Nacional Pescara: el campeón de Europa que España casi pierde por diez euros
El último Nacional Pescara entero del mundo se quedó aquí por diez euros. En una sala de subastas de Bruselas, el 5 de octubre de 2024, la Generalitat de Catalunya pujó contra un coleccionista inglés por el único ejemplar completo que sobrevive de la marca y se lo llevó por 585.348 euros. El director del MNACTEC, Jaume Perarnau, lo contó después sin adornos: la administración tenía un tope de gasto y la diferencia final con el comprador británico fue de diez euros.
Diez euros entre tener el coche en Terrassa y verlo cruzar el Canal de la Mancha. Esa es la distancia que separa al patrimonio industrial español de la nada. Y hasta que el coche apareció en un catálogo de subastas, a nadie en España se le había ocurrido ir a buscarlo.
El marqués que voló antes de conducir
Raúl Pateras Pescara de Castelluccio nació en Buenos Aires el 27 de abril de 1890, en una familia aristocrática de raíces italianas y francesas. Se formó en institutos técnicos de Niza y Venecia, se licenció en Derecho, ejerció de abogado en Italia y acabó, a base de patentes, dedicándose a lo único que le interesaba de verdad: la ingeniería mecánica.
Antes de construir un solo automóvil ya había hecho algo que casi nadie recuerda cuando se habla de la marca. Durante la mañana del 18 de abril de 1924, en el aeródromo de Issy-les-Moulineaux, a las afueras de París, Pescara voló su helicóptero 2F en línea recta durante 736 metros, en 4 minutos y 11 segundos, a metro ochenta del suelo. Fue el primer récord de distancia en helicóptero homologado por la Federación Aeronáutica Internacional. Sus máquinas, de rotores coaxiales contrarrotantes, fueron de las primeras en aplicar el paso cíclico y el principio de autorrotación, los dos conceptos sin los cuales un helicóptero no es más que una idea bonita. El Musée de l’Air et de l’Espace conserva uno de sus aparatos experimentales en París.
Sus primeros aparatos experimentales, por cierto, los desarrolló y pilotó en España antes de trasladarse a Francia. El país ya le conocía mucho antes de que construyera un coche.
Lo que vino después fue un coche hecho en Barcelona que fue a ganar a los alemanes a su casa. Y lo consiguió.
Una fábrica con padrino
La Fábrica Nacional de Automóviles S.A. se montó en Barcelona, la ciudad donde Emilio de la Cuadra había abierto la primera fábrica de coches de España, a finales de los años veinte y con el aval personal de Alfonso XIII, aficionado al motor hasta el punto de implicarse en el proyecto. Aquí empieza el primer lío documental de esta historia: el MNACTEC y el Departament de Cultura fechan la fundación en 1928, mientras que la mayoría de fuentes especializadas españolas la sitúan en 1929. Una fecha u otra, el proyecto nace con Primo de Rivera todavía en el poder y con el rey como padrino, y eso acabará siendo su condena.
Lo que sí está fuera de discusión es el método. Para montar la plantilla no se buscó talento joven ni se improvisó: se fichó directamente a los técnicos de Hispano-Suiza y Elizalde, las dos casas españolas más capaces del momento. A Raúl le acompañaban su hermano Enrique y el ingeniero franco-italiano Edmond Moglia, responsable del motor, que venía de hacer motores de carreras de doble árbol para Sunbeam.
El primer modelo fue un Torpedo de lujo con un ocho cilindros en línea de tres litros, concebido abiertamente como sucesor de los Hispano-Suiza. Uno de los pocos ejemplares construidos lo compró el propio Alfonso XIII. El MNACTEC afirma que la casa llegó a construir vehículos de cuatro, seis, ocho y hasta dieciséis cilindros.
La Rabassada, 1930: perder contra el hombre que luego fichas
El Tipo C, variante de chasis y carrocería más deportivos sobre el mismo motor, debutó en la subida a la Rabassada de 1930 con Enrique Pateras al volante. Ganó la categoría Sports Cars y acabó segundo absoluto. Por delante, en la general, terminó un Alfa Romeo pilotado por un especialista local llamado Esteban Tort.
La reacción de la familia Pateras fue la correcta y la que casi nadie tiene el estómago de tomar: si el tipo que te ha ganado en tu propia montaña es mejor que tú, lo contratas. Tort acabó siendo piloto oficial de Nacional Pescara. La decisión, un año después, le dio a la marca un subcampeonato de Europa.
Cómo se construye un trepador
Los talleres barceloneses pasaron el invierno convirtiendo un coche de calle en una máquina de subir cuestas. El trabajo se repartió en tres frentes, y los tres explican por qué el coche funcionaba.
Potencia. El motor pasó a doble árbol de levas en cabeza, uno para admisión y otro para escape, y se cambió la culata plana del modelo de serie por una hemisférica. Del coche de calle al de competición se pasó de unos 75 caballos a unos 110, y con una curva de par deliberadamente progresiva para poder usarlos desde bajas vueltas, que es exactamente lo que necesitas en una carretera de montaña llena de horquillas.
Manejabilidad. La distancia entre ejes se recortó de 3.000 a 2.750 milímetros, prácticamente la misma cota que el Alfa Romeo Monza, la versión corta del 8C 2300, el patrón oro del momento. Y se rebajó la altura general del conjunto cambiando la disposición de las ballestas.
Peso. Aquí está el detalle técnico que todo el mundo repite mal. Las fuentes españolas describen el Elektron como «aleación de aluminio y magnesio», y está al revés: el Elektron original, desarrollado en 1908 por Gustav Pistor y Wilhelm Moschel en la planta de Bitterfeld de la Chemische Fabrik Griesheim-Elektron, es aproximadamente un 90% magnesio, un 9% aluminio y un 1% de otros metales. No es un aluminio aligerado con magnesio. Es magnesio, con una pizca de aluminio. Producido industrialmente en Alemania desde 1915, en 1930 seguía siendo material de vanguardia. Nacional Pescara lo usó para aligerar el chasis y para los discos interiores de unas llantas carenadas unidas al aro exterior por cinco tornillos. Además se taladró todo lo taladrable sin comprometer la resistencia y se eliminaron guardabarros y faros. Resultado: de 860 kilos a 770.
Pintados en crema la carrocería y rojo oscuro el chasis, los dos coches oficiales eran, en mayo de 1931, lo más moderno que salía de una fábrica española.
Frente a sus rivales, eso no bastaba. Los Nacional Pescara llevaban tres litros atmosféricos y apenas superaban los 160 km/h. Los Mercedes y los mejores Bugatti con compresor pasaban de 200. El Mercedes-Benz SSKL de Rudolf Caracciola montaba un seis cilindros en línea sobrealimentado de algo más de siete litros, rondaba los 300 caballos y pesaba por encima de 1.700 kilos. Casi triplicaba la potencia del coche español.
Ocho subidas, una victoria y un título
La versión popular dice que Juan Zanelli y el Nacional Pescara batieron a las escuadras oficiales de Bugatti y Mercedes-Benz en el Campeonato de Europa de Montaña de 1931. Lo que pasó es más retorcido, y mejor.
El certamen organizado por la AIACR repartía puntos de esta manera: cinco al ganador de cada una de sus dos categorías, cuatro al segundo, tres al tercero, dos a todos los demás clasificados sin importar la posición, y uno a los que ni siquiera terminaban. Acabar octavo valía lo mismo que acabar cuarto. Y no acabar valía un punto.
Con ese reglamento, el campeonato no lo ganaba el más rápido. Lo ganaba el que se presentaba.
Los alemanes y los franceses iban a las subidas que les convenían. El equipo español se recorrió Europa entera. De las ocho pruebas que finalmente se disputaron, Zanelli y Tort puntuaron en seis.
En la Rabassada, el 17 de mayo de 1931, Caracciola marcó el mejor tiempo entre los coches con el SSKL, pero los dos Pescara firmaron el segundo y el tercero y coparon su categoría: Tort primero, Zanelli segundo. Catorce días después, en Zbraslav-Jiloviste, el trazado checo de 5,6 kilómetros con rectas largas los desnudó: octavo y duodécimo de categoría, bujías engrasadas en el coche del chileno y problemas de cambio en el del catalán. Sumaron dos puntos cada uno igualmente.
Y entonces llegó Kesselberg.
En Baviera, el 14 de junio de 1931, en cinco kilómetros de curva cerrada sobre curva cerrada, Zanelli hizo la subida de su vida. Tuvo que levantar el pie en las primeras curvas para esquivar un Bugatti volcado y aun así cruzó la meta en 4’00″2, récord del trazado, victoria absoluta por delante del Bugatti T35B sobrealimentado de Heinrich-Joachim von Morgen y del SSKL de Caracciola. Un tres litros atmosférico español ganando en casa de los alemanes, en la especialidad de los alemanes, con el público alemán aplaudiendo. El presidente del Automóvil Club de Baviera felicitó personalmente a los hermanos Pateras-Pescara.
En Susa-Moncenisio, a principios de julio, el equipo se midió con los oficiales de Maserati y Alfa Romeo y con Achille Varzi. Zanelli bajó del récord que Giuseppe Campari había establecido el año anterior y aun así terminó sexto de categoría, porque los italianos pulverizaron todas las referencias. Seis días después estaban en Inglaterra. Mil seiscientos kilómetros desde el norte de Italia cruzando los Alpes con los coches en dos camiones, parada técnica en París y barco en Dieppe, cinco días y cinco noches sin dormir, para llegar a Shelsley Walsh a las seis de la mañana del sábado. Eran los únicos participantes no británicos. Cambiaron dos veces piñones y coronas para adaptarse a una subida de novecientos metros y Zanelli acabó cuarto a un segundo del ganador, con Tort sexto.
Después, el equipo se tomó vacaciones de verano y no fue a Polonia. Ganaron un Campeonato de Europa saltándose una prueba para irse de vacaciones.
El título se cerró matemáticamente el 30 de agosto de 1931 en el Mont Ventoux, donde Zanelli fue tercero de los Racing Cars por detrás de dos Bugatti y Tort, el único que podía arrebatárselo, terminó lejos. Campeón de Europa de Montaña en Racing Cars: Juan Ernesto Zanelli, Nacional Pescara. Subcampeón: Esteban Tort, Nacional Pescara. Tercero, el conde prusiano Max Arco-Zinneberg con el Austro-Daimler, que ganó dos de las últimas pruebas y aun así no llegó, porque había corrido menos.
Zanelli ganó una sola subida de las ocho. Y fue campeón de Europa con todo merecimiento, porque el mérito estaba en otro sitio: en ir de Barcelona a Praga, de Praga a Baviera, de Turín a Inglaterra y de ahí al Ventoux con dos camiones y un presupuesto que no era el de Mercedes.
La República, el exilio y el final
El Campeonato de Europa de 1931 arrancó en la Rabassada un mes después de la proclamación de la Segunda República, el 14 de abril de aquel año. Cuando Zanelli ganó en Kesselberg, el padrino de la marca ya vivía en el exilio.
El exilio de Alfonso XIII dejó al marqués sin su aval principal, y sin aval real no había crédito bancario para un proyecto de estas características. Los planes de producir en serie el Tipo C de ocho cilindros se evaporaron, y con ellos los dos modelos que estaban en el tablero: un diez cilindros en línea y un dieciséis en uve. La actividad deportiva se redujo a participaciones sueltas, con un estreno fallido en el Gran Premio de Mónaco de 1932 donde Zanelli ni siquiera logró clasificarse para tomar la salida.
Aún hubo coletazos. En la Copa Barcelona de junio de 1933, en el circuito urbano de Montjuïc, con Tazio Nuvolari en la parrilla, Tort estrenó la versión sobrealimentada del Nacional Pescara y llegó a rodar cuarto en la cuarta vuelta, por delante del Alfa Romeo Monza de su excompañero. Terminó retirándose. Ganó la carrera Zanelli, con el Alfa que le había comprado a Raymond Sommer. Su mayor victoria la consiguió contra el coche que le había hecho campeón.
El último triunfo del chileno llegó en 1935 en la subida francesa de Val de Cuech, de nuevo con un Nacional Pescara. Al año siguiente, la guerra civil mandó al marqués al exilio en Suiza y liquidó definitivamente el proyecto.
Pescara no se quedó quieto. Desde Luxemburgo y París se dedicó a los compresores y a una idea que llevaba años rondándole: el motor de pistón libre, un motor sin cigüeñal en el que los pistones rebotan entre el gas y el aire. La francesa SIGMA fabricó en serie generadores con su patente, General Motors montó un motor de pistón libre en su XP-500 de 1956, y Pescara siguió trabajando en ellos hasta su muerte en París, en 1966.
A Zanelli, que vivía en Niza con su mujer y sus dos hijos, la guerra le alcanzó de lleno. Chile no estaba oficialmente en el conflicto; él decidió que sí lo estaba, y entró en la resistencia francesa, como Robert Benoist y como William Grover-Williams, dos pilotos con los que había compartido parrilla. Ninguno de los tres sobrevivió. A Benoist lo ejecutaron en septiembre de 1944 y a Grover-Williams a principios de 1945. Zanelli cayó abatido en un tiroteo en Toulouse el 19 de agosto de 1944.
Lo que queda
Queda un coche. Uno.
El ejemplar que compró la Generalitat es un coche de carreras matriculado en 1929, ocho cilindros, tres litros, 125 caballos, motor sobrealimentado para competición. Según el Departament de Cultura, el más destacado de cuantos fabricó la empresa desde el punto de vista histórico y técnico. Lo sacó a subasta la casa Aguttes en Bruselas y la administración catalana se presentó a la licitación por iniciativa del MNACTEC y con el asesoramiento de la Fundació Claret Sargatal.
Forma parte, desde marzo de 2025, de la exposición de larga duración «La Revolució de l’Automòbil», en la sede del MNACTEC en Terrassa, junto a una réplica del Bonet de 1890, la motocicleta Villalbí de 1904, un Hispano-Suiza HP16 de 1919, un Hispano-Suiza T60RLA de 1936 y un chasis Elizalde 23/26. El museo cerró por obras el 20 de octubre de 2025 con la reapertura anunciada para el 30 de junio de 2026, y en otoño de 2026 vuelve a tener su agenda de actividades en marcha. Antes de ir, mira su web.
585.348 euros
585.348 euros por el único superviviente entero de una marca que fue campeona de Europa. Eso es un precio de saldo, y que lo sea debería cabrear a alguien.
La Corona avaló Nacional Pescara y la caída de la Corona la dejó sin crédito. Y luego, durante más de ochenta años, ninguna administración española movió un dedo para traerse de vuelta uno solo de sus coches. Hizo falta que una casa de subastas francesa pusiera en Bruselas el último ejemplar en el mercado para que alguien aquí se diera cuenta de que existía. Y aun así estuvimos a diez euros de quedarnos otra vez sin nada.
Lo de Zanelli y Tort no fue un milagro ni una casualidad reglamentaria. Fue gente que se recorrió media Europa en una temporada con dos camiones y un coche de tres litros para medirse con rivales que les doblaban o triplicaban la potencia. Esa historia la tuvimos tirada en una sala de Bruselas, esperando a ver quién pujaba más.
Comprueba que sigues vivo.
Fotos: Enric (CC BY-SA 4.0); Agence de presse Meurisse (dominio público); autor desconocido (dominio público); Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de). Wikimedia Commons.