Nel 1983 il Mondiale Rally costruttori lo vinse la Lancia con la 037: motore centrale, trazione posteriore, e dall’altra parte l’Audi quattro con quattro ruote motrici e un turbo che sembrava il futuro. In Italia questa vittoria la si ricorda con orgoglio. Quello che si dice meno è cosa significò per l’Audi: la prova che la trazione integrale da sola non bastava, e la spinta a costruire macchine sempre più estreme fino al disastro del Gruppo B.
Visto dalla Spagna, il quattro anelli con la trazione integrale ha anche un altro capitolo che pochi conoscono: per sette anni la parola quattro è uscita da una catena di montaggio vicino a Barcellona.
Un’idea nata in mezzo alla neve
Quando l’Audi quattro fu presentata al Salone di Ginevra nel marzo 1980, la trazione integrale era roba da fuoristrada. L’idea venne agli ingegneri di Ingolstadt durante i test invernali della Volkswagen Iltis, un mezzo militare che sulla neve umiliava auto molto più potenti. La domanda fu semplice: e se la mettessimo su una coupé con il turbo?
La risposta fu una coupé derivata dall’Audi 80 con un cinque cilindri turbo di 2,1 litri e 200 cavalli. Non tanti nemmeno allora. Ma arrivavano tutti a terra, sullo sterrato, sul ghiaccio, sotto la pioggia. Le versioni stradali successive passarono a 2,2 litri e, nel 1989, alla testata a 20 valvole con 220 cavalli. L’Audi ne costruì 11.452 fino al 1991.
Cosa risolveva davvero quel sistema? In curva le quattro ruote percorrono distanze diverse, e l’asse anteriore fa più strada di quello posteriore. Se li colleghi in modo rigido, la trasmissione lavora contro se stessa: le gomme strisciano, tutto si irrigidisce. Va bene per un fuoristrada nel fango, malissimo per un’auto da strada. L’Audi mise un differenziale centrale dentro un cambio compatto, abbastanza leggero da stare in una vettura normale, che lasciava girare avanti e dietro a velocità diverse e si poteva bloccare quando l’aderenza spariva. Dal 1987 arrivò il differenziale centrale Torsen, a ingranaggi elicoidali, che sposta la coppia verso l’asse con più presa da solo.
E poi c’era il motore. Un cinque cilindri non è né carne né pesce: più lungo di un quattro, più corto di un sei, con uno scoppio ogni 144 gradi di rotazione dell’albero invece dei 180 di un quattro o dei 120 di un sei. È quella cadenza dispari a dargli il suono roco e irregolare che chiunque abbia visto un rally degli anni Ottanta riconosce a occhi chiusi. Con il turbo, quel motore aveva un carattere preciso: poco o niente ai bassi, poi la spinta tutta insieme quando la turbina si caricava. Il famoso ritardo del turbo, che su sterrato e in salita i piloti imparavano a gestire anticipando l’acceleratore prima ancora di uscire dalla curva.
Il Mondiale, e la Lancia che lo guastò
La prima vittoria mondiale della quattro arrivò al Rally di Svezia del 1981 con Hannu Mikkola. Nello stesso anno Michèle Mouton vinse il Sanremo: la prima donna a vincere una prova del Mondiale, su un’Audi, in Italia. L’anno dopo chiuse il campionato piloti al secondo posto, a un passo dal titolo. L’Audi vinse il titolo costruttori nel 1982, Mikkola quello piloti nel 1983, e nel 1984 arrivarono sia il titolo piloti di Stig Blomqvist sia il secondo titolo costruttori.
In mezzo, però, c’è il 1983. La Lancia, con Walter Röhrl e Markku Alén, vinse il titolo costruttori con la 037, l’ultima auto a due ruote motrici e a trazione posteriore capace di vincere il Mondiale. Più leggera, meglio bilanciata, guidata da gente che sapeva farla scivolare dove la quattro spingeva dritto. Ironia della storia: Röhrl, il campione della Lancia, l’anno dopo sarebbe passato proprio all’Audi.
Per rispondere, a Ingolstadt accorciarono la macchina. La Sport quattro del 1984 aveva il passo ridotto e un 2.1 a quattro valvole per cilindro da 306 cavalli nella versione stradale: ne fecero 214, di cui 164 per la strada, per omologare l’auto da corsa. Il regolamento del Gruppo B chiedeva 200 esemplari stradali per omologare un’auto, e le Case li costruivano solo per poter correre: è il motivo per cui oggi una Sport quattro stradale è una rarità. Poi venne la Sport quattro S1 del 1985, 476 cavalli dichiarati e alettoni ovunque. Röhrl la portò alla vittoria proprio al Sanremo 1985.
Il Mondiale, però, non lo vinse. Nel 1985 e nel 1986 i titoli andarono alla Peugeot con la 205 T16 a motore centrale. L’Audi si ritirò dal Gruppo B dopo che una Ford RS200 finì sul pubblico al Rally del Portogallo del 1986. E il 2 maggio 1986, al Tour de Corse, Henri Toivonen e Sergio Cresto morirono nella loro Lancia Delta S4: la federazione congelò lo sviluppo delle Gruppo B e le vietò dal 1987. La storia della quattro da rally finisce con un lutto italiano.
Pikes Peak e la Trans-Am: l’America presa a schiaffi
Senza più Gruppo B, l’Audi portò la quattro dove nessuno se l’aspettava. Alla Pikes Peak, la cronoscalata del Colorado, vinse tre anni di fila con tre record: Michèle Mouton nel 1985 in 11’25"39, Bobby Unser nel 1986 in 11’09"22, Walter Röhrl nel 1987 in 10’47"85.
Nel 1988 corse la Trans-Am, il campionato americano dei V8, con l’Audi 200 quattro. Vinse 8 gare su 13, il titolo piloti con Hurley Haywood e quello costruttori. L’anno dopo la federazione americana cambiò il regolamento: solo due ruote motrici e niente motori non americani. Nel 1989 l’Audi passò all’IMSA GTO con la 90 quattro, una vera auto da corsa con telaio tubolare, carrozzeria in carbonio e circa 720 cavalli dal cinque cilindri 2.2: sette vittorie in una stagione, con al volante anche Hans-Joachim Stuck. In rete si legge che esisteva una versione stradale. Non è mai esistita.
Le station wagon che hanno fatto la leggenda
Negli anni Novanta l’Audi scoprì che il posto migliore per la quattro era una familiare. La RS2 Avant del 1994 nacque con la Porsche: cinque cilindri turbo di 2,2 litri, 315 cavalli, da 0 a 100 in 4,8 secondi, velocità massima di 262 km/h, freni, cerchi e specchietti con la firma di Zuffenhausen. Ne furono costruite 2.891, e l’assemblaggio finale si faceva in Porsche, a Zuffenhausen: un’Audi familiare costruita in casa di quelli che dovevano essere i suoi rivali. Sulle strade tedesche, il proprietario di una 911 dell’epoca poteva ritrovarsi nello specchietto una station wagon con il portapacchi.
La RS4 Avant B5 del 1999 aveva un V6 biturbo di 2,7 litri sviluppato con la britannica Cosworth, 380 cavalli e 0-100 in 4,9 secondi. Una curiosità che spiega molto: nel 1998 il gruppo Volkswagen aveva comprato la Cosworth e ne aveva tenuto il ramo ingegneristico sotto l’Audi, lasciando alla Ford la parte corse. Il motore della RS4 nacque quindi in Inghilterra, in un’azienda diventata di proprietà di Ingolstadt. L’Audi ne aveva previste 3.000 e finì per costruirne 6.030. La RS6 della generazione C5, dal 2002 al 2004, montava un V8 4.2 biturbo da 450 cavalli, ancora con la mano di Cosworth, in poco più di 8.000 esemplari. Il famoso V10 biturbo da 580 cavalli arrivò solo con la RS6 C6 del 2008.
Più cavalli, più chili
Poi la direzione è chiara. La RS4 B7 del 2006 aveva un V8 aspirato di 4,2 litri da 420 cavalli capace di girare oltre gli 8.000 giri, e si vendeva solo con il cambio manuale a sei marce: forse la RS più da guidatore di tutte. La B8 del 2012 tenne un V8 aspirato da 450 cavalli ma solo con il doppia frizione S tronic a sette rapporti. La B9 del 2018 passò a un V6 2.9 biturbo da 450 cavalli, cambio automatico a otto marce, 0-100 in 4,1 secondi. La RS6 C8 ha un V8 4.0 biturbo da 600 cavalli con impianto ibrido leggero a 48 volt, fa 0-100 in 3,6 secondi e pesa oltre due tonnellate. L’ibrido leggero, per chi se lo chiede, non muove la macchina da solo: è un motorino-generatore collegato a una piccola batteria che recupera energia in frenata, permette di spegnere il motore in rilascio e lo riaccende senza strappi. Serve a limare consumi ed emissioni sul ciclo di omologazione. Su un’auto da 600 cavalli è un dettaglio che dice molto di quali regole comandino oggi il progetto di una sportiva: non più la pista, ma la media delle emissioni di gamma che ogni Casa deve rispettare in Europa.
L’ultima tappa è elettrica. La RS e-tron GT del 2021 aveva 646 cavalli con l’overboost. La RS e-tron GT performance del 2024 arriva a 925 cavalli, fa 0-100 in 2,5 secondi e pesa 2.320 chili. È l’Audi di serie più potente mai costruita, e la cosa più lontana immaginabile da una coupé da 200 cavalli che scivola sulla neve svedese.
Il gruppo che possiede anche Lamborghini e Ducati
C’è un dettaglio che in Italia si dimentica quando si parla di Audi come di una marca "tedesca" e basta. Dal 1998 la Lamborghini di Sant’Agata Bolognese appartiene all’Audi, e dal 2012 anche la Ducati di Borgo Panigale. Due simboli dei motori italiani rispondono a Ingolstadt da anni. E la RS e-tron GT condivide la piattaforma con la Porsche Taycan: dentro lo stesso gruppo, i pezzi girano tra marchi che il pubblico immagina rivali.
Il capitolo spagnolo
Ecco la parte che dall’Italia non si vede. Tra il 2011 e il luglio 2018, nello stabilimento SEAT di Martorell, vicino a Barcellona, sono stati costruiti circa 800.000 Audi Q3 e RS Q3, molti con la trazione quattro. Il marchio di Ingolstadt per anni ha affidato a operai catalani uno dei suoi modelli più venduti. La SEAT è del gruppo Volkswagen come l’Audi, e quando serviva capacità produttiva la trovarono in Spagna. In Italia si parla spesso di quanti modelli Stellantis si costruiscono all’estero, Spagna compresa. Si dice meno che anche i marchi tedeschi più blasonati hanno fatto la stessa cosa, e che uno dei SUV più venduti dell’Audi, in quegli anni, usciva da una fabbrica spagnola.
Cosa resta della quattro
L’idea originale era semplice e brutale: mettere la potenza su quattro ruote e lasciare fare alla fisica. Ha vinto titoli, ha conquistato la Pikes Peak, ha spaventato gli americani fino a farli riscrivere un regolamento. Ma nel 1983 ha anche perso contro una Lancia più leggera e più agile, e quella sconfitta spiega tutto quello che venne dopo: per battere la Lancia l’Audi costruì macchine sempre più potenti, e quella corsa finì in Corsica.
Le Audi di oggi sono migliori in quasi tutto. Più veloci, più sicure, più facili. Pesano molto di più e chiedono molto meno a chi guida. La quattro più vera resta la prima, quella da 200 cavalli. E la RS più pura forse è la B7 con il manuale, prima che il cambio lo decidessero gli ingegneri.
Foto: MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Andrew Bone (CC BY 2.0); MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Brian Snelson (CC BY 2.0); MrWalkr (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.
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