Bugatti EB110, el coche que llegó al futuro diez años antes que el futuro

Coge el papel de especificaciones técnicas de un coche y tápale el nombre con la mano. Léelo a tu manera, desde el banco, sin que te influya el logo.

V12 de 3,5 litros. Cuatro turbos. Sesenta válvulas. Doce cuerpos de admisión individuales. Inyección electrónica. Tracción total con reparto fijo 27:73. Caja manual de seis velocidades. Monocasco de fibra de carbono fabricado por una empresa aeronáutica. Suspensión de doble triángulo. Alerón trasero electrónico que sube y baja según la velocidad. 553 caballos en la versión normal. 603 en la versión radical. 1.418 kilos en la radical, 1.620 en la normal. 0 a 100 en tres segundos y pico. Más de 340 por hora.

Si te enseñan ese papel y te dicen que es un Veyron de 2005 con menos cilindrada, te lo crees. Si te dicen que es un McLaren P1 sin la parte híbrida, te lo crees. Si te dicen que es un coche italiano de 1991, te ríes en su cara.

Pues era un coche italiano de 1991. Y se llamaba Bugatti EB110.

Y no es un coche que llegara tarde a la fiesta del hipercoche moderno. Es el que la fundó. Lo que pasa es que la fiesta no estaba lista todavía, y el que ponía el dinero se quemó antes de que llegara el resto de invitados.

El italiano que se gastó una fortuna en resucitar a un muerto

Romano Artioli era un empresario italiano con dinero. Mucho dinero, casi todo de una concesión Suzuki en Italia que llevaba décadas funcionando como una máquina de imprimir billetes. En los años ochenta decidió que quería resucitar Bugatti. Y aquí ojo con lo que significa «resucitar Bugatti» en los ochenta, porque la marca llevaba muerta del todo desde los años cincuenta y los derechos del nombre estaban en una especie de limbo.

Artioli los compró. Y no se contentó con sacar un coche con el logo. Decidió construir una fábrica completamente nueva en Campogalliano, cerca de Módena, en plena Motor Valley italiana. Una fábrica preciosa, futurista, con su edificio principal azul cobalto, sus instalaciones de prueba, sus oficinas. Reunió a un equipo técnico que era, sencillamente, lo mejor que se podía contratar en Italia en ese momento. Paolo Stanzani, el hombre que había firmado el chasis del Lamborghini Miura, llevaba la ingeniería al principio. Marcello Gandini, el diseñador que parió aquel mismo Miura y luego el Countach, se ocupaba del estilo. Cuando Stanzani se fue, lo sustituyó Nicola Materazzi, que venía nada menos que del Ferrari F40.

Es decir, Artioli juntó al diseñador del Miura con el ingeniero del F40 para hacerle un coche a Bugatti. Si esto fuera fútbol, sería como fichar a Maradona y a Cruyff para el mismo equipo. Y a esto añadió un detalle que entonces no se le había ocurrido a nadie: el chasis del coche no lo iba a fabricar una empresa de coches. Lo iba a fabricar Aérospatiale, la empresa aeronáutica francesa que construía Airbus. En fibra de carbono. Monocasco. En 1991.

Para que entiendas la magnitud: cuando el EB110 salió, el McLaren F1 de Murray, que es el coche que todo el mundo recuerda como pionero del carbono en superdeportivos de calle, todavía estaba en pruebas. El F40 que el propio Materazzi acababa de firmar para Ferrari tenía chasis tubular de acero con paneles de carbono pegados. El EB110 fue el primer coche de producción del mundo con monocasco íntegro de fibra de carbono.

Y nadie lo recuerda. Esa es la primera tragedia.

El cabreo de Gandini, primer mal augurio

Hay una historia en el desarrollo que te dice mucho sobre cómo iba a acabar todo. Marcello Gandini diseñó la forma original del EB110. Era un coche tenso, agresivo, con faros escamoteables, líneas en cuña claras, todo muy en su estilo de cuando hacía el Countach y el Diablo. Pero a Artioli, cuando lo vio en maqueta avanzada, no le terminaba de convencer. Lo quería más elegante, más Bugatti, menos Lamborghini.

Así que metió en escena a Giampaolo Benedini, un arquitecto y diseñador que también había hecho los planos de la propia fábrica de Campogalliano. Benedini suavizó el coche. Quitó los faros escamoteables, subió el morro, hizo el conjunto menos agresivo y más maduro. El resultado es lo que conocemos hoy como EB110, un coche elegante pero que perdió por el camino la rabia gráfica que Gandini le había puesto al principio.

Gandini se cabreó. Mucho. Tanto que años después rescató su diseño original sin tocarlo y se lo llevó a otro fabricante para que se lo hicieran. Ese coche se llamó Cizeta-Moroder V16T y fue otra historia rara de superdeportivo italiano de los noventa que se quedó en marginal. Pero esa es otra cosa. Lo importante aquí es que el coche que sí salió, el EB110 de verdad, ya nació con una pelea interna grande. Y un coche con una pelea interna grande siempre es un síntoma.

La técnica, mirada desde el banco

Vamos a abrir el capó. Mentalmente, claro, porque uno de verdad lo tocas pocas veces en la vida.

El V12 de 3,5 litros del EB110 es un motor que un mecánico mira con cariño y miedo a partes iguales. Cariño porque está pensado con cabeza: bloque de aleación, cinco válvulas por cilindro repartidas en tres admisiones y dos escapes, doble árbol de levas por bancada, lubricación por cárter seco. Miedo porque encima de todo eso le metieron cuatro turbocompresores IHI pequeños, dos por bancada, con sus respectivos intercoolers, sus tuberías, su gestión de presión. Si alguna vez has tenido un coche con un solo turbo, sabes lo que cuesta hacer que funcione bien sin pifias, sin retraso, sin problemas térmicos. Cuatro turbos pequeños son mejor solución que dos grandes en cuanto a respuesta a bajas revoluciones, pero también son cuatro veces el quebradero de cabeza. Cuatro veces los conductos. Cuatro veces los wastegates. Cuatro veces las posibles fugas.

Lo hicieron funcionar. Y bien, además. El motor da 553 caballos a 8.000 rpm en versión GT y 603 caballos a 8.250 rpm en versión SS. Para ponerlo en perspectiva: el Ferrari F40, que es del mismo periodo y que es el coche que todo el mundo recuerda como salvaje, daba 478 caballos. El EB110 SS daba 125 caballos más, con tracción total, con caja manual de seis marchas, en un coche más ligero que casi cualquier competidor de su clase. La SS pesaba 1.418 kilos. El McLaren F1 pesaba 1.140, sí, pero era atmosférico y el McLaren no llevaba turbos ni AWD ni tres diferenciales.

Tres diferenciales, por cierto. Central, delantero, trasero. Reparto fijo 27:73 hacia atrás, autoblocante detrás. Esto en 1991. Y aquí es donde el banco te dice una cosa muy clara: este coche estaba diez años delante de su tiempo. La tracción total en superdeportivo no se popularizó hasta el Veyron en 2005. La caja secuencial de Le Mans con AWD permanente la inventaron, en superdeportivo de calle, prácticamente Bugatti aquí. Lo demás vino después.

¿Era perfecto? No. Pesaba mucho para lo que prometía la ficha. La caja de cambios era dura y exigente, no es para conductores con muñeca floja. La maletera era ridícula. Y el coche tenía la fama, justa o injusta, de ser difícil de mantener una vez que pasaba la garantía, porque ni había red de servicio ni había nadie en el mundo que supiera más del coche que los pocos técnicos que lo habían montado. Cuando Bugatti quebró, esos técnicos se dispersaron. Y un EB110 averiado en 1997 era un problema serio.

La versión radical, el SS, y el coche que se compró Schumacher

Seis meses después del GT salió la versión Super Sport. El SS pierde 200 kilos quitando aislante acústico, cambiando elementos por carbono visto, retocando el motor para sacar 50 caballos más, montando un alerón fijo en lugar del electrónico móvil. El resultado es un coche más áspero, más ruidoso, más rápido. 348 por hora declarados. 3,2 segundos al 100. Solo se hicieron 30 unidades del SS, lo que lo convierte en una de las versiones más raras de la historia reciente del superdeportivo italiano.

Una de esas treinta unidades es probablemente el motivo por el que el EB110 entró en el imaginario colectivo más allá de los círculos especializados. En 1994, después de ganar su primer mundial de Fórmula 1, Michael Schumacher se compró un SS amarillo. Chasis número 020. Y lo mantuvo hasta 2003. Lo cual te dice algo sobre el coche. Schumacher tenía acceso a cualquier cosa. Tenía Ferraris, tenía Mercedes, tenía lo que le diera la gana. Y se quedó casi diez años con un EB110 SS. No te metes en eso si el coche es un fraude.

La sombra del SS de Schumacher pesa todavía hoy en las subastas. Un SS hoy en buen estado se cotiza entre 2,5 y 3,5 millones de dólares. Y siguen apareciendo unidades perdidas: en 2026 salió a subasta un SS de 1995 que había estado físicamente desaparecido durante 24 años. Estaba en un proveedor cuando Bugatti quebró, los administradores se olvidaron de él, y reapareció como un fantasma de Campogalliano.

Le Mans, Daytona y la mancha de la presión sobre los proveedores

Artioli quería el coche en pista. Tenía razón: una marca como Bugatti, con la historia que tenía la marca original en competición, no podía vender un superdeportivo de medio millón sin enseñarlo en una carrera de verdad. Así que en 1994 entró en Le Mans con un EB110 LM azul con número 34, pilotado por Cudini, Hélary y Boullion. No ganó, no acabó, pero estuvo. Y al año siguiente, ya con la marca tambaleándose, otro equipo privado, el de Pallanca-Pastor con Derek Hill (hijo del campeón del mundo de F1 Phil Hill) entre los pilotos, llevó un EB110 SC a las 24 Horas de Daytona en 1996. Calificaron 21º, llegaron a rodar 7º absolutos antes de que un problema eléctrico les sacara de carrera a las siete horas.

Hubo algo más turbio detrás del final de Bugatti que merece contarse. Según el registro EB110, una de las causas del colapso fue que Ferrari empezó a presionar a los proveedores comunes para que cortaran relaciones con la Bugatti recién resucitada. Era el patio italiano de toda la vida, donde Maranello ejercía un poder de gravitación sobre la cadena de suministro de la Motor Valley que pocos se atrevían a contradecir. Sumado a la sobreextensión financiera de Artioli, eso fue parte de la puntilla.

El año del colapso

En 1995 le caen tres cosas encima a Artioli al mismo tiempo. La primera, el yen japonés se dispara y su negocio Suzuki en Italia, que era la máquina de imprimir dinero con la que financiaba todo lo demás, deja de funcionar. La segunda, había comprado Lotus a General Motors en 1993 para meter ingeniería británica de chasis en Bugatti, y Lotus consume capital sin parar. La tercera, había puesto en desarrollo el EB112, un sedán de cuatro puertas con V12 atmosférico de 6 litros, otro proyecto fabuloso que requería más inversión todavía.

Resultado: en septiembre de 1995 Bugatti Automobili SpA presentó concurso de acreedores. La fábrica de Campogalliano se cerró con coches a medio montar, herramientas en su sitio, sin tiempo para sacar nada. En total se habían fabricado 139 EB110 entre GT y SS. Algunos coches y muchas piezas se quedaron en limbo. En 1997, los administradores subastaron lo que quedaba. Casi todo lo compró Jochen Dauer, el preparador alemán de Núremberg, que entre 1999 y 2000 terminó tres SS y un GT más con la marca Dauer. B Engineering, formada por ex-ingenieros de Bugatti que se resistían a ver morir el proyecto, hizo el Edonis sobre la base mecánica del EB110, otro coche para coleccionistas que casi nadie conoce.

Romano Artioli perdió personalmente buena parte de su fortuna. Pero le quedó algo importante: los derechos de la marca Bugatti, que él había comprado y por los que había construido todo aquello. En 1998 se los vendió a Volkswagen.

Lo que el EB110 dejó

Volkswagen cogió esos derechos y los usó para hacer el Veyron. Cuando ves un Veyron de 2005, con su W16 cuatriturbo, su tracción total, sus 1.001 caballos, su voluntad de ser el coche más rápido del mundo, no estás viendo una idea nueva. Estás viendo la idea del EB110 ejecutada catorce años más tarde con todo el dinero de Wolfsburg detrás, con toda la maquinaria industrial de VAG, con todo el tiempo del mundo para refinarla. La idea era la misma: superdeportivo de potencia bestial con turbos y tracción total para hacer manejable esa potencia.

El EB110 no era un coche perfecto. Era pesado, era caro de mantener, era exigente. Pero era una idea correcta puesta encima de la mesa demasiado pronto y con un proyecto industrial demasiado ambicioso para sostener el momento financiero más malo posible. Si Artioli hubiera tenido detrás a un VAG, el EB110 habría hecho lo que el Veyron hizo. Y posiblemente lo habría hecho antes y mejor.

A veces los coches no fracasan por ser malos. Fracasan por ser demasiado correctos demasiado pronto, en el sitio equivocado, con la persona equivocada al frente de las finanzas. Esa es la historia del EB110. La de un superdeportivo que ya tenía pulsado en 1991 todo lo que el resto del sector no iba a entender hasta entrado el nuevo siglo.

Hoy, cuando un EB110 SS cambia de manos por tres millones de dólares en una subasta, lo que estás viendo no es nostalgia. Es el mercado dándole la razón al coche treinta años tarde.

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