Tazio Nuvolari: el italiano que humilló a las Flechas de Plata en su propia casa

El 28 de julio de 1935, en el infierno alemán que era el Nürburgring del Eifel, un italiano de 42 años llamado Tazio Nuvolari montó en un coche con 110 caballos menos que la competencia y ganó una carrera que el régimen del Tercer Reich había diseñado, financiado y empaquetado para ser una demostración de superioridad técnica alemana. Trescientos mil espectadores, en su mayoría alemanes, le aplaudieron cuando cruzó la línea con dos minutos largos sobre el Mercedes que iba segundo. La cúpula del régimen, presente en la tribuna principal, rabió. La radio alemana, que había preparado el himno alemán para sonar tras la victoria, tuvo que improvisar una grabación del himno italiano que un periodista llevaba por casualidad en el maletero del coche porque nadie en el circuito había previsto que un italiano pudiera ganar. La carrera más simbólicamente nazi de la temporada 1935 acabó con el «Marcia Reale» sonando por los altavoces del Eifel y un italiano de 1.65 de altura levantando el trofeo delante de la peor crema política del siglo XX.

Esa es la postal. El Nürburgring 1935. El día que para muchos historiadores del motor sigue siendo, casi un siglo después, la mejor actuación deportiva sobre un coche de carreras de la historia. Pero Tazio Nuvolari no es solo el Nürburgring. Nuvolari es 92 victorias, 24 Grandes Premios, 2 Mille Miglia, 2 Targa Florio, una Le Mans, una Vanderbilt Cup en Estados Unidos, el primer Campeonato Europeo de Grand Prix de la historia (1932), una camisa amarilla con sus iniciales bordadas, una tortuga de oro que le regaló el poeta D’Annunzio, dos hijos muertos antes de cumplir los veinte, una sordera progresiva por décadas de inhalar gases de escape sin filtro, y un funeral en Mantua al que asistió la mitad de la ciudad y cuyo ataúd, colocado sobre el chasis de un coche, fue empujado físicamente por Alberto Ascari, Luigi Villoresi y Juan Manuel Fangio.

Esto es lo que se le queda a uno cuando se baja al taller a pensar en quién fue de verdad el llamado Mantovano Volante. Y por qué Ferdinand Porsche, que vio rodar a Rosemeyer, a Caracciola, a Lang y a una docena de pilotos alemanes con más recursos técnicos que cualquier otra escudería de la época, le dijo a un periodista en 1935 que Nuvolari era «el mayor piloto del pasado, del presente y del futuro».

Castel d’Ario, noviembre de 1892

Tazio Giorgio Nuvolari nació el 16 de noviembre de 1892 en Castel d’Ario, una localidad agrícola a unos diez kilómetros al norte de Mantua, en Lombardía. La fecha y el lugar conviene fijarlos porque marcan el contraste con casi todos los grandes pilotos italianos de su generación. Antonio Ascari era del Veneto (te lo conté en el pack anterior). Sivocci había nacido en Aversa, Campania, por casualidad. Nuvolari era del corazón mismo de la Lombardía agraria, hijo de Arturo Nuvolari, granjero acomodado y ciclista local de cierto prestigio. La madre, Elisa Zorzi. El tío paterno, Giuseppe Nuvolari, fue campeón nacional italiano de ciclismo en pista en 1894 y 1904, ganó la disciplina de motor-paced racing varias veces, y vivió hasta 1962. La cultura del esfuerzo deportivo estaba en casa antes de que naciera.

El niño Tazio no quiso ser otra cosa desde el principio. Hay una frase suya que está documentada en el Museo Nuvolari de Mantua: «Yo nunca soñé con cuentos de hadas ni con aventuras de piratas. Siempre y solamente soñé con la velocidad.» Si la frase es exacta o reconstruida por el museo es otro tema. Pero la idea está confirmada por todas las fuentes biográficas: el chaval, desde que tuvo edad de mirar lo que pasaba en el camino, solo le interesaba lo que se movía rápido. Padre y tío en ciclismo, hermanos del primo en motociclismo. Una familia donde la velocidad era oficio.

Sacó la licencia de motociclismo en 1915, a los 23 años. Pero la Primera Guerra Mundial le interrumpió todo. Italia entró en la guerra en mayo de 1915, y Tazio fue movilizado como conductor de ambulancia en el ejército italiano. Detalle importante. No conducía camión militar, no manejaba motor de aviación como Antonio Ascari. Conducía ambulancia. Cargaba heridos del frente. Esa experiencia sostenida durante tres años, con vidas humanas dependiendo de su velocidad y de su pulso en carreteras rotas, le formó como conductor más que cualquier escuela de pilotaje.

La primera carrera, con el nombre prestado

Cuando terminó la guerra, Tazio volvió a Castel d’Ario y se inscribió en su primera competición motorizada. Fue el 20 de junio de 1920, en el Circuito Internazionale Motoristico de Cremona. Montaba una motocicleta Della Ferrari (sin relación con la Ferrari posterior). Y, atención al dato, se inscribió con su segundo nombre, Giorgio, no con Tazio. ¿Por qué? Las fuentes especulan: o no quería que su padre se enterara, o no quería arriesgar el apellido familiar en una prueba que pensaba que iba a abandonar. Y abandonó. Primera carrera, abandono. Veintisiete años, debut tardío, retirado.

Cualquier otro habría hecho otra cosa con su vida. Tazio insistió.

En marzo de 1921 debutó en coches, con un Ansaldo Tipo 4 en la Coppa Veronese di Regolarità, una prueba de regularidad. Ganó. Su primera victoria, en su primera carrera de coches. Eso no se ve. Generalmente. En 1922 se mudó definitivamente de Castel d’Ario a Mantua. La ciudad donde iba a vivir el resto de su vida, donde montaría su concesionario Bianchi (la marca de bicicletas y motocicletas que entonces era a Italia lo que Harley-Davidson era a Estados Unidos), donde se casaría con Carolina Perina, y donde iba a morirse treinta y un años después.

El campeón europeo de motocicleta, 1925

Los años veinte de Nuvolari fueron mayoritariamente sobre dos ruedas. Empezó con Bianchi en motociclismo y en 1925 ganó el Campeonato Europeo de 350cc. Es una de las cosas que se olvidan: antes de ser leyenda del coche, fue leyenda de la moto. Y aquí entra un detalle físico que cualquier piloto entiende y que cualquier mecánico admira. Tazio competía simultáneamente en moto y en coche, a veces el mismo fin de semana, a veces el mismo día. Pasarse de un Alfa Romeo de Grand Prix a una Bianchi de 350cc en cuestión de horas, con la postura completamente distinta, la frenada distinta, la curvatura distinta, requiere una adaptabilidad neuromuscular que pocos atletas modernos del motor podrían replicar.

Esa fase doble duró hasta 1930. En 1931, con 38 años (edad a la que la mayoría de los pilotos modernos llevan tres años retirados), decidió concentrarse exclusivamente en coches y aceptó la oferta del equipo oficial Alfa Corse. La marca era propiedad estatal desde el IRI (te lo conté en el artículo de Nicola Romeo) y la gestión deportiva la llevaba la Scuderia Ferrari de Enzo, montada en Modena en 1929 como gestor contratado del programa de competición de Alfa.

La camisa amarilla, la tortuga y el padrino poeta

Aquí hay que pararse un momento porque la estética de Nuvolari es indisociable del piloto. Tazio competía siempre con camisa de manga corta amarilla canario con las iniciales TN bordadas en el pecho, pantalones azul celeste, casco de cuero sin más, gafas con marco metálico, guantes y poco más. Esa combinación cromática, amarillo y azul, no era casualidad. Eran los colores de Mantua, su ciudad adoptiva. Llevaba la ciudad puesta cada vez que se subía al coche. El conjunto está hoy expuesto en el Museo Nuvolari de la antigua iglesia del Carmelino de Mantua, junto a las copas, las medallas y las cartas.

Y la tortuga de oro. Cuelga, expuesta, en el mismo museo, como pieza central de toda la colección personal. Fue un regalo del poeta Gabriele D’Annunzio, una figura clave del nacionalismo italiano y un personaje cercano al fascismo mussoliniano que ya conocíamos del funeral de Antonio Ascari. D’Annunzio, fascinado por la velocidad y por la mitología del piloto-héroe, regaló a Nuvolari una pequeña tortuga de oro con la inscripción «Al hombre más rápido, el animal más lento». El gesto era poesía, contradicción y amuleto a la vez. Tazio llevó esa tortuga colgada del cuello en cada carrera importante de su vida. Es el amuleto deportivo más famoso del automovilismo italiano.

D’Annunzio también acuñó el apodo. «Il Mantovano Volante», el Mantovano Volador. Una frase poética que pegó en la prensa de la época y que se quedó como denominación oficiosa. Nuvolari nunca lo desmintió.

Ferrari, el gestor, y el conflicto sostenido

La relación entre Nuvolari y Enzo Ferrari, durante los años en que la Scuderia Ferrari gestionó el programa de carreras de Alfa (1929-1939), es uno de los grandes culebrones del motor pre-bélico. Ferrari, como administrador del equipo, manejaba presupuestos, decisiones de coche, rotación de pilotos. Nuvolari, como estrella indiscutible, manejaba el volante y los nervios. Los dos chocaron muchas veces. Hubo temporadas en las que Tazio se fue a otros equipos (Maserati sobre todo). Volvió. Se fue. Volvió.

A principios de 1935, antes de la temporada que iba a marcar al piloto para siempre, Ferrari y Nuvolari estaban peleados de nuevo. La pelea pintaba seria. Y el régimen, que entendía perfectamente el valor propagandístico de Nuvolari como héroe italiano frente al dominio alemán emergente, intervino: Benito Mussolini, en persona, telefoneó a Modena para presionar a Ferrari a reconciliarse con Nuvolari antes del inicio de la temporada. Funcionó. Volvieron al equipo en marzo de 1935. Y tres meses después se montaron en lo que iba a ser una de las páginas más insólitas del automovilismo deportivo.

Nürburgring, 28 de julio de 1935

El régimen nazi llevaba dos años invirtiendo cantidades inéditas en el desarrollo de coches de Grand Prix. La justificación oficial: prestigio nacional. La justificación real: ensayo industrial de tecnologías que iban a aplicarse muy pronto en aviación militar. Mercedes-Benz había presentado el W25B, un monoplaza aerodinámico con motor 3.99 litros, ocho cilindros en línea, compresor, que entregaba 375 CV. Auto Union, el conglomerado de cuatro marcas (Audi, Horch, DKW, Wanderer) creado en 1932, había presentado el Tipo B, motor V16 en posición central-trasera (arquitectura radicalmente nueva para 1935), 375 CV también. Nueve coches alemanes en total estaban inscritos para el GP de Alemania en el Nürburgring. Los apodos en prensa: «Flechas de Plata» (Silberpfeile), por el color aluminio pulido de las carrocerías.

Del lado italiano: la Scuderia Ferrari inscribió tres Alfa Romeo P3 (Tipo B), motor 3.165 cc, 8 cilindros con compresor, 265 CV. Ciento diez caballos menos que la competencia alemana. Un coche de 1932, tres años obsoleto para los estándares de 1935. Los pilotos: Tazio Nuvolari, Antonio Brivio y Louis Chiron. Tres veteranos italianos contra el músculo industrial del Reich.

El día de la carrera amaneció lluvioso. El Nürburgring de 1935 medía 22,8 kilómetros, con 174 curvas, y bajo lluvia se convertía en un trazado prácticamente impracticable a velocidad alta. Trescientos mil espectadores, en su mayoría alemanes, ocupaban los márgenes del Eifel desde la noche anterior. En la tribuna principal: la cúpula del Tercer Reich. La carrera estaba diseñada como acto político tanto como deportivo.

Salida. Brivio abandonó en la vuelta 1. Chiron abandonó en la vuelta 5. A los pocos minutos, Nuvolari era el único Alfa todavía en pista contra los nueve alemanes. Imposible. Sobre el papel, imposible.

Tazio empezó a remontar. Vuelta tras vuelta, recortando dos, tres, cuatro segundos a los líderes alemanes. En la vuelta 12 (de 22), entró a boxes para repostar. La bomba de combustible del depósito de repostaje del equipo se rompió. Seis minutos perdidos rellenando manualmente con bidones. Cuando volvió a pista, Tazio había caído al sexto puesto. Cualquier piloto razonable habría dicho que la carrera estaba perdida.

Tazio aceleró. Las siete vueltas que vinieron después son las que entran en cualquier historia del motor que se respete. Adelantó a un Auto Union. Adelantó a otro. Adelantó a un tercer Mercedes. Adelantó al cuarto. En la vuelta 18, ya era segundo, a poco más de dos minutos del líder, Manfred von Brauchitsch con un Mercedes W25B. Quedaban cuatro vueltas. La distancia parecía recuperable solo si el alemán cometía un error.

Brauchitsch no cometió error. Cometió otra cosa peor. Forzó los neumáticos. Bajo lluvia y con un coche más rápido pero más pesado y con neumáticos peor adaptados, von Brauchitsch comenzó a degradar la goma rápidamente intentando mantener distancia. En la vuelta 21 (penúltima), los neumáticos de su Mercedes estaban literalmente desgastados hasta el armazón de tejido interior. En la última vuelta, antes del final, Nuvolari le adelantó limpiamente.

Cruzó la línea de meta con dos minutos y diez segundos de ventaja sobre el segundo (que ya no era Brauchitsch, era Hans Stuck en el Auto Union B). Cuatro horas de carrera. Trescientos mil alemanes aplaudiendo a un italiano de 42 años en un coche obsoleto. La cúpula del Reich, según las crónicas, furiosa.

Y el himno italiano que no estaba previsto

Aquí entra el detalle que la mayoría de los relatos olvida. El régimen nazi, organizador del evento, no había preparado una grabación del himno italiano porque no contemplaba como escenario posible la victoria extranjera. Cuando Nuvolari subió al podio, los organizadores estaban descomponiéndose: protocolo internacional exigía que sonara el himno del ganador, y no tenían cinta. Solución: un periodista italiano que cubría la carrera para una revista deportiva llevaba en el maletero de su coche una grabación del Marcia Reale, el himno del Reino de Italia entonces vigente. Se la prestó al servicio de megafonía del circuito. Y así, durante dos minutos largos, el himno de Italia sonó por encima del Eifel mientras la bandera tricolor subía al mástil principal del Nürburgring, ante la cúpula del Tercer Reich en posición de saludo formal obligado.

Es uno de los momentos más simbólicamente densos del siglo XX deportivo. No deportivamente, políticamente. La Alemania nazi que estaba preparando los Juegos Olímpicos de Berlín 1936 como acto de propaganda absoluta, recibió, antes del montaje olímpico, un revés deportivo público que ningún sistema propagandístico podía rebajar a «victoria menor».

El resto de la carrera, el resto de la década

Nuvolari ganó muchas otras carreras. Mónaco 1932 (con el Alfa P3 nuevo de Jano, ese año). Le Mans 1933 con el equipo Sommer en un Alfa Romeo 8C 2300. Mille Miglia en 1930 y 1933. Targa Florio en 1931 y 1932. Vanderbilt Cup en Estados Unidos en 1936, primera vez que un europeo se llevaba la copa norteamericana de Grand Prix. Campeón Europeo AIACR de Grand Prix en 1932. Tres campeonatos italianos (1932, 1935, 1936).

En 1938, harto de pilotar Alfas cada vez más superados por las Flechas de Plata, firmó por Auto Union. La decisión fue polémica por motivos políticos obvios: un italiano fichando por la marca alemana de mayor peso propagandístico nazi. Pero Tazio, que ya tenía 45 años, quería competir contra el mejor coche disponible antes de retirarse. Auto Union estaba en crisis tras la muerte de Bernd Rosemeyer en febrero de 1938 intentando un récord de velocidad en la autopista Frankfurt-Darmstadt. Nuvolari fue el sustituto natural. Ganó el GP de Italia de 1938 en Monza y el GP de Yugoslavia de 1939 con el Auto Union Tipo D, antes de que la Segunda Guerra Mundial cerrara el motorsport europeo.

Carolina, Giorgio y Alberto

Mientras Tazio acumulaba trofeos en pista, en casa se acumulaba lo peor. Giorgio Nuvolari, su hijo mayor, nacido el 4 de septiembre de 1918 en Mantua, murió en 1937 a los 19 años de miocarditis, una inflamación del músculo cardíaco. Alberto Nuvolari, el segundo hijo, murió en 1946 a los 18 años de nefritis, una insuficiencia renal. Dos hijos. Menos de una década. Ninguno cumplió los veinte. La viuda de Antonio Ascari había perdido a su marido. Carolina Perina, la viuda en vida de Tazio, perdió a sus dos hijos cuando su marido todavía estaba corriendo por Europa.

Las fuentes coinciden: Tazio nunca se recuperó emocionalmente. Siguió corriendo, ganó algunas carreras más después de la Segunda Guerra Mundial (lideró la Mille Miglia de 1947 y la de 1948 sin ganarlas por roturas mecánicas en los últimos kilómetros, con la marca Cisitalia y luego con Ferrari), pero el hombre que volvía a Mantua después de cada carrera era cada vez más callado, más aislado, más solitario.

La sordera y el primer ictus

Hay otro factor físico que conviene contar porque explica por qué Nuvolari, hombre de 60 años, era un anciano físico al final. Décadas de pilotaje en cockpits abiertos, sin filtros, con escapes que terminaban casi en la oreja del piloto. Los gases combustionados penetraron en sus oídos, en sus pulmones, en su torrente sanguíneo. Para 1950, Tazio era prácticamente sordo, sufría hemorragias internas espontáneas, y tenía la cara marcada por una serie de accidentes graves (incluyendo uno en 1946 donde casi se mata en una Cisitalia volcada).

En 1952 sufrió un ictus que le dejó parcialmente paralizado. Pasó los siguientes meses en cama. El 11 de agosto de 1953 un segundo ictus le mató en su cama de Mantua. Tenía 60 años.

El funeral que paró Mantua

Entre 25.000 y 55.000 personas (las cifras varían según la fuente) asistieron al funeral. Al menos la mitad de la población de Mantua salió a la calle. La procesión fúnebre se extendió una milla de longitud. El ataúd fue colocado sobre el chasis desnudo de un coche de carreras, como se hace con los pilotos. Y aquí el detalle que define el momento. Las cuatro asas del chasis, los puntos donde la gente del cortejo tenía que empujar físicamente el bastidor, fueron tomadas por Alberto Ascari (futuro campeón mundial F1 1952 y 1953 con Ferrari, hijo de Antonio Ascari que te conté en el pack anterior), Luigi Villoresi (compañero de Ascari en Ferrari, dos veces campeón italiano de carreras de carretera), Juan Manuel Fangio (argentino, en ese momento ya múltiple campeón europeo y futuro pentacampeón del mundo) y un cuarto piloto cuyo nombre varía según la fuente.

Tres de los pilotos más importantes del momento empujando físicamente el ataúd de Nuvolari por las calles de Mantua. Eso no se ve. No se vio antes y no se ha visto después. Es el reconocimiento mecánico de una jerarquía interna del paddock: cuando un piloto de pilotos muere, los otros pilotos no envían coronas, empujan el coche que carga el ataúd.

Nuvolari fue enterrado en el Cimitero Degli Angeli de Mantua, en la carretera hacia Cremona. La inscripción sobre la entrada de su tumba dice: «Correrai ancora più veloce per le strade del cielo.» Correrás aún más rápido por los caminos del cielo. Se atribuye al propio D’Annunzio, aunque la atribución no está confirmada al 100%.

Lo que aprendí mirando a Nuvolari desde el banco

Hay una cosa que se aprende con los años en el taller, y es que las leyendas no se construyen con récords. Se construyen con momentos en los que la pieza imposible funcionó porque el hombre que la llevaba decidió que tenía que funcionar. El Nürburgring de 1935 es eso. 265 caballos contra 375. Un coche obsoleto de tres años contra el músculo industrial del Reich. Un piloto de 42 años contra una generación de pilotos alemanes con bonos millonarios. Y aun así Nuvolari ganó por más de dos minutos. La diferencia no estaba en el coche. La diferencia estaba en lo que el piloto decidió hacer con el coche que tenía.

Eso es lo que define a un grande. No el coche que le tocó. Lo que hizo con lo que tenía. Sivocci, Antonio Ascari, Nuvolari — los tres pilotos del bloque mosquetero y postmosquetero de Alfa Romeo — los tres pueden ponerse en la misma categoría. Los tres ganaron lo que ganaron con coches que no eran necesariamente los mejores del paddock. La diferencia entre los tres es que dos murieron en pista jóvenes y el tercero sobrevivió a todos. Y la verdad es que no sé qué prefiero. Si la mitología congelada de Sivocci y Ascari, muertos en su mejor momento, o la mitología desgastada de Nuvolari, sobreviviendo a sus dos hijos, perdiendo la audición, paralizándose lentamente, muriendo en su cama tras un segundo ictus a los 60 años.

Probablemente lo segundo es peor. Vivir lo suficiente para ver morir a tus dos hijos antes de que ninguno cumpla los veinte, mientras tú llevas treinta años corriendo y volviendo a casa cada vez con un trofeo nuevo y un hijo menos, no es una vida que ningún piloto pediría. Pero los mejores no siempre pueden elegir lo que les pasa. Solo pueden elegir cómo se suben al coche cada mañana. Tazio Nuvolari se subió cada mañana al coche con la camisa amarilla, los pantalones celestes, la tortuga colgada del cuello y la decisión de ganar contra cualquier cosa que hiciera falta ganar.

Cuando Porsche dijo que Nuvolari era el mayor piloto del pasado, del presente y del futuro, no estaba haciendo poesía. Era un ingeniero alemán describiendo lo que había visto con sus propios ojos en el Nürburgring de 1935. Y los ingenieros alemanes, en general, no son personas que hagan declaraciones de marketing barato.

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