Bugatti EB110, el hipercoche que puso el papel de especificaciones del siglo XXI encima de la mesa en 1991
Tapa el logo con la mano y léelo así.
V12 de tres litros y medio en posición central trasera. Sesenta válvulas, cinco por cilindro, tres de admisión y dos de escape. Doce cuerpos de admisión individuales. Cuatro turbocompresores IHI pequeños, dos por bancada, con presión entre 1,05 y 1,2 bar y corte a ocho mil doscientas cincuenta vueltas. Bloque de aleación de aluminio y magnesio. Doble árbol de levas por bancada. Cárter seco. Tracción total permanente con reparto fijo 27:73 y tres diferenciales, autoblocante detrás. Caja manual de seis velocidades. Frenos Brembo ventilados. Monocasco de fibra de carbono fabricado por Aérospatiale, la empresa que hacía los Airbus, con un peso total de ciento veinticinco kilos. Ruedas de magnesio de dieciocho pulgadas. Tornillos de titanio. Alerón trasero electrónico. Aire acondicionado, dirección asistida, asientos eléctricos con cuero Poltrona Frau, equipo de sonido y cierre centralizado de serie.
Quinientos sesenta caballos en la Gran Turismo. Seiscientos diez en la Super Sport. Cero a cien en tres coma veintiséis segundos. Trescientos cincuenta y un kilómetros por hora medidos en Nardò en mayo de 1993.
Si te enseñan ese papel y te dicen que es un coche italiano de 1991, presentado el mismo mes en que Ferrari lanzaba el 512 TR con V12 atmosférico de cuatrocientos veintiocho caballos y tracción trasera de toda la vida, te ríes en la cara del que te lo cuenta.
Pues era un coche italiano de 1991. Se llamaba Bugatti EB110. Y llegó al mercado con una ficha técnica que buena parte de la industria del hipercoche no iba a alcanzar hasta bien entrado el nuevo siglo.
El italiano que compró una marca muerta y le construyó una fábrica azul
Romano Artioli compró los derechos de la marca Bugatti al gobierno francés en 1987, después de años de negociación secreta que ni la prensa italiana ni la francesa ni la internacional olieron hasta que estuvo firmada. Compró la marca para hacer el mejor coche deportivo del mundo posible con su patrimonio encima de la mesa.
Construyó Campogalliano, cerca de Módena. Setenta y cinco mil metros cuadrados. Suelos de mármol de Carrara. Atrios de luz natural. Showroom circular. Edificio de dirección separado del de producción. Pista de pruebas dentro del recinto. La versión mainstream siempre vendió Campogalliano como megalomanía italiana. Puede leerse de otra manera: era la materialización de una decisión que Artioli había tomado a los dieciséis años, cuando fletaba autobuses desde el Circolo degli Studenti di Bolzano para llevar a la clase a visitar fábricas europeas y descubrió que la mayoría eran ruidosas, oscuras y sin ventanas. Aquel adolescente decidió que si algún día llegaba a fabricar coches, la fábrica se construiría para el personal. Cuarenta y dos años después la construyó.
Quién diseñó el EB110: dos versiones sobre la mesa
Aquí la historia se divide en dos. Lo que aparece en la bibliografía de treinta años, y lo que Romano Artioli sostiene que ocurrió dentro.
La versión bibliográfica atribuye el mérito técnico principal del EB110 a Paolo Stanzani, ingeniero con paso Lamborghini, presentado como el hombre que empujó el proyecto en su fase inicial. Sobre esa base se le construyó reputación técnica durante tres décadas.
Según Romano Artioli, en su libro Bugatti & Lotus Thriller y en material que ha compartido con NEC, esa lectura es incorrecta. Según Artioli, Stanzani era ingeniero de gestión, había entrado en Lamborghini como becario, y los coches de Sant’Agata que se le atribuyen habrían sido en realidad obra del ingeniero Dallara. Según Artioli, Stanzani aceptó dirigir el proyecto EB110 con la condición expresa de trabajar sin interferencias, tras ser recomendado por un asesor llamado Baraldini, y se rodeó a su vez de un ingeniero llamado Trucco de Turín, del que Artioli dice literalmente que «sabía menos que él».
Según Artioli, el centro técnico del EB110 fue Oliviero Pedrazzi, capotécnico de Tecnostile, una sociedad de Módena especializada en el diseño de coches deportivos por cuenta de terceros que el propio Artioli adquirió al comprar Bugatti. En palabras de Artioli, Pedrazzi era «un genio de la mecánica que había trabajado con los máximos especialistas del sector», y sin él «no habría renacido nunca la Bugatti».
Sin acceso a cuadernos de ingeniería, patentes, planos y testimonios cruzados de los equipos de desarrollo, no se puede zanjar quién firmó qué dentro de un proyecto en el que trabajaron decenas de personas durante cinco años. Lo que sí puede constatarse es que la figura de Oliviero Pedrazzi ha estado sistemáticamente ausente de la bibliografía del EB110 durante treinta años, y que el hombre que pagó el proyecto entero de su bolsillo ha decidido, a los noventa y tres años, poner por escrito que ese silencio no le parece justo. La corrección de Artioli no reescribe la ficha técnica del coche. Sí abre una línea de trabajo pendiente para el periodismo especializado que quiera contrastar los testimonios con documentación primaria.
Materazzi entra en Campogalliano
Cuando Stanzani salió del proyecto en 1991, Artioli llamó a un ingeniero al que había conocido durante los años Ferrari. Se llamaba Nicola Materazzi, había nacido en Caselle in Pittari (Salerno) en 1939 y llegaba a Campogalliano con una hoja de servicios que en el motor italiano se cuenta con los dedos de una mano.
Había empezado en Lancia en 1968 calculando chasis, suspensiones y sistemas de dirección, y de ahí se había metido en la ingeniería de sobrealimentación que sería el hilo conductor del resto de su carrera, con el turbo de la Lancia Stratos de Grupo 5 como primer trabajo serio. Pasó por Abarth. Pasó por Osella Corse diseñando monoplazas de Fórmula 2 y Fórmula 1. En 1979 llegó a Maranello. Y en Maranello firmó la 288 GTO, la Testarossa y la F40 entera: motor, cambio y mecánica.
Salió de Ferrari a finales de 1987, ya con FIAT en el mando tras la muerte de Enzo, por desacuerdos con la nueva dirección. Se fue a Cagiva de director técnico y deportivo hasta 1991. A finales de ese año, con la llamada de Artioli, aterrizó en Campogalliano.
Materazzi cogió el EB110 con el motor con problemas de fiabilidad, con el chasis carbono pidiendo más rigidez y con un sistema de tracción total que no acababa de meterse en cintura. Los tres frentes los resolvió antes de la producción seria. También firmó el desarrollo entero de la SS de 1992, aligerada en ciento cincuenta kilos y elevada a seiscientos diez caballos. Nicola Materazzi murió en agosto de 2022 a los ochenta y tres años.
A su lado, en Nardò, el probador: Loris Bicocchi. Boloñés de Sant’Agata, había empezado en Lamborghini en 1974 como almacenista, ascendido a mecánico al año siguiente y a probador del Countach al siguiente. Stanzani lo fichó personalmente para Bugatti en 1989. Estuvo con el EB110 hasta 1995, hasta el final. Después firmó Dauer 962, Pagani Zonda, Koenigsegg CCX, Veyron y Chiron. Es el probador con más kilómetros de hipercoche en las piernas del planeta. Y sobre su etapa con el EB110 dice literalmente: «Es el mejor período de mi vida profesional. Aunque llevaba de probador para otra marca desde 1974, con Bugatti a partir de 1989 pude aprender muchísimo, y crecí junto con el coche y con mis responsabilidades.»
El motor cuadrado y los cuatro turbos que nadie más se atrevía a montar
Cilindrada de tres mil quinientos centímetros cúbicos en doce cilindros pequeños, diámetro de ochenta y un milímetros y carrera de cincuenta y seis coma seis. Un motor cuadrado casi. Pensado para girar. Y giraba: corte a ocho mil doscientas cincuenta revoluciones por minuto, seiscientos diez caballos SS a ocho mil doscientas cincuenta y par máximo de cuatrocientos setenta y nueve pies-libra a cuatro mil doscientas.
Cinco válvulas por cilindro. Doble árbol de levas por bancada. Cárter seco para no perder aceite en curvas de alta velocidad. Doce cuerpos de admisión individuales, uno por cilindro, con su mariposa propia. Bloque de aleación de aluminio y magnesio.
Encima, cuatro turbos IHI pequeños con presión entre 1,05 y 1,2 bar. Cifras contenidas para lo que la mecánica podría admitir, con una filosofía clara: cuatro turbos pequeños en lugar de dos grandes, presión moderada en lugar de máxima, respuesta abajo en lugar de golpe arriba. Cuatro turbos pequeños arrancan antes, dan par a bajas vueltas, reducen el lag turbo al mínimo posible y reparten mejor las cargas térmicas. La pega es que cuadruplican las piezas móviles críticas, los conductos, los wastegates. Cualquiera que haya desmontado un turbo en el taller sabe lo que cuesta hacer que uno funcione sin fugas, sin vibraciones y sin problemas térmicos. Cuatro es cuatro veces el trabajo.
La transmisión es donde el EB110 dio el salto respecto a la competencia de su segmento. Caja manual de seis velocidades cuando la mayoría de deportivos europeos llevaban cinco. Tracción total permanente con tres diferenciales (central, delantero y trasero, con autoblocante detrás) y reparto fijo 27:73. Con esta combinación, el EB110 fue de los primeros superdeportivos modernos en combinar AWD permanente con potencia extrema y prestaciones por encima de los trescientos cincuenta kilómetros por hora. El Porsche 959 ya había explorado la tracción total avanzada en los años ochenta con un planteamiento distinto, más rally que carretera pura, y el Lamborghini Diablo VT llegaría con tracción total en 1993, dos años después del debut del EB110 GT. La popularización real de la AWD permanente en el hipercoche moderno vendría con el Veyron en 2005.
El chasis, capítulo aparte. Monocasco de fibra de carbono con un peso de ciento veinticinco kilos. Fabricado por Aérospatiale, la empresa aeronáutica francesa que construía Airbus. Cuando el EB110 llegó al mercado, el McLaren F1 de Gordon Murray estaba en pruebas y llegaría a finales de 1992 con su propia solución en carbono. El Ferrari F40, firmado por Materazzi en Maranello, tenía chasis tubular de acero con paneles de carbono pegados. El EB110 fue uno de los primeros coches de calle de producción en usar carbono como estructura primaria en un momento en que la solución dominante en el segmento seguía siendo el acero tubular.
Encima del monocasco, panelería en aluminio y carbono. Ruedas de magnesio de dieciocho pulgadas. Tornillos estructurales de titanio. Y todo empaquetado en un coche que además ofrecía de serie aire acondicionado, dirección asistida, asientos eléctricos tapizados en cuero Poltrona Frau y equipo de sonido de alta gama. En la GT incluso había opción de embellecedores en madera noble. No era un track-only sin domesticar. Era un hipercoche completo, usable como coche de calle, con acabados de gran turismo lujoso.
Qué tenía el EB110 que no tenían sus rivales
Ficha comparada de 1991 con los tres rivales serios del segmento.
El Ferrari F40, de 1987, con V8 biturbo de 2,9 litros, daba cuatrocientos setenta y ocho caballos, tracción trasera, sin AWD, chasis tubular de acero con paneles de carbono pegados, cinco marchas manuales, sin electrónica de asistencia, sin aire acondicionado, mil trescientos setenta kilos, trescientos veinticuatro kilómetros por hora. Coche brutal, iconoclasta, deliberadamente espartano.
El Lamborghini Diablo de 1990, con V12 atmosférico de 5,7 litros, daba cuatrocientos noventa y dos caballos, tracción trasera en la versión base, chasis tubular de acero, cinco marchas, mil seiscientos veinticinco kilos, trescientos veinticinco kilómetros por hora. La variante VT con AWD llegaría en 1993.
El Ferrari 512 TR de 1991, con V12 atmosférico bóxer de 4,9 litros, daba cuatrocientos veintiocho caballos, tracción trasera, cinco marchas, chasis tubular, mil quinientos setenta kilos, trescientos catorce kilómetros por hora. Gran turismo puro derivado del Testarossa.
El EB110 SS de 1992, con V12 tetraturbo de 3,5 litros, daba seiscientos diez caballos, tracción a las cuatro ruedas permanente, monocasco íntegro de fibra de carbono, seis marchas, tres diferenciales, mil cuatrocientos dieciocho kilos, trescientos cincuenta y un kilómetros por hora.
Ciento dieciocho caballos más que el rival más potente del segmento italiano. Veintiséis kilómetros por hora más de punta que el más rápido. Doscientos siete kilos menos que el más pesado. Y el único de los cuatro con AWD, con seis marchas y con monocasco de carbono como estructura primaria.
El McLaren F1, que llegaría a finales de 1992, jugaba en otra liga conceptual: V12 atmosférico BMW de 6,1 litros, seiscientos veintisiete caballos, tracción trasera, monocasco de carbono, tres plazas con puesto central de conducción, filosofía radicalmente diferente centrada en peso mínimo y respuesta puramente mecánica. Comparar el EB110 con el F1 requiere una conversación específica que no cabe en una tabla comparativa: los dos coches optaron por caminos distintos para el mismo objetivo, y los dos son válidos en sus términos propios.
El precio en 1992 de la Super Sport era de quinientos cincuenta millones de liras italianas, incluyendo mantenimientos y piezas de desgaste para los tres primeros años. En términos nominales, esa cifra equivale a unos doscientos ochenta y cuatro mil euros al tipo de conversión fijo lira/euro de 1999. Actualizado por inflación italiana hasta 2026 según metodología ISTAT, el poder adquisitivo aproximado ronda los quinientos mil euros actuales, cifra que debe leerse como estimación y no como equivalencia exacta. Con las mismas equivalencias aproximadas, el Ferrari F40 costaba en 1990 alrededor de cuatrocientos millones de liras. El Lamborghini Diablo, entre trescientos ochenta y cuatrocientos veinte millones según configuración. El 512 TR, unos doscientos ochenta. El McLaren F1, cuando llegó al mercado en 1992, alrededor de ochocientos millones. El EB110 se posicionaba entre los italianos existentes y el británico Murray. Más caro que la competencia italiana, mucho más barato que el McLaren.
Y llegó al mercado en 1991, en plena recesión europea. El mercado del superdeportivo de altísima gama en Italia y Europa se hundió entre 1991 y 1993 por la crisis del yen, la devaluación de la lira, la subida de tipos y el frenazo del consumo de lujo. La ventana comercial de Campogalliano se cerró antes de que la producción alcanzase velocidad de crucero. Cualquier fabricante de nicho de aquellos años arrastró pérdidas serias en el mismo bienio.
Las cifras de Nardò
Con esa máquina, Bugatti Automobili se fue a Nardò a marcar territorio. En el óvalo del sur de Italia, entre mayo y julio de 1993, con Bicocchi al volante en las series decisivas, el EB110 SS estableció una serie de marcas que Bugatti reivindicó como récords mundiales y que están recogidas hoy en la documentación oficial de la marca actual.
La primera y más citada: trescientos cincuenta y un kilómetros por hora de velocidad máxima para un coche de calle de serie. El coche que consiguió la cifra fue el prototipo S4, chasis 39004, el primer EB110 construido específicamente como Super Sport en lugar de partir de una GT modificada. Según la documentación oficial de Bugatti, la impresora del ordenador de medición en Nardò sacó una hoja con «346 km/h» en la primera puesta a punto y «351 km/h» en la definitiva. El Ferrari F40 se había quedado en Nardò en trescientos cuatro.
La segunda: cero a cien en tres coma veintiséis segundos, con tracción total permanente, mil cuatrocientos dieciocho kilos. Sin cambio de doble embrague, sin control electrónico de tracción, sin diferenciales activos. Tres pedales, seis marchas y palanca. Bugatti lo reivindicó como la aceleración más potente registrada en un coche de producción de la época. La comparación exacta con otros coches contemporáneos requiere revisar las mediciones oficiales caso por caso.
La tercera: en septiembre de 1994, en el circuito de pruebas de Ehra-Lessien de Volkswagen (curiosa premonición del futuro), un EB110 convertido a metano alcanzó trescientos cuarenta y dos coma nueve kilómetros por hora. Bugatti la reivindicó como marca para vehículos deportivos con motor de gas natural.
La cuarta: doscientos noventa y seis kilómetros por hora sobre hielo, reivindicada por Bugatti como marca de velocidad sobre superficie helada para un coche de serie.
Cuatro marcas de referencia en dos años. Con un coche que se fabricó menos de ciento cuarenta veces. Las categorías exactas y la certificación independiente de cada marca requieren consulta directa a la documentación de la época, y este artículo se limita a recoger las cifras y su atribución oficial por parte de la propia Bugatti.
El día del debut
El EB110 se presentó al mundo el 15 de septiembre de 1991, en La Défense de París, en el ciento diez aniversario del nacimiento de Ettore Bugatti. Alain Delon descubrió el coche junto a Renata Kettmeir, la mujer de Artioli, que había organizado el acto. El probador Loris Vittecoq desfiló hasta los Campos Elíseos. Cinco mil periodistas cubrieron el evento. Cena de gala en el Château de Versailles.
Según relata Artioli, la víspera del evento llegaron cartas de cancelación de todos los directivos invitados por «compromisos imprevistos», y la mañana del debut apareció el presidente de ELF (la petrolera francesa que patrocinaba el acto) porque un periodista le había dicho que los Artioli estaban financiados por la Mafia. Según Artioli, ELF descartó de inmediato la calumnia con sus propias verificaciones y las del gobierno francés, y él atribuye a esa campaña de desprestigio, cuya fuente sitúa en un personaje al que llama «el Hidalgo» sin identificar más, la retirada del Sultán de Brunei del proyecto. Según Artioli, el Sultán había mostrado disposición a entrar con el cuarenta y nueve por ciento del capital de Bugatti International.
Todo esto es la versión Artioli. No consta contrastada con documentación judicial, financiera o empresarial pública independiente, y hay que leerla con esa clave. La correlación temporal entre la calumnia y la retirada del Sultán no equivale a causalidad demostrada, y los hechos que Artioli narra sobre sabotaje interno, infiltrados y coordinación de cancelaciones de directivos siguen pendientes de investigación específica con acceso a las fuentes primarias.
El EB110 en pista
Artioli quería el coche corriendo. En junio de 1994, en las 24 Horas de Le Mans, entró un EB110 LM azul número 34 con Alain Cudini, Éric Hélary y Jean-Christophe Boullion. Sobre base SS, con doscientos kilos menos hasta los mil doscientos ochenta, flangeaturas especiales en admisión y presión de turbo reducida para aguantar veinticuatro horas. Seiscientos caballos entre seis mil doscientas y siete mil doscientas revoluciones. No terminó.
En 1996, ya con Campogalliano tambaleándose, el Synergie Motorsport de Gildo Pallanca-Pastor llevó un EB110 SC plateado a las 24 Horas de Daytona con Derek Hill (hijo de Phil Hill) entre los pilotos. Calificaron vigésimo primeros. Rodaron séptimos absolutos antes de un problema eléctrico a las siete horas.
Dos coches oficiales de carreras, dos abandonos, cero victorias. El EB110 no era un coche de carreras terminado: era un coche de calle avanzado que necesitaba años de desarrollo específico para pista que la fábrica ya no iba a poder darle.
El sábado del fallimento
En septiembre de 1995 se firmó el fallimento de Bugatti Automobili SpA. La fábrica se cerró con coches a medio montar en la cadena y herramientas en su sitio.
Según relata Artioli, el proceso concursal se preparó desde fuera con acusaciones basadas en deudas que él considera inexistentes, la audiencia coincidió con el infarto y posterior fallecimiento del abogado de Bugatti, y BMW primero y Porsche inmediatamente después se presentaron ofreciéndose a comprar Bugatti Automobili pagando todas las deudas y quedándose con toda la plantilla. Según Artioli, el Curatore optó por liquidar de inmediato a precio de saldo los Centri di Lavoro Mandelli (que trabajaban los motores del EB110 al milésimo de milímetro) y los bancos de prueba de cuatrocientos kilómetros por hora de Schenk, construidos a medida para Bugatti.
Esta versión, la de Artioli, contrasta con la lectura oficial del proceso concursal italiano de la época y merecería una investigación específica con acceso a la documentación del tribunal, testimonios cruzados de los administradores concursales y trazabilidad de las ofertas de compra atribuidas a BMW y Porsche. Este artículo recoge la versión Artioli como testimonio del protagonista, no como reconstrucción documentada de los hechos.
Se fabricaron 96 unidades del EB110 GT, menos de 40 del EB110 SS y 2 coches oficiales de carreras. Total: por debajo de ciento cuarenta.
El Edonis, el epílogo de Materazzi
En 1998, un año antes del acuerdo con Volkswagen, Jean-Marc Borel (que había estado en la gerencia de Bugatti Automobili durante los años buenos) compró parte del complejo de Campogalliano y fundó B Engineering. Fichó a Nicola Materazzi como director técnico. El proyecto salió en 2001 con el nombre Edonis: monocasco de carbono y arquitectura mecánica del EB110 SS, pero con biturbo en lugar de cuatriturbo, sin tracción total, seiscientos ochenta caballos. Solo veintiuna unidades. Es la última obra de Materazzi, y una prueba de que la arquitectura técnica de Campogalliano tenía recorrido para años más si el proyecto original hubiera tenido finanzas detrás.
El fantasma que reapareció en Monterey
En agosto de 2024, en la subasta de RM Sotheby’s en Monterey, salió a puja el chasis 39004. El S4. El coche con el que Bugatti había marcado los trescientos cincuenta y un kilómetros por hora en Nardò en mayo de 1993. Uno de los siete prototipos SS construidos, mostrado por Bugatti en la presentación oficial de Tokio el 3 de abril de 1993 junto a tres GT y al concepto EB112, vendido nuevo al piloto japonés Sokichi Shikiba. Cruzó martillo por dos millones ciento cincuenta mil dólares. Grigio Chiaro Metallic sobre negro.
Lo que se llevó Volkswagen
En 1998, tres años después del fallimento, Romano Artioli le vendió a Volkswagen los derechos de la marca Bugatti que él había comprado personalmente al gobierno francés en 1987 y que nunca habían pasado al pasivo concursal de Bugatti Automobili SpA. Volkswagen los usó para construir el Veyron.
Volkswagen no copió el EB110. No hacía falta. Compró la marca que había demostrado catorce años antes que una arquitectura conceptual de superdeportivo de potencia extrema con múltiples turbos y tracción total permanente era posible en un coche de calle. Cuando en 2005 el Veyron llegó al mercado con W16 cuatriturbo, mil un caballos y AWD permanente, lo hizo en un contexto tecnológico completamente distinto (electrónica, materiales, neumáticos y sistemas de control desarrollados durante quince años más) y con todo el aparato industrial de Volkswagen detrás. La comparación honesta no es «uno adelantado y el otro puesto al día». Es una arquitectura conceptual común desarrollada en dos contextos industriales incomparables.
Bugatti lo reconoció oficialmente en 2019 con la presentación del Centodieci, coche especial sobre base Chiron, del que se fabricaron diez unidades a ocho millones de euros la unidad, y cuyo nombre remite a los ciento diez años del EB110. Para el desarrollo del Centodieci, Bugatti trajo de vuelta a Loris Bicocchi a Nardò, con dos EB110 originales aparcados junto al prototipo del Centodieci en el pit lane. Bicocchi lo dijo al bajarse: «Cuando descargaron los dos EB110 del camión, me sentí instantáneamente treinta años más joven.»
La vindicación de mercado
Un EB110 SS cambia hoy de manos por entre dos y tres millones de dólares en cualquier subasta seria del calendario. En 2026 salió a subasta otra SS que había estado físicamente desaparecida durante veinticuatro años, olvidada en un proveedor cuando la fábrica se cerró en 1995 y sin figurar en el inventario concursal. Cada unidad que reaparece es un capítulo pendiente de una fábrica que se cerró demasiado deprisa como para contabilizar bien lo que había dentro.
Ciento treinta y ocho unidades más dos coches oficiales de carreras. Cuatro marcas de referencia reivindicadas en Nardò y Ehra-Lessien entre 1993 y 1994. Presencia en Le Mans y en Daytona. Una ficha técnica que en varios parámetros clave (AWD permanente, monocasco de carbono, cuatro turbos, seis marchas) anticipó lo que iba a ser el hipercoche moderno una década y media después. Ingenieros como Nicola Materazzi trabajando el chasis y el motor. Un probador como Loris Bicocchi cerrando el desarrollo dinámico en Nardò con el material de su vida. Y detrás de todo, un industrial italiano que compró una marca muerta y le construyó una fábrica azul de mármol de Carrara porque a los dieciséis años había decidido que si algún día fabricaba coches, la fábrica se construiría para el personal.
Un cuarto de siglo después del fallimento, el mercado ha empezado a poner al EB110 en el lugar que le corresponde. Fue mucho más importante de lo que la historia popular ha decidido recordar.
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