Tazio Nuvolari e il Nürburgring 1935: la vittoria che umiliò il regime nazista con una Alfa Romeo P3 obsoleta
Quando in Italia si parla di Tazio Nuvolari, la narrazione popolare si concentra quasi sempre sulle prestazioni sportive. Il numero delle vittorie (novantadue tra assolute e di classe), il palmarès in Grand Prix, la rivalità con Achille Varzi, i soprannomi (Il Campionissimo, Il Mantovano Volante, Nivola). Le celebrazioni ufficiali della sua figura, dalle biografie ai musei alle giornate commemorative del suo paese natale di Castel d’Ario, riducono spesso la sua carriera a una lunga sequenza di vittorie tecniche in un’epoca sportiva dorata dell’automobilismo italiano.
Manca sistematicamente il contesto politico specifico di alcune di quelle vittorie. Manca la lettura internazionale che le altre nazioni europee facevano allora e fanno oggi delle imprese sportive del mantovano. Manca la parte umana che spiega perché dopo il 1937 la sua carriera cambia registro emotivo. Questo pack va su Nuvolari, ma non sulla sequenza cronologica delle sue vittorie che chiunque abbia frequentato un raduno Alfa Romeo italiano conosce già. Va sulla parte che in Italia si racconta meno: il significato geopolitico della sua vittoria al Nürburgring del 28 luglio del 1935 contro le Frecce d’Argento tedesche in territorio tedesco davanti al pubblico del Terzo Reich, la morte dei suoi due figli tra il 1937 e il 1946 come vero motore biografico del suo declino sportivo, e il tributo che dopo la sua morte gli tributò Ferdinand Porsche stesso — un ingegnere tedesco che riconobbe pubblicamente il mantovano che aveva umiliato la Germania nazista sulla propria terra.
Castel d’Ario 1892: il figlio del contadino benestante
Tazio Giorgio Nuvolari nacque il 16 novembre del 1892 a Castel d’Ario, un piccolo comune della provincia di Mantova a una ventina di chilometri dal capoluogo lombardo-veneto. Il padre Arturo Nuvolari era un agricoltore benestante della pianura padana. La madre Elisa Zorzi era di origine trentina. Tazio era il quarto figlio della coppia. La famiglia aveva mezzi economici sufficienti a garantire istruzione e opportunità professionali ai figli, senza essere aristocratica o industrializzata come le grandi famiglie milanesi contemporanee.
Nella famiglia Nuvolari, tuttavia, esisteva già un precedente sportivo importante. Lo zio paterno Giuseppe Nuvolari era stato campione italiano di ciclismo negli ultimi anni dell’Ottocento. Il ciclismo agonistico, allora sport pionieristico e fisicamente durissimo, era una tradizione familiare che avrebbe influenzato indirettamente la vocazione motoristica del giovane Tazio. Da adolescente, Nuvolari non fu particolarmente attirato dalla scuola formale. Preferiva la meccanica, il ciclismo, e presto la motocicletta.
Nuvolari cominciò a correre in motocicletta professionalmente nel 1920, a 27 anni, un’età considerata tardiva per debuttare come pilota professionista. Nei cinque anni successivi costruì un palmarès motociclistico solido con marche italiane (Bianchi, Norton italiana) e straniere. Nel 1925 fu proclamato Campione Europeo 350cc con una Bianchi Freccia Celeste, uno dei più prestigiosi titoli motociclistici europei del periodo. La transizione all’automobile avvenne progressivamente tra il 1925 e il 1930. Per cinque anni, Nuvolari corse simultaneamente motociclette e automobili, cosa allora possibile ma fisicamente estenuante che richiedeva capacità di adattamento tecnico eccezionale.
Il primo incontro con Enzo Ferrari: Circuito del Savio 1924
Un dettaglio biografico che le celebrazioni ufficiali del marchio Ferrari raccontano raramente in prima persona: Enzo Ferrari incontrò per la prima volta Tazio Nuvolari al Circuito del Savio del 1924, quando Nuvolari correva ancora con una Chiribiri modello 12/16 e Ferrari era pilota ufficiale Alfa Romeo. In quell’occasione, il giovane mantovano batté Ferrari stesso in una gara di categoria intermedia. Ferrari annotò il nome nel proprio taccuino professionale come “pilota da tenere sotto osservazione”. Sarebbe stato un giudizio destinato a diventare determinante sei anni più tardi.
Nel 1930, Enzo Ferrari — che nel novembre del 1929 aveva fondato la Scuderia Ferrari come costola sportiva ufficiale di Alfa Romeo con sede a Modena — chiamò Nuvolari come pilota della squadra. Nuvolari arrivava a Modena con un palmarès motociclistico già consolidato e un’esperienza automobilistica limitata ma promettente. La prima vittoria significativa in Alfa Romeo fu la Trieste-Opicina del 1930 con la Alfa Romeo P2, evoluzione della vettura Grand Prix di Vittorio Jano che aveva vinto il primo Campionato Mondiale Costruttori nel 1925.
1931-1933: il consolidamento in Alfa Corse
Il triennio 1931-1933 fu quello del consolidamento definitivo di Nuvolari come primo pilota della Scuderia Ferrari e come figura di riferimento dell’automobilismo italiano. Le vittorie si accumularono a ritmo alto: Targa Florio del 1931 e del 1932 con Alfa Romeo, Mille Miglia del 1930 e del 1933 con Alfa Romeo, Campionato Europeo del 1932 con Alfa Corse, Le Mans del 1933 con Raymond Sommer sull’Alfa Romeo 8C 2300. La vittoria di Le Mans del 1933 fu particolarmente significativa perché consolidò la reputazione internazionale della Alfa Romeo come costruttore di prestigio sportivo europeo, non solo italiano.
Nel 1934, Nuvolari e Ferrari attraversarono un periodo di tensione. Nuvolari valutò offerte da altre squadre. Nel 1935, i rapporti tornarono stabili e Nuvolari corse la stagione europea Grand Prix con la Alfa Romeo Tipo B (P3) sotto colori Scuderia Ferrari. Sarebbe stata la stagione della sua vittoria più famosa in assoluto, quella che gli avrebbe garantito la reputazione internazionale definitiva e che oggi rimane un caso di studio dell’automobilismo europeo del ventesimo secolo.
28 luglio 1935: il Nürburgring e la Germania nazista
Il Gran Premio di Germania del 28 luglio 1935 al Nürburgring era uno dei quattro eventi più prestigiosi del Campionato Europeo Grand Prix di quel periodo, il predecessore diretto dell’attuale Formula 1 mondiale. La configurazione politico-sportiva della gara nel 1935 era radicalmente diversa da quella delle stagioni precedenti. Il regime nazista di Adolf Hitler, arrivato al potere nel gennaio del 1933, aveva investito massicciamente nell’automobilismo tedesco come strumento di propaganda internazionale della supremazia tecnologica del Terzo Reich. I due costruttori tedeschi Mercedes-Benz e Auto Union avevano ricevuto sovvenzioni statali dirette per sviluppare vetture Grand Prix in grado di dominare il Campionato Europeo.
Le Mercedes-Benz W25 del 1935 producevano circa 375 CV. Le Auto Union Tipo B del 1935 producevano approssimativamente la stessa potenza. Entrambe le vetture rappresentavano lo stato dell’arte assoluto dell’ingegneria automobilistica europea del periodo, con motori supercompressi, telai leggeri sviluppati con collaborazioni universitarie tedesche, e budget di ricerca praticamente illimitati garantiti dal regime.
Nuvolari arrivò al Nürburgring con una Alfa Romeo P3 di specifica 1934, aggiornata parzialmente per la stagione 1935 ma sostanzialmente obsoleta rispetto alla concorrenza tedesca. Potenza massima dichiarata: circa 265 CV. Meno di trecento cavalli contro le trecentosettantacinque delle tedesche. Deficit di potenza di circa il 30 percento contro le vetture tecnicamente più avanzate dell’epoca. Cinque Mercedes-Benz W25 e quattro Auto Union Tipo B contro una sola Alfa Romeo P3 competitiva. Sullo storico circuito tedesco del Nürburgring, considerato dagli specialisti dell’epoca il tracciato più selettivo del mondo, davanti a circa 300.000 spettatori tedeschi che si aspettavano il trionfo simbolico delle Frecce d’Argento naziste sulla propria terra.
Nuvolari vinse la gara. Battendo tutte le nove vetture tedesche in condizioni tecniche apparentemente proibitive. La combinazione di guida al limite del possibile, gestione strategica della gara, sfruttamento delle caratteristiche del tracciato e resistenza fisica in una prova che durò oltre quattro ore, permise al mantovano di attraversare per primo la linea del traguardo con un margine ridotto ma inequivocabile sulle Mercedes-Benz e sulle Auto Union.
Il significato politico della vittoria
La narrativa italiana della vittoria del Nürburgring del 1935 si concentra tradizionalmente sulla dimensione sportiva del risultato: la vittoria dell’inferiorità tecnica sulla superiorità meccanica attraverso la sola bravura del pilota. Questa lettura è tecnicamente corretta ma politicamente incompleta. La vittoria di Nuvolari del 28 luglio del 1935 fu l’unica occasione in cui una vettura non tedesca vinse il Campionato Europeo Grand Prix tra il 1935 e il 1939. Nei cinque anni in cui il regime nazista utilizzò Mercedes-Benz e Auto Union come strumenti di propaganda di supremazia tecnologica europea, un solo pilota italiano su una Alfa Romeo obsoleta riuscì a rompere l’egemonia sportiva tedesca in territorio tedesco davanti al pubblico del Terzo Reich.
Il significato geopolitico della vittoria fu compreso immediatamente da tutte le parti coinvolte. La stampa italiana lo celebrò come vittoria nazionale. La stampa tedesca minimizzò il risultato attribuendolo a fortuna, condizioni meteorologiche, sfortuna tecnica delle vetture tedesche. Il regime nazista non aveva previsto scenari di sconfitta sportiva pubblica sulla propria terra e non aveva preparato il protocollo cerimoniale per un vincitore straniero. Aneddoticamente, si racconta che gli organizzatori del Nürburgring non avessero portato con sé una copia della Marcia Reale Italiana per l’inno di premiazione (versione ritenuta apocrifa da alcuni storici ma diffusamente ripetuta nei racconti sportivi contemporanei).
Ferdinand Porsche, allora capo progettista Auto Union e uno dei principali architetti tecnici dell’ingegneria automobilistica tedesca del periodo, riconobbe pubblicamente la superiorità di Nuvolari come pilota. La sua definizione, diventata leggendaria: “il più grande pilota del passato, del presente e dell’avvenire”. Che questa attribuzione venisse da un ingegnere tedesco poche settimane dopo la vittoria italiana sulla Germania nazista, in un contesto geopolitico in cui riconoscere pubblicamente la superiorità di uno sportivo italiano avrebbe potuto essere politicamente rischioso, è un elemento della biografia di Nuvolari che merita di essere valorizzato meglio nella narrativa italiana contemporanea del pilota.
1937-1946: la morte dei due figli come motore del declino
La carriera sportiva di Nuvolari continuò a essere brillante negli anni successivi al Nürburgring, ma un elemento biografico personale iniziò progressivamente a segnare la sua traiettoria emotiva e a modificare la sua relazione con il pilotaggio agonistico. Nel 1937, il figlio Giorgio Nuvolari morì a diciannove anni per miocardite. Giorgio era nato il 4 settembre del 1918, poco meno di due anni dopo il matrimonio di Tazio con Carolina Perina. Era il primogenito della coppia e la persona alla quale Tazio era emotivamente più vicino nel proprio ecosistema familiare.
La morte del figlio maggiore segnò un cambiamento profondo nella personalità pubblica di Nuvolari. Le testimonianze contemporanee dei suoi compagni di squadra, dei giornalisti sportivi che lo seguivano regolarmente, e dei familiari, convergono nel descrivere un uomo diverso a partire dall’ottobre del 1937. Meno socievole ai box. Meno espansivo nelle interviste. Più concentrato in maniera quasi ossessiva sulla guida pura. Il pilotaggio agonistico diventò progressivamente un modo di gestire il lutto familiare, non solo un’attività professionale.
Nove anni più tardi, nel 1946, il secondo figlio Alberto Nuvolari morì a diciotto anni per nefrite. La coppia Tazio-Carolina aveva perso entrambi i figli nel giro di meno di dieci anni per patologie diverse ma ugualmente fatali nel contesto della medicina italiana degli anni Trenta e Quaranta. La doppia perdita segnò definitivamente Nuvolari come uomo. Le prestazioni sportive continuarono a essere di alto livello (Mille Miglia del 1947 e del 1948 dominate senza vittoria finale), ma la componente emotiva della sua figura pubblica si spense progressivamente.
La narrativa italiana tradizionale della carriera di Nuvolari tende a trattare la morte dei due figli come nota biografica di contorno, subordinata alla sequenza cronologica delle vittorie sportive. La storia reale della sua carriera post-1937 non si comprende senza mettere al centro quella perdita familiare come vero motore delle scelte professionali e sportive dei suoi ultimi anni. Il pilotaggio come terapia del lutto è una lettura psicologicamente plausibile e storicamente supportata dalle testimonianze contemporanee, che merita di essere raccontata con maggiore centralità nella biografia italiana del pilota.
Il salto Auto Union del 1938: un italiano nella Casa Tedesca
Nel 1938, dopo il progressivo deterioramento dei rapporti con Enzo Ferrari, Nuvolari passò formalmente alla Auto Union. La casa tedesca, orfana del proprio primo pilota Bernd Rosemeyer morto nel gennaio del 1938 in un tentativo di primato di velocità sull’autostrada Francoforte-Darmstadt, aveva urgente necessità di un pilota di primo livello per la stagione Grand Prix in corso. Nuvolari accettò l’offerta. Il “mantovano volante” italiano correva ora per una casa tedesca, cinque anni dopo aver umiliato la stessa scuola tecnica tedesca a Nürburgring.
Il debutto ufficiale di Nuvolari con Auto Union avvenne al Gran Premio d’Italia di Monza dell’11 settembre del 1938. La configurazione tecnica della Auto Union del 1938 era radicalmente diversa da qualsiasi vettura Grand Prix che Nuvolari avesse mai pilotato prima: motore posteriore V16 a cilindri contrapposti, telaio tubolare, distribuzione dei pesi non convenzionale rispetto alle vetture Alfa Romeo tradizionali. Nuvolari corse solo quattro gare per la casa tedesca prima di trovare la sintonia meccanica necessaria alla propria vittoria. Alla quarta gara, il Gran Premio d’Italia del 1938 a Monza, Nuvolari vinse. Sul circuito italiano più importante del calendario, davanti al pubblico italiano, guidando una vettura tedesca costruita per il regime nazista, il pilota mantovano riportò la vittoria all’automobilismo italiano ma sotto colori stranieri.
Nel 1938 vinse anche il Gran Premio di Gran Bretagna al Circuito di Donington Park con la stessa Auto Union. Nel 1939, vinse il Gran Premio di Belgrado esattamente due giorni prima dell’invasione tedesca della Polonia che diede inizio alla Seconda Guerra Mondiale il 1° settembre 1939. Fu l’ultima grande vittoria della sua carriera prima della sospensione delle competizioni internazionali per la guerra.
Il dopoguerra: le due Mille Miglia dominate ma non vinte
Ripresi i campionati Grand Prix e le grandi corse di endurance italiane nel dopoguerra, Nuvolari corse anche la Mille Miglia del 1947 e del 1948. In entrambe le edizioni dominò tecnicamente la gara ma non vinse per problemi meccanici sopraggiunti nelle fasi finali della prova. Le testimonianze contemporanee dei giornalisti sportivi che seguivano quelle edizioni della Mille Miglia parlano di prestazioni al limite del possibile fisico, con Nuvolari — allora già ultracinquantenne e con salute progressivamente compromessa dalla intossicazione da monossido di carbonio prolungata degli anni di attività — che guidava come un ragazzo di venticinque anni contro concorrenti tecnicamente più giovani e con vetture più moderne.
La sua salute peggiorò progressivamente nei primi anni Cinquanta. Tazio Nuvolari morì l’11 agosto del 1953 nella sua casa di Mantova, all’età di 60 anni, per crisi cardiaca acuta. Aveva sopravvissuto per anni all’inalazione cronica di gas di scarico durante le corse, alle ferite delle competizioni, alla perdita dei due figli, alla sospensione della guerra, alla ripresa post-bellica. Non sopravvisse alla decadenza fisica accumulata da quaranta anni di pilotaggio agonistico al limite delle possibilità umane. I funerali si tennero a Mantova con partecipazione popolare massiccia. La città lombarda dedicò a Nuvolari monumenti, strade, celebrazioni annuali che continuano ancora oggi.
Cosa rimane oggi di Nuvolari
Nel 2026, Tazio Nuvolari è considerato universalmente uno dei tre o quattro migliori piloti della storia dell’automobilismo mondiale. La sua figura è riconosciuta nella cultura sportiva italiana come mito fondativo dell’automobilismo europeo tra le due guerre. Le celebrazioni ufficiali del suo paese natale Castel d’Ario e della città di Mantova mantengono viva la memoria della sua carriera sportiva. Alfa Romeo, la casa a cui è più strettamente associata la sua produzione più famosa, dedica regolarmente riferimenti storici alla sua figura nelle pubblicazioni ufficiali e nel museo di Arese.
Novantadue vittorie totali (cinquantacinque assolute e trentasette di classe), un Campionato Europeo del 1932, tre titoli italiani (1932, 1935, 1936), duecento e uno giri veloci in gara (quarantadue in motociclette e cinquantanove in auto). Nessun Campionato del Mondo di Formula 1 — semplicemente perché il Mondiale F1 iniziò nel 1950 e Nuvolari era già ritirato dalle competizioni maggiori. Il pilota italiano più celebrato all’estero del ventesimo secolo, la cui vittoria simbolica al Nürburgring del 1935 continua a essere studiata nei corsi di storia dello sport europeo come esempio di prestazione atletica capace di rovesciare programmi politici di propaganda nazionale.
Il Mantovano Volante non si spiega solo con le vittorie. Si spiega anche con la vittoria che umiliò il Terzo Reich sulla propria terra nel 1935. Si spiega con la perdita dei due figli che segnò irreversibilmente la sua vita privata dopo il 1937. Si spiega con l’attribuzione del tedesco Ferdinand Porsche che riconobbe pubblicamente la superiorità italiana in un momento politicamente delicato. La versione italiana popolare della sua biografia tende a concentrarsi sulle vittorie ignorando il contesto. La versione più completa, quella che vale la pena raccontare a un lettore italiano nel 2026, mette il contesto al centro e usa le vittorie come conseguenza di una figura umana complessa che meritava e merita di essere raccontata per intero.
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