La Bugatti di Ferdinand Piëch

Nel settembre del 2019, al Salone di Francoforte, Lamborghini presentò la Sián FKP 37: le iniziali e l’anno di nascita di Ferdinand Karl Piëch, morto poco più di due settimane prima. Sant’Agata gli doveva parecchio. Ma il marchio che Piëch volle più di ogni altro non era italiano, anche se lo comprò da un italiano e lo fece disegnare a Moncalieri: era Bugatti, e per resuscitarlo la Volkswagen perse, secondo gli analisti, circa 4,6 milioni di euro per ogni Veyron venduta.

Il disegno di Giugiaro e il nome di Artioli

Il nome Bugatti, nel 1997, apparteneva a Romano Artioli, l’imprenditore che lo aveva riportato in vita a Campogalliano con la EB110 e lo aveva visto fallire nel 1995. Piëch passò mesi a trattare con lui, e il 5 maggio 1998 la Volkswagen si assicurò i diritti. Top Gear racconta un dettaglio che in Italia si cita poco: l’acquisto fu annunciato dopo quello di Bentley perché gli avvocati di Wolfsburg impiegarono mesi a cancellare le licenze che Artioli aveva firmato per occhiali da sole, profumi e foulard con il marchio Bugatti.

Il primo prototipo Piëch lo affidò all’amico Giorgetto Giugiaro e alla sua Italdesign. A Parigi, nel settembre del 1998, comparve la EB118, una coupé a due porte con il diciotto cilindri davanti. A Ginevra, nel marzo del 1999, la berlina EB218. A Francoforte, quell’autunno, la EB 18/3 Chiron con il motore centrale, che si chiama Chiron e non 318 perché, secondo Motor1, quel numero era già protetto dalla BMW. A Tokyo, nell’ottobre del 1999, la EB 18/4 Veyron, disegnata soprattutto da un giovane Jozef Kabaň sotto la guida di Hartmut Warkuß, che era già l’auto di serie.

Quattro saloni, quattro concept, nessuna auto in vendita.

Mille cavalli annunciati prima del motore

Nel marzo del 2000, a Ginevra, Piëch promise una vettura di serie da 1.001 CV, oltre 400 km/h e abbastanza comoda da andarci all’opera. Karl-Heinz Neumann, il suo responsabile dei motori, raccontò poi a Top Gear che con il diciotto cilindri non si poteva: era in pratica la somma di sei tricilindrici della Lupo, e non avevano mai superato i 555 CV. Il motore lo trovarono dopo, raddoppiando due VR8 in un W16 da otto litri con quattro turbo.

Top Gear descrive il metodo di Piëch come un progetto fatto al contrario. Di solito si fissano obiettivi segreti, si progetta il motore, gli si costruisce intorno la carrozzeria e solo alla fine la si mostra. Lui fece vedere prima la forma, poi annunciò le prestazioni e per ultimo scelse il motore. Era un capo che, sempre secondo Top Gear, usava la paura come strumento di gestione con i suoi ingegneri.

Il nipote del professore

Ferdinand Karl Piëch nacque a Vienna il 17 aprile 1937. Sua madre Louise era figlia di Ferdinand Porsche e sorella di Ferry Porsche. Secondo Bugatti, a nove anni sapeva già guidare. Si laureò in ingegneria meccanica al Politecnico di Zurigo nel 1962, con una tesi su un motore di Formula 1, ed entrò in Porsche nel 1963. Nel 1965 dirigeva lo sviluppo e nel 1971 era direttore tecnico; il suo nome è legato alla 906 e soprattutto alla 917. Nel 1972 la famiglia decise che nessun suo membro avrebbe avuto ruoli operativi in azienda, e Top Gear scrive che il suo carattere ebbe un peso nella decisione.

Il nonno, del resto, nel 1900 aveva costruito la prima ibrida della storia. In famiglia le idee fuori misura non mancavano.

Sedici cilindri, un candelabro e la Marina italiana

Nel 1999 Piëch raccontò al giornalista Paul Horrell che la sua passione per i cilindri veniva dalla 917. Aveva provato un sedici cilindri per tirare fuori più potenza, aveva scoperto che un dodici turbo rendeva meglio e lo aveva scartato; uno degli alberi motore avanzati diventò un candelabro a casa sua. Negli anni Settanta studiò anche un motore a diciotto cilindri della Marina Militare italiana.

Quando seppe che Mercedes preparava un V12 per la Maybach, la mise così: chiunque faccia un V12 può trasformarlo facilmente in un V16, ma un diciotto cilindri è unico. Quell’idea non è morta con lui: nel 2026 è emerso un brevetto Porsche per un W18.

Ingolstadt, poi Wolfsburg

Nell’agosto del 1972 passò all’Audi. Lì portò il cinque cilindri, debuttato sulla Audi 100 5E nel 1977, spinse la trazione integrale della quattro, che divide la potenza del motore tra i due assi, e seguì lo sviluppo del diesel TDI, turbo e a iniezione diretta. Nel 1983 era vicepresidente, nel 1988 presidente del consiglio di gestione. In Germania lo chiamavano “Fugen-Ferdl”, il Ferdl delle fessure, per la sua ossessione per le luci tra i pannelli della carrozzeria.

Nel 1993 salì alla guida del gruppo Volkswagen, che allora era vicino alla bancarotta, e ci restò fino al 2002; poi presiedette il consiglio di sorveglianza fino al 2015. Sotto di lui il gruppo prese o consolidò Lamborghini, Bentley, Bugatti, Scania, MAN, Italdesign e, nel 2012, Ducati. Nel 1999 una giuria di giornalisti lo nominò manager automobilistico del secolo.

Per l’Italia il conto è presto fatto. La Lamborghini passò sotto l’Audi nel 1998, lo stesso anno di Bugatti. L’Italdesign, lo studio che gli aveva disegnato le prime Bugatti, la comprò l’Audi nel 2010, con Piëch alla presidenza del consiglio di sorveglianza. La Ducati arrivò due anni dopo. Sant’Agata, Moncalieri e Borgo Panigale finirono tutte nello stesso gruppo, e tutte sotto lo stesso uomo.

Il basco che costò cento milioni di dollari

Nel 1993 Piëch fece anche un acquisto spagnolo. José Ignacio López de Arriortúa era nato ad Amorebieta, nei Paesi Baschi, nel 1941, figlio di un meccanico. Era entrato in General Motors nel 1980, nello stabilimento di Saragozza, era diventato capo degli acquisti della Opel nel 1987 e poi vicepresidente mondiale degli acquisti della GM a Detroit, dove i suoi tagli ai fornitori erano accreditati di un risparmio di un miliardo di dollari.

Nel 1993 lasciò la GM per Wolfsburg, insieme a tre dirigenti del suo ufficio acquisti. Secondo la sua biografia, Piëch gli aveva promesso una fabbrica nei Paesi Baschi. La GM fece causa alla Volkswagen per spionaggio industriale e violazione del patto di non concorrenza. Le autorità tedesche perquisirono uffici e case di López e dei tre ex dirigenti, le accuse penali arrivarono il 12 dicembre 1996 e furono ritirate nel 1998. López si dimise dalla Volkswagen il 30 novembre 1996, tre giorni dopo che un tribunale di Detroit aveva stabilito che alla causa civile si poteva applicare la legge federale contro il crimine organizzato. Nel 1997 la Volkswagen pagò 100 milioni di dollari alla GM e si impegnò a comprarle componenti per un miliardo in sette anni.

La fabbrica basca non si fece mai. López è morto il 10 giugno 2026, a 85 anni. In Spagna era “Superlópez”; nell’industria l'”effetto López” indica ancora due cose insieme, i prezzi spremuti ai fornitori e il calo di qualità dei pezzi che ne seguì.

La busta e il modellino

Nel 1997 Piëch viaggiava su uno Shinkansen tra Tokyo e Nagoya con Neumann e disegnò un diciotto cilindri. Bugatti tiene a precisare che lo fece sul retro di una busta, non su un tovagliolo.

Cercava anche un marchio di lusso. Erano in vendita Bentley e Rolls-Royce, e il nome Rolls-Royce finì alla BMW. Nelle vacanze di Pasqua del 1997, racconta Bugatti, Piëch entrò in un negozio di giocattoli per comprare al figlio Gregor un modellino Rolls-Royce. Il bambino indicò un’altra macchina, una Bugatti Type 57 SC Atlantic. Per Piëch fu il segnale per interessarsi a Bugatti e non solo a Rolls-Royce e Bentley.

Perché non volasse

Neumann non girò intorno alle difficoltà. La più grande, disse a Top Gear, era l’aerodinamica: “Che la macchina non voli”. Alla velocità massima l’alettone mobile dava circa 100 kg di carico dietro e 80 davanti. Le gomme erano state provate a 440 km/h, e una Veyron di sviluppo aveva sfiorato una barriera a Nardò a 380 km/h. Ammise che l’auto pesava troppo, “ma non cambierei niente”. E sulla concorrenza fu tagliente: la Enzo, la SLR e la McLaren F1 erano macchine da guida pura, con la Veyron si andava all’opera, e i suoi clienti “in pratica non hanno una Ferrari”.

In ritardo, e in testacoda

Nel 2001 Bugatti fissò pubblicamente il lancio al 2003, e Piëch comprò a Molsheim il vecchio Château Saint-Jean, che Ettore Bugatti aveva scelto come sede nel 1928, per costruirci accanto la fabbrica. Nel luglio del 2003, a pochi giorni dalla data, la prova per la stampa fu annullata.

Il motivo si chiamava Bernd Pischetsrieder, ex capo della BMW, che nel 2002 aveva preso il posto di Piëch alla guida del gruppo. Aveva una Ferrari Enzo, guidò la Veyron e trovò lo sterzo troppo lento. Il rapporto passò da 20:1 a 18:1 e la sospensione andò rimessa a punto. Nell’agosto del 2003, a Laguna Seca, in California, una Veyron in giri dimostrativi finì in testacoda davanti al pubblico. Al Salone di Francoforte di quell’anno Neumann se la prese con i giornalisti: secondo tutto quello che aveva letto, disse, quello che avrebbero dovuto presentare era solo un mucchio di ferraglia. Andò in pensione a novembre. Il suo posto lo prese Thomas Bscher, banchiere e pilota a Le Mans nel 1999, e dentro il gruppo, scrive Top Gear, si parlò di fermare la produzione a 50 esemplari invece dei 300 annunciati.

La stampa la guidò in Sicilia nell’ottobre del 2005, con più di due anni di ritardo: 407 km/h e 0-100 in 2,5 secondi. Il nome veniva da Pierre Veyron, vincitore della 24 Ore di Le Mans del 1939 su una Bugatti.

Il conto della vetrina

Secondo una stima di Bernstein Research pubblicata da The Economist nel 2013, la Volkswagen perdeva circa 4,6 milioni di euro per ogni Veyron. È il calcolo di un analista, non un dato della casa. Lo stesso Bernstein calcolò che l’altra creatura di Piëch, la berlina Phaeton, perdeva 28.101 euro per ogni esemplare venduto tra il 2002 e il 2012.

Le parole di Piëch, nella sua autobiografia citata da Bugatti, spiegano il perché: un concetto come Bugatti non deve essere svilito dalla produzione di massa e dai metodi da rotocalco, e Bugatti deve offrire sempre lo straordinario, l’insuperabile, l’ottimo. Della EB 18/4 scrisse di non aver mai visto un’auto così sensuale e così intransigentemente sportiva.

L’uscita

Il 10 aprile 2015 Piëch prese pubblicamente le distanze da Martin Winterkorn, allora amministratore delegato della Volkswagen. Il 25 aprile si dimise da tutte le cariche nel gruppo, dicendo che nel consiglio di sorveglianza si era persa la fiducia reciproca. Pochi mesi dopo esplose lo scandalo delle emissioni dei diesel. Nel febbraio del 2017 si rifiutò di testimoniare davanti alla commissione d’inchiesta del Bundestag, pur sostenendo di aver avvertito per tempo alcuni membri del consiglio delle anomalie nel software.

Morì il 25 agosto 2019, a 82 anni, dopo essersi accasciato a cena con la moglie ad Aschau, vicino a Rosenheim. La causa non fu resa nota. Stephan Winkelmann, presidente di Bugatti, disse che senza di lui Bugatti non sarebbe dove è oggi. Due settimane dopo, a Francoforte, la Lamborghini scoprì la Sián con le sue iniziali.

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Foto: MPW57 (CC BY 3.0); Jon Bernardez (CC BY 2.0); Alexandre Prévot (CC BY-SA 2.0); Ralph Hammann (CC BY-SA 4.0); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0). Wikimedia Commons.