Nacional Pescara: l’auto spagnola con motore italiano che umiliò la Germania

Il 5 luglio 1931, sulla Susa-Moncenisio, Achille Varzi stracciò il record della salita con la Bugatti T51, Luigi Fagioli ed Ernesto Maserati gli finirono dietro con le Maserati, e Giuseppe Campari, che il record lo deteneva, arrivò quinto con l’Alfa Romeo. Più indietro, sesto della sua categoria, c’era un cileno figlio di un emigrato italiano, su una macchina costruita a Barcellona con un motore disegnato da un ingegnere franco-italiano e voluta da un marchese di radici italiane. Quel pilota, quell’anno, vinse il Campionato Europeo della Montagna. In Italia questa storia non la racconta quasi nessuno.

Un elicottero tra Venezia e Parigi

Raúl Pateras Pescara de Castelluccio nacque a Buenos Aires nel 1890 da una famiglia aristocratica di radici italiane e francesi. Studiò negli istituti tecnici di Nizza e Venezia, si laureò in legge e fece l’avvocato in Italia, ma la sua testa era altrove. Nel 1911, in una galleria del vento di Gustave Eiffel, si provò il modellino di un idrovolante che aveva progettato con l’ingegnere della Regia Marina Alessandro Guidoni. Secondo il museo dell’aviazione di Kiev, che gli ha dedicato una scheda per il centenario del suo record, lavorò poi come consulente tecnico all’Arsenale di Venezia, finché le autorità italiane lo sospettarono di spionaggio e lo mandarono in Francia.

L’Italia perse così uno dei pionieri dell’elicottero. Il 18 aprile 1924, all’aeroporto di Issy-les-Moulineaux, alle porte di Parigi, Pescara volò con il suo 2F per 736 metri in linea retta, in 4 minuti e 11 secondi, a un metro e ottanta da terra. Fu il primo record di distanza in elicottero omologato dalla Federazione Aeronautica Internazionale. Le sue macchine avevano due rotori coassiali che giravano in senso opposto, e lui fu tra i primi ad applicare il passo ciclico, che permette di dirigere l’elicottero, e l’autorotazione, che gli permette di scendere senza motore. I primi apparecchi li aveva sviluppati e pilotati in Spagna; uno dei suoi prototipi è conservato al Musée de l’Air et de l’Espace di Parigi.

Barcellona, il re e un motore otto cilindri

Alla fine degli anni Venti Raúl e il fratello Enrique fondarono a Barcellona la Fábrica Nacional de Automóviles. Barcellona era la città dell’auto spagnola: lì Emilio de la Cuadra aveva aperto la prima fabbrica di automobili del Paese, e lì Wifredo Ricart, prima di andare all’Alfa Romeo, si era fatto le ossa in fabbriche come la Autos España. Il padrino del progetto era il re Alfonso XIII, appassionato di motori al punto da metterci la faccia. Sulla data di fondazione le fonti non si mettono d’accordo: il museo catalano MNACTEC e la Generalitat dicono 1928, la maggior parte delle fonti spagnole specializzate 1929.

Il personale non lo formarono da zero: lo presero da Hispano-Suiza ed Elizalde, le due case spagnole più capaci dell’epoca. Il motore lo disegnò Edmond Moglia, franco-italiano, che aveva già firmato motori da corsa bialbero per la Sunbeam. Il primo modello fu una torpedo di lusso con un otto cilindri in linea di tre litri, pensata apertamente come erede delle Hispano-Suiza, e uno dei pochi esemplari lo comprò il re in persona. Il MNACTEC sostiene che la casa arrivò a costruire vetture a quattro, sei, otto e fino a sedici cilindri.

Perdere contro l’uomo che poi assumi

La versione sportiva, la Tipo C, debuttò nel 1930 alla salita della Rabassada, sopra Barcellona, con Enrique al volante. Vinse la categoria Sport e fu seconda assoluta. Davanti a tutti arrivò un’Alfa Romeo guidata da un pilota locale, Esteban Tort. I Pateras fecero la cosa più sensata: lo presero in squadra.

Come si fa una macchina da salita

Durante l’inverno l’officina trasformò l’auto di serie in una macchina da cronoscalata. Il motore passò alla distribuzione bialbero, un albero a camme per l’aspirazione e uno per lo scarico, e la testata piatta lasciò il posto a una emisferica: da circa 75 a circa 110 cavalli, con una curva di coppia dolce, utile per uscire dai tornanti a basso regime. Il passo fu accorciato da 3.000 a 2.750 millimetri, praticamente quello dell’Alfa Romeo Monza, la versione corta della 8C 2300, il riferimento del momento. Le balestre furono montate in modo diverso per abbassare tutta la vettura.

Per il peso entrò in gioco l’Elektron, una lega tedesca nata nel 1908 che è per circa il 90 per cento magnesio e per il 9 per cento alluminio. Le fonti spagnole la descrivono come lega di alluminio e magnesio, cioè al contrario. Con l’Elektron furono alleggeriti il telaio e i dischi interni delle ruote carenate, fissati al cerchio esterno con cinque bulloni. Tutto quello che si poteva forare fu forato, e via parafanghi e fari: da 860 a 770 chili.

Le due vetture ufficiali, carrozzeria crema e telaio rosso scuro, superavano appena i 160 km/h. Le Mercedes e le migliori Bugatti con compressore andavano oltre i 200. La Mercedes-Benz SSKL di Rudolf Caracciola aveva un sei cilindri sovralimentato di oltre sette litri, circa 300 cavalli, e pesava più di 1.700 chili: quasi il triplo della potenza della Nacional Pescara.

Il regolamento che premiava chi c’era

Il campionato del 1931, organizzato dall’AIACR, l’antenata della FIA, distribuiva i punti così: cinque al vincitore di ciascuna delle due categorie, Racing Cars e Sports Cars, quattro al secondo, tre al terzo, due a tutti gli altri classificati qualunque fosse la posizione, uno a chi partiva e non arrivava. Arrivare ottavo valeva quanto arrivare quarto. Vinceva chi si presentava, e tedeschi e francesi sceglievano le gare che convenivano loro. La squadra di Barcellona girò l’Europa con due camion e fece punti in sei delle otto prove.

Alla Rabassada, il 17 maggio, Caracciola fece il miglior tempo tra le auto, mentre il miglior tempo assoluto lo fece un motociclista, Fernando Aranda, su una Rudge 500. Le due Nacional Pescara chiusero seconda e terza tra le auto e prime due della categoria Racing Cars: Tort primo, il cileno Juan Ernesto Zanelli secondo. Due settimane dopo, sui rettilinei della Zbraslav-Jíloviště, in Cecoslovacchia, finirono ottava e dodicesima di categoria, con le candele imbrattate sull’auto di Zanelli e il cambio in crisi su quella di Tort. Due punti a testa lo stesso.

Kesselberg, in casa dei tedeschi

Il 14 giugno si correva in Baviera, sul Kesselberg: cinque chilometri di curve strette, il terreno ideale per una macchina leggera. Nei primi tornanti Zanelli dovette alzare il piede per evitare una Bugatti ribaltata, eppure arrivò in cima in 4’00″2, record del percorso e miglior tempo assoluto, davanti alla Bugatti T35B sovralimentata di Heinrich-Joachim von Morgen e alla SSKL di Caracciola. Un tre litri aspirato spagnolo aveva battuto i tedeschi davanti al loro pubblico, e il presidente dell’Automobile Club di Baviera andò a congratularsi di persona con i fratelli Pateras.

Susa-Moncenisio, vista dall’altra parte

Al Moncenisio, il 5 luglio, il campionato incontrò l’Italia, che non lo seguiva ma la gara di casa non voleva perderla. Erano 22 chilometri, con un lungo rettilineo e una sfilza di tornanti nel finale. Varzi arrivava dalla vittoria nel Gran Premio di Francia con la Bugatti T51. La Maserati schierava tre sedici cilindri per Fagioli, per Ernesto Maserati, fratello del fondatore, e per l’ex motociclista Pietro Ghersi. L’Alfa Romeo portava due 12 cilindri, uno per Campari e uno per il collaudatore Attilio Marinoni.

Le Nacional Pescara avevano poco più di cento cavalli contro macchine che ne avevano il doppio. Zanelli migliorò di un secondo il record di Campari dell’anno prima, Tort fece appena tre secondi e mezzo in più nonostante una biella ceduta in prova e riparata durante la notte. Non bastò: gli italiani polverizzarono ogni riferimento, Varzi chiuse in 16’25″2, e Zanelli fu settimo assoluto, sesto di categoria, a pari tempo con l’Alfa di Marinoni. Tort fu ottavo.

La sera stessa i camion partirono per l’Inghilterra: le Alpi, la Francia con una sosta a Parigi, il traghetto a Dieppe, circa 1.600 chilometri in cinque giorni e cinque notti. Arrivarono al paddock di Shelsley Walsh alle sei del mattino del sabato, unici concorrenti stranieri. Su una salita di poco più di 900 metri cambiarono due volte la coppia conica, e Zanelli fu quarto a un secondo dal vincitore, Tort sesto.

Il cileno con il cognome italiano

Poi la squadra andò in vacanza e saltò la prova polacca. Il 30 agosto, al Mont Ventoux, Zanelli fu terzo tra le Racing Cars dietro due Bugatti, e Tort, l’unico che potesse ancora raggiungerlo, finì lontano. Campione d’Europa della Montagna, categoria Racing Cars: Juan Ernesto Zanelli, Nacional Pescara. Secondo Esteban Tort, Nacional Pescara. Terzo il conte Max Arco-Zinneberg con l’Austro-Daimler, che vinse due delle ultime prove ma aveva corso meno. Zanelli vinse una sola salita su otto.

Era nato nel 1906 a Iquique, nel nord del Cile, da madre cilena e da un emigrato italiano arricchito con le miniere di salnitro. Studiò in Svizzera, si stabilì a Nizza come viceconsole del Cile e nel 1929 aveva vinto il Gran Premio Bugatti. Nel 1933, sul circuito cittadino del Montjuïc, vinse la Coppa Barcellona con l’Alfa Romeo Monza comprata da Raymond Sommer, battendo un campo dove c’era anche Tazio Nuvolari. Fu la sua vittoria più importante, ottenuta contro la macchina che lo aveva reso campione: Tort, quel giorno, correva con la nuova Nacional Pescara a compressore e si ritirò. L’ultima vittoria di Zanelli arrivò nel 1935 al Val de Cuech, in Francia, di nuovo su una Nacional Pescara.

Durante la Seconda guerra mondiale il Cile restò neutrale. Zanelli no: entrò nella Resistenza francese, come Robert Benoist e William Grover-Williams, due piloti con cui aveva corso. Nessuno dei tre sopravvisse. Zanelli morì in uno scontro a fuoco a Tolosa il 19 agosto 1944.

La fine della fabbrica, e il pistone libero

La Repubblica fu proclamata il 14 aprile 1931, un mese prima dell’inizio del campionato, e Alfonso XIII partì per l’esilio. Senza il re non c’era più credito bancario. La produzione in serie della Tipo C non partì mai, e con lei un dieci cilindri in linea e un sedici a V rimasti sulla carta. Nel 1932 Zanelli non riuscì nemmeno a qualificarsi per il Gran Premio di Monaco. La guerra civile del 1936 mandò il marchese in esilio in Svizzera e chiuse la fabbrica.

Pescara non si fermò. Si dedicò ai compressori e al motore a pistone libero, un motore senza albero motore in cui i pistoni rimbalzano tra i gas di combustione e un cuscino d’aria. La francese SIGMA ne produsse in serie dei generatori di gas, e nel 1956 la General Motors ne montò uno sulla XP-500. Morì a Parigi nel 1966.

I dieci euro

L’ultima Nacional Pescara completa è andata all’asta da Aguttes, a Bruxelles, il 5 ottobre 2024. È una vettura da corsa immatricolata nel 1929, otto cilindri, tre litri, 125 cavalli, motore sovralimentato. La Generalitat de Catalunya l’ha comprata per 585.348 euro, contro un collezionista inglese. Il direttore del MNACTEC, Jaume Perarnau, ha raccontato alla televisione pubblica catalana che l’amministrazione aveva un tetto di spesa e che alla fine la differenza con l’offerta britannica era stata di dieci euro.

Dal marzo del 2025 è esposta nella mostra permanente “La Revolució de l’Automòbil” del museo, a Terrassa, vicino a Barcellona, accanto a una replica della Bonet del 1890 e a una Hispano-Suiza del 1919. Il museo ha chiuso per lavori nell’ottobre del 2025, con riapertura annunciata per il 30 giugno 2026, e nell’autunno del 2026 ha di nuovo il calendario pieno. Meglio controllare il sito prima di andarci.

L’uomo che l’Italia aveva mandato via come sospetta spia costruì la macchina campione d’Europa. L’ultima rimasta è restata in Spagna per dieci euro, dopo ottant’anni in cui nessuno l’aveva cercata.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Enric (CC BY-SA 4.0); Agence de presse Meurisse (pubblico dominio); autore sconosciuto (pubblico dominio); Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de). Wikimedia Commons.