitamente y que ha traído mucha suerte a Lotus y a los Concesionarios que las vendían al 30 o 40 por ciento por encima del precio base.»

Para un momento aquí.

El coche más vendido de la historia de una marca británica se llama como se llama porque su propietario italiano, sin dinero para contratar a la modelo más cotizada del mundo para el lanzamiento, tiró de recurso familiar. Utilizó a su nieta de dos años y medio, escondida durante horas debajo de la sábana que cubría el prototipo giratorio del stand, para atraer la atención de los periodistas.

Cuando alguien resuelve un problema de marketing internacional recurriendo a la nieta bajo la sábana, no es que sea austero.

Es que es de otra especie industrial.

Y funcionó. Todas las portadas de las revistas mundiales de coches. Gratis.

Y funcionó tan bien que treinta años después, cuando Colin Chapman ya no está, cuando Lotus ha cambiado de manos varias veces, cuando el Elise se ha discontinuado y ha vuelto a nacer y volverá seguramente a nacer con propulsión eléctrica, aquella niña ha crecido y me ha respondido a un cuestionario que cierra un círculo que ni el mejor guionista habría podido imaginar.

Elisa, treinta años después

Aquella niña se llama Elisa Artioli. Aprendió a conducir con el mismo coche que llevaba su nombre. Y ha construido su vida profesional alrededor de la conducción.

Le pedí que me contara qué significa hoy todo esto y me devolvió unas líneas que dejo enteras. Cualquier resumen las traicionaría.

«Yo prácticamente he crecido dentro de ese coche. Cuando el Lotus Elise se presentó, en 1995, tenía apenas dos años y medio, así que obviamente no podía darme cuenta de qué significaba tener mi nombre sobre un automóvil destinado a convertirse en tan importante. El significado lo entendí mucho más tarde. Y lo particular es que el Elise no se ha limitado a llevar mi nombre: ha terminado por cambiar concretamente mi vida.»

«Con ese coche prácticamente he aprendido a conducir, y me he enamorado de un modo de conducir que hoy siento cada vez más raro: una conducción analógica, pura, sin filtros. El Elise me ha hecho enamorarme de la conducción por lo que es, no simplemente del automóvil como objeto. En un momento dado entendí que esa pasión podía convertirse en parte de mi vida. He creado Delightful Driving para compartir con otras personas lo que yo siento conduciendo: ir por las carreteras más bellas de Europa, con automóviles que allí consiguen de verdad expresar todo su carácter, y crear momentos que vayan más allá de la simple conducción.»

«Por esto hoy no vivo el hecho de que el Elise lleve mi nombre solo como un motivo de orgullo. Es casi una coincidencia convertida en destino.»

Una coincidencia convertida en destino.

No conozco frase más precisa para describir lo que ha pasado con esa niña bajo la sábana y con la mujer adulta que hoy ha fundado su propia empresa alrededor de la conducción analógica pura por las carreteras europeas.

Sobre su abuelo, Elisa añade una descripción que también dejo entera. Porque hay cosas que solo dicen las nietas.

«Como abuelo es una persona extremadamente solar, fuerte y curiosa. A 93 años me sigo sorprendiendo de su energía, tanto mental como física. Y sobre todo me impresiona lo mucho que sigue proyectado hacia el futuro. Una de las frases que me dice más a menudo es: ‘Tengo mucho que hacer, porque he empezado tantos proyectos. Ahora verás que, en cuanto arranquen, tienes que estar preparada porque habrá mucho trabajo.’ A 93 años podría tranquilamente mirar hacia atrás y decir ‘ya he hecho suficiente’. Él en cambio sigue pensando en lo que le queda por hacer. Y ahí entiendes de verdad que está hecho de otra pasta respecto a muchas otras personas.»

Hecho de otra pasta.

Es la definición que da la nieta. Y a mí, después de leer los cuarenta y cinco folios que Romano se ha sentado a anotar y las escenas que me ha querido regalar una a una, no me sale contradecirla ni una sílaba.

Sobre la memoria familiar

Elisa aportó también una reflexión propia sobre cómo se cuenta la historia de su abuelo, y merece recogerse. Porque probablemente sea el mejor resumen posible de por qué existe este artículo.

«Creo que existe una diferencia importante entre la versión de la historia que se ha convertido en mainstream y la que conocen las personas que esa historia la han vivido realmente. La versión mainstream es a menudo la más fácil de contar. Es la que crea más suspense, la que funciona mejor en un artículo y la que, precisamente porque se repite muchas veces, acaba convirtiéndose en la que se encuentra más fácilmente también buscando información en internet. Pero el hecho de que una historia se haya contado muchas veces no significa necesariamente que sea la versión más completa o más correcta. Lo que más me duele es precisamente cuando una historia compleja se reduce a una explicación muy simple, porque a menudo así se eliminan las llamadas ‘verdades incómodas’.»

Verdades incómodas.

Es la palabra que ella ha querido usar, entre comillas propias, y así la dejo. Porque cuando una nieta de veintitantos, hija de política y nieta de industrial, con paso profesional por el design Bugatti en Wolfsburg, escribe «verdades incómodas» refiriéndose a la historia de su abuelo, no está usando un cliché. Está diciendo que sabe cosas que no le han preguntado.

Y aquí, hasta donde ella ha querido, se han preguntado.

Bugatti hoy, dos verdades que conviven

Elisa, que estudió Arquitectura en Viena y se graduó con 110 y lode en alemán, hizo prácticas de seis meses en el design Bugatti en Wolfsburg y me ha contado que fueron algunos de los meses más bonitos de su vida. Conoce personalmente a la gente que trabaja hoy en la marca y me ha pedido dejar claro que las considera personas extraordinarias, que se dejan la piel para mantener el nivel de prestigio del logo.

No tengo motivo para discutirlo. Ella los conoce, yo no. Los ingenieros, diseñadores y técnicos del W16 y del nuevo V16 del Tourbillon se dejan el alma en su trabajo. Reconocerlo es de justicia antes de decir lo que voy a decir a continuación.

Porque la Bugatti actual, como filosofía industrial, no es la Bugatti de Romano.

Es tecnología llevada al absurdo por postureo. Coches diseñados para justificar precios de cuatro millones de euros y para hacer la foto en el garaje del ultramillonario que los compra. Sin utilidad práctica real más allá de la exhibición pura. Sin la razón de ser que tenía el proyecto Romano, que era demostrar que un italiano con oficio podía construir el mejor coche deportivo del mundo con su patrimonio encima de la mesa y su nombre por detrás.

Aquello era pasión industrial ejecutada con criterio.

Lo actual es una operación de imagen del grupo automovilístico dueño de la marca. Contablemente perdida durante años, según los números que Bernstein Research publicó en 2013 sobre la era Veyron. Estratégicamente rentable en términos de marca para el conglomerado que la explota.

Son dos cosas distintas usando el mismo logo. Y decirlo no es traicionar a Elisa, ni al trabajo de la gente actual. Es separar producto de personas, que es lo que tiene que hacer cualquiera que se dedique a esto con criterio propio.

Elisa lo ha resumido mejor que yo en su respuesta. La cito para cerrar el asunto:

«Simplemente me gustaría que, contando el futuro de la marca, no se olvidase nunca de dónde viene.»

Firmado.

Lyon, cada día

A los noventa y tres años, Romano preside CRMT en Lyon, una empresa francesa de investigación y desarrollo especializada en propulsión sostenible. Motores de gas natural, sistemas híbridos, y ahora también hidrógeno generado a bordo del propio vehículo para bajar consumos y reducir emisiones.

Trabaja todos los días y vive entre Francia y Trieste con Renata.

Le pregunté cómo ve el futuro del automóvil desde ese observatorio suyo, con la perspectiva de quien ha vivido este oficio en todas sus caras. Su respuesta merece leerse entera. Porque es probablemente el diagnóstico más lúcido sobre movilidad urbana europea que he leído en años, y viene de un hombre que ya rondaba los cincuenta cuando yo nací.

«Nos encontramos frente al problema de miles de millones de automóviles cada vez más grandes en nuestras estrechas calles históricas que atascan todas las ciudades, y estudiamos cómo meter otros muchos incentivando incluso los chinos de todos los tamaños, que son eléctricos pero no hacemos nada por despejar las calles de los automóviles aparcados.»

«Hay algún Alcalde que piensa en resolver los problemas de la circulación con los tranvías, que eran útiles solo comparados con los carritos de caballos, pero hoy son la desgracia segura para quienes se desplazan sobre dos ruedas. Hoy la circulación en las ciudades debe resolverse con las aerovías.»

«Podremos circular con motores limpios de metano líquido criogénico: bonito partir desde las ciudades y hacer excursiones a los pueblos antiguos. Trabajo para hacer limpias las emisiones de los motores de pistones. Es una empresa que involucra también a la naturaleza, que es el mejor filtro que se pueda imaginar y es la más generosa.»

Un hombre de noventa y tres años que en su respuesta sobre el futuro del motor habla de aerovías urbanas, del parque verde que él mismo construyó sobre el cauce del Tálvera en Bolzano hace décadas, de gas natural criogénico y de hidrógeno generado a bordo del vehículo. Y todo esto lo escribe desde Lyon o Trieste, donde trabaja todos los días.

No es un jubilado matando el tiempo.

Es un industrial en activo.

Y probablemente uno de los pocos que quedan en Europa que puede permitirse hablar de cómo va a moverse la humanidad en las próximas décadas sin sonar a diapositiva corporativa.

La frase

Le pedí que me dijera qué frase le gustaría que apareciera en un libro de historia del automóvil dentro de cincuenta años sobre él.

Respuesta:

«No tengo ninguna prisa por saber qué pensarán de mí cuando esté muerto.»

Lo que este material deja

Cuando alguien se sienta a explicarte cómo fueron las cosas, con nombres y apellidos, con escenas que no aparecen en ninguna otra parte, y encima lo hace a los noventa y tres años y con la energía que Elisa describe mejor que nadie, la obligación mínima es ordenarlo con respeto y ponerlo por escrito sin adornos.

Romano Artioli y Elisa Artioli me han regalado un material que probablemente no volverá a repetirse. Yo lo he cocinado a mi manera, con la voz que le toca a NEC y con las decisiones editoriales que un director editorial toma cuando tiene delante material de este peso. Ellos han puesto los datos y las escenas. Yo he puesto el orden y la lectura.

Cualquier error o imprecisión que quede en el texto es responsabilidad exclusiva del autor. Todo lo demás pertenece a la voz de los que estuvieron allí y siguen estando, y a los noventa y tres años continúan trabajando para construir lo que vendrá.

Gracias, Romano. Gracias, Renata. Gracias, Elisa.

Comprueba que sigues vivo.