Lamborghini Diablo, il disegno di Gandini che nessuno ha lasciato vivere

In Italia la storia della Diablo si racconta sempre allo stesso modo: il genio di Gandini, gli americani che arrivano con il righello e la carta vetrata, l’offesa. Vista da Madrid, la faccenda è più divertente e molto meno lusinghiera per tutti. Perché la Diablo porta il nome di un toro spagnolo che forse non è mai esistito, perché il primo a limare il disegno di Gandini fu la stessa Lamborghini, e perché quel disegno ha passato quarant’anni a rinascere in posti che con Sant’Agata c’entrano poco: Los Angeles, Tolone, Parigi, il Messico, San Marino.

Sette tentativi. Sette fregature. Come Brendan Fraser in Indiavolato, che nel 2000 vendeva l’anima a Elizabeth Hurley in cambio di sette desideri e se li vedeva esaudire tutti, ma sempre storti.

Un toro di Madrid

Cominciamo da quello che in Italia nessuno si prende la briga di verificare. Secondo la versione ufficiale di Lamborghini, Diablo era un toro dell’allevamento del Duca di Veragua che l’11 luglio 1869, a Madrid, sostenne una lotta epica contro José Lara, detto “Chicorro”. Il torero è esistito davvero: era cresciuto a Jerez e la Real Academia de la Historia gli dedica una biografia. Il Duca di Veragua di quell’anno era Cristóbal Colón de la Cerda, discendente diretto di Cristoforo Colombo, genovese come tutti sanno. Un toro allevato sulle terre della famiglia dell’uomo che scoprì l’America, che dà il nome a una supercar pagata e ritoccata da una multinazionale americana. Se l’avesse scritto uno sceneggiatore, l’avrebbero accusato di esagerare.

C’è dell’altro. Il duca di Veragua era amico stretto di Antonio Miura, l’allevatore sivigliano il cui cognome Ferruccio Lamborghini aveva già preso in prestito per la prima supercar di Gandini, la Miura. Le due auto che aprono e chiudono la carriera di Gandini a Sant’Agata portano i nomi di due allevamenti spagnoli i cui padroni discutevano di tori allo stesso tavolo.

E adesso il dettaglio che sfugge a tutti. La storia del toro Diablo la ripetono migliaia di siti, che si citano a vicenda. Nelle cronache taurine spagnole che abbiamo potuto consultare, però, né il toro né quel pomeriggio compaiono. Il torero c’era, l’allevamento pure. Il toro, per ora, esiste solo nella cartella stampa di Lamborghini. Per un’auto il cui vero disegno non è mai esistito del tutto, è quasi poetico.

E già che parliamo di nomi, ecco una voce che nessuno ha mai dimostrato: in Messico la Diablo sarebbe stata venduta dal 1993 al 2000 come Lamborghini Costanga, con il motore ridotto a 440 CV, perché il nome scandalizzava un Paese così cattolico. Nessuno ha mai mostrato una foto di una Costanga o del suo stemma, quindi prendetela come leggenda da bar finché qualcuno non ne tira fuori una.

Il Progetto 132 e la prima limata

Nel giugno 1985 la Lamborghini apparteneva ai fratelli Mimran, Jean-Claude e Patrick, finanzieri con base in Svizzera e patrimonio di famiglia costruito in Senegal con zucchero e farina, che l’avevano presa in amministrazione controllata nel 1980. Serviva l’erede della Countach. Il Progetto 132 chiedeva almeno 315 km/h.

Il disegno andò, ovviamente, a Marcello Gandini: un cuneo tagliente, cattivo, senza compromessi. Ed ecco la parte che in Italia si racconta a mezza voce: la prima a smussarlo fu la Lamborghini stessa. Poi, nell’aprile 1987, arrivò Chrysler, che comprò l’azienda per circa 25 milioni di dollari. Lee Iacocca aveva appena salvato Chrysler a forza di monovolume e garanzie statali, e un marchio di supercar emiliane gli sembrava un bel soprammobile. Con i soldi di Detroit, va detto, Lamborghini entrò anche in Formula 1 come motorista, e finì con 49 partenze e nessuna vittoria.

Il disegno, già ritoccato, finì al Chrysler Styling Center diretto da Tom Gale, lo stesso capo del design dal cui studio uscì nel 1989 il prototipo della Dodge Viper e più tardi la Chrysler Atlantic. Fu, di fatto, la terza revisione del progetto. Spigoli arrotondati, proporzioni addolcite, un’auto più facile da digerire per il mercato americano. Si dice anche, ma non abbiamo trovato documenti che lo provino, che gli interni disegnati da Gandini furono rifatti da zero nel Michigan. Della mano di Gandini restò la silhouette. Il resto no.

Gandini non lo perdonò mai, e quello che fece subito dopo con il disegno originale lo dimostra meglio di qualsiasi intervista.

La Diablo vera, quella che si poteva comprare

La Lamborghini Diablo fu presentata il 21 gennaio 1990: V12 di 5,7 litri, 492 CV, 580 Nm, trazione posteriore nella prima serie e 325 km/h dichiarati. Prima Lamborghini di serie oltre le 200 miglia orarie, venduta come l’auto di produzione più veloce del mondo.

Primato da prendere con le pinze. Ferrari dichiarava 324 km/h per la F40 del 1987: la Diablo vinceva di un chilometro orario, sulla carta. La Porsche 959 si fermava a 317. E la corona durò pochissimo, perché la Bugatti EB110 GT del 1991, costruita a Campogalliano a pochi chilometri da Sant’Agata, dichiarava 342 km/h, e la Jaguar XJ220 del 1992 superò i 340. La Diablo fu la più veloce giusto il tempo che serviva alla concorrenza per presentare la sua.

Ne costruirono 2.903 fino al 2001. Per un’intera generazione fu il poster in camera, la prima Lamborghini guidata nel primo Need for Speed del 1994.

Primo esilio: Los Angeles

Gandini non rimase a guardare. Portò il disegno rifiutato a Claudio Zampolli, un ex collaudatore e tecnico di sviluppo della Lamborghini trasferito a Los Angeles, dove vendeva e curava auto sportive esotiche. Tra i clienti c’era uno che gli portava la Countach in officina: Giorgio Moroder. Il gardenese che aveva inventato il suono della disco con Donna Summer e vinto tre Oscar, per Fuga di mezzanotte, Flashdance e Top Gun.

Dalle iniziali di Zampolli, C.Z. pronunciate all’italiana, nacque Cizeta. Dal portafoglio di Moroder, il resto del nome. La Cizeta-Moroder V16T prese il frontale del Progetto 132 così come Gandini l’aveva pensato, con quattro fari a scomparsa. La coda la ridisegnò Zampolli. Il motore era un’idea da manicomio: un V16 di 6 litri montato trasversalmente, la T del nome, in pratica due V8 a 90 gradi parenti di quello dell’Urraco su un basamento comune, con la presa di forza al centro. Otto alberi a camme, 64 valvole, 540 CV a 8.000 giri, 328 km/h dichiarati. E 1.701 kg sulla bilancia per il prototipo, più di una Diablo VT a trazione integrale.

Il telaio 001 debuttò a Los Angeles nel dicembre 1988 e a Ginevra nel 1989. Poi i soci litigarono: Moroder non capiva perché la produzione non partisse e propose di farla in vetroresina con un motore BMW al posto del V16. Si racconta, ma non siamo riusciti a confermarlo, che chiamò di nascosto Uwe Gemballa in Germania per sondare l'idea. Per Zampolli era una bestemmia. Moroder se ne andò e le auto dei clienti uscirono come semplice Cizeta V16T, a circa 300.000 dollari del 1991, quando una Diablo negli Stati Uniti costava intorno ai 211.000.

Il conto finale fa male: undici esemplari compresi il prototipo e una Spyder. Otto costruiti a Modena tra il 1991 e il 1995, gli ultimi tre a Fountain Valley, in California, tra il 1999 e il 2003. Il 001, l’unico con lo stemma Cizeta-Moroder, restaurato da Canepa nel 2018, è stato venduto da RM Sotheby’s in Arizona nel gennaio 2022 per 1.363.500 dollari. Zampolli è morto il 7 luglio 2021, a 82 anni, sostenendo fino all’ultimo che l’auto fosse ordinabile.

Il disegno di Gandini era tornato a esistere. In undici copie, dietro una saracinesca californiana.

Secondo esilio: Ginevra e la Raptor

A metà degli anni Novanta Zagato e l’imprenditore svizzero Alain Wicki presero una Diablo VT, trazione integrale e 492 CV, e la rivestirono con una carrozzeria in fibra di carbonio disegnata da Norihiko Harada. Niente portiere vere: tutta la parte centrale si sollevava in avanti come il tettuccio di un caccia. Via ABS e controllo di trazione per risparmiare peso, freni maggiorati per compensare.

La Raptor camminava, non era un modello da salone. A Ginevra nel 1996 sembrava pronta per una piccola serie. La Lamborghini, che aveva collaborato, disse di no, e nessuno ha mai spiegato bene perché. Wicki tenne l’unico esemplare fino al 2000 e lo mise all’asta proprio al Salone di Ginevra, dove lo comprò un collezionista privato.

Terzo esilio: Tolone

Quasi contemporaneamente, a Tolone, un’officina di prototipi da corsa chiamata SAT, Signes Advanced Technology, costruiva con Lamborghini una Diablo per la classe GT1, quella della Porsche 911 GT1, della McLaren F1 GTR e della Mercedes CLK GTR. Il regolamento chiedeva una versione stradale. Lamborghini fornì un V12 portato a 6 litri con 655 CV a 7.500 giri e 687 Nm; SAT fece il resto, telaio tubolare, sospensioni nuove, carrozzeria tutta in carbonio. Peso: 1.050 kg, contro i 1.625 di una Diablo VT. Quasi seicento chili in meno e oltre 160 CV in più. È la Diablo più leggera mai costruita.

Ne fecero due. Quella da corsa finì al team giapponese JLOC, che la fece correre nel campionato GT giapponese dal 1997 al 2000 senza risultati, la ricostruì come Diablo JGT-1 e la ritirò nel 2004. L’altra, gialla e senza alettone, diventò la Stradale, targata. Ma a quel punto Chrysler aveva già venduto Lamborghini, nel 1994, e i nuovi padroni non avevano un soldo per un programma GT1. Con Audi arrivarono la Diablo GT e la GTR fatte in casa, e la SAT finì nel dimenticatoio. La Stradale rimase in Francia finché non la comprò Mistral Motors, in Italia.

Quarto esilio: Parigi, con un nome spagnolo

Ottobre 1998, Salone di Parigi. La carrozzeria Heuliez presenta la Pregunta: base Diablo, trazione posteriore, V12 di 5,7 litri portato a circa 530 CV, cambio manuale a cinque marce, carrozzeria in carbonio ispirata al caccia Dassault Rafale. Dentro, parabrezza avvolgente, strumentazione digitale Magneti Marelli, telecamere al posto degli specchietti, navigatore, illuminazione in fibra ottica. Nel 1998, fantascienza.

L’aveva disegnata Marc Deschamps, belga, che era passato dalla Bertone nei primi anni Settanta con Gandini al comando e che nel 1979 ne aveva preso il posto come responsabile del design. Sua è la linea della Jalpa. L’erede di Gandini alla Bertone ridisegnava l’auto che a Gandini era stata tolta.

“Pregunta” non è italiano: è spagnolo, vuol dire “domanda”, e segue l’abitudine di Lamborghini di pescare i nomi dal mondo dei tori spagnoli. E la domanda era chiara: cosa sarebbe stata la Diablo senza nessuno a frenarla? Il guaio fu il calendario. Audi aveva firmato l’acquisto di Lamborghini a giugno, quattro mesi prima di Parigi, e il futuro che la Pregunta proponeva aveva già un padrone con altri piani: Murciélago e Gallardo. Fu l’ultimo prototipo Lamborghini prima dell’era tedesca.

Heuliez la tenne quasi dieci anni, poi la vendette. Il Polo Storico Lamborghini l’ha certificata nel 2014. Nell’ottobre 2025, all’asta Broad Arrow del Concorso di Zoute, in Belgio, è passata di mano per 2.143.750 euro, sotto la stima. Sedici anni per farsi riconoscere dalla famiglia.

Quinto esilio: il Messico, che Sant’Agata non vuole vedere

Questa è la storia che i giornali italiani raccontano meno, e si capisce perché. Nel 1994 Chrysler aveva venduto Lamborghini a MegaTech, una società registrata alle Bermuda e controllata da Tommy Suharto, figlio del dittatore indonesiano, con un socio malese, per una cifra mai confermata che si dice fosse di 40 milioni di dollari. Lo stesso Tommy Suharto che anni dopo fu condannato per aver commissionato l’omicidio di un giudice della Corte suprema. Ecco chi possedeva il toro.

In quel caos un imprenditore messicano, Jorge Antonio Fernández García, che si firma Joan Ferci, sostiene di aver ottenuto un contratto che gli dava per 99 anni il diritto di costruire, assemblare e ridisegnare Lamborghini per il Messico e l’America Latina. Lamborghini, nel 2007, ha detto pubblicamente che nessuna licenza del genere esiste per il Sudamerica. La società, Automóviles Lamborghini Latinoamérica, esisteva eccome. Le auto pure.

Ferci prese una Diablo, la ricarrozzò con prese d’aria laterali a branchia e fari allungati, dichiarò 635 CV per il V12 e la chiamò Coatl, da Quetzalcóatl, il serpente piumato degli aztechi. Ci mise quattro anni e la presentò nel 2000, con 385 km/h dichiarati che nessuno ha mai misurato. Secondo lui ne ha costruite tre: una in Belgio, una in Germania, una rimasta in Argentina. Poi venne l’Alar 777, sempre su base Diablo, con un V12 di 7,7 litri, e più di recente gli annunci di SUV elettrici “Lamborghini” fatti in Messico. Nel luglio 2026 difendeva ancora sulla stampa paraguaiana l’autenticità del suo accordo. Sant’Agata, oggi del gruppo Volkswagen, non riconosce nulla.

Accostata alla Raptor, è un’immagine allo specchio. Una Diablo ridisegnata la fabbrica l’ha lasciata morire per disinteresse; l’altra facendo finta di non vederla.

Sesto esilio: San Marino

Infine il restomod. Emanuel Colombini, presidente del gruppo Colombini, il colosso del mobile di San Marino, ha fondato Eccentrica Cars e affidato il progetto allo studio milanese BorromeodeSilva di Michael Borromeo e Giorgia De Silva. C'è chi aggiunge che si innamorò della Diablo vedendola su una copertina di Quattroruote e che corre nel Super Trofeo Lamborghini: non siamo riusciti a confermare né l'una né l'altra cosa. La prima versione, mostrata nel luglio 2023, aveva i fari a scomparsa che scendevano invece di salire. Quando l’auto vera si è presentata a The Quail, durante la Monterey Car Week dell’agosto 2024, l’idea era sparita: i fari tornano a salire, sopra un frontale con luci LED. Nel luglio 2025 ha fatto la sua prima salita a Goodwood.

Si parte da una Diablo prima serie. Il V12 di 5,7 litri resta aspirato, con alberi a camme nuovi, farfalla elettronica, volano nuovo e scarico centrale: 550 CV e 600 Nm. Cambio manuale a sei marce con rapporti nuovi e griglia metallica a vista, trazione posteriore, ammortizzatori attivi, sollevatore anteriore, freni Brembo, carrozzeria in carbonio e parti in titanio stampate in 3D. Eccentrica dichiara 3,5 secondi da 0 a 100 e 335 km/h; Top Gear stima circa 1.600 kg. Contro i 4,5 secondi e i 325 km/h dell’originale del 1990, trent’anni di progresso valgono meno di quanto si creda.

Diciannove esemplari, tutti diversi, consegne dall’estate 2025, da 1,2 milioni di euro, Diablo donatrice esclusa. Chi pensasse di resuscitare la propria classica con le batterie farebbe bene a leggere prima cosa ha scritto Not Enough Battery sul retrofit elettrico. Colombini, almeno, il V12 l’ha lasciato.

La fregatura? La silhouette che Eccentrica onora con tanta cura è quella della Diablo approvata da Chrysler, quella limata. Non il disegno del 1985. Un omaggio da un milione e passa a una forma che il suo autore non volle firmare.

Il desiderio che nessuno può più esprimere

Mettetele in fila: la Diablo di Chrysler, la Cizeta di Zampolli, la Raptor di Zagato, la GT1 di SAT, la Pregunta di Heuliez, la Coatl di Ferci, l’Eccentrica di Colombini. Sette tentativi, nessuno uguale a quello che Gandini disegnò nel 1985. Il più vicino resta la Cizeta, e anche lì la coda l’ha rifatta un altro.

Gandini è morto il 13 marzo 2024, a 85 anni. L’uomo della Miura, della Countach, della Lancia Stratos, della De Tomaso Pantera e della Renault 5 Turbo se n’è andato senza vedere la sua Diablo costruita come l’aveva pensata. Nessun “P132 come lo intendevo io”, in nessun salone, in nessun garage, in nessuna officina di restomod.

Nel film, Fraser chiede di essere ricco e potente e si sveglia narcotrafficante colombiano; chiede di essere sensibile e finisce a piangere davanti a un tramonto. Chiedi un desiderio al Diavolo e il Diavolo trova sempre il modo di fregarti. E a forza di copie, cloni e omaggi, il trucco migliore della Diablo è stato convincere tutti di averla già vista.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Matti Blume (CC BY-SA 4.0), Fake Shemp (CC0), Alden Jewell (CC BY 2.0), Zhu2005125 (CC BY 4.0), pelican-actor (CC BY 2.0), Zonda (CC BY-SA 3.0), MrWalkr (CC BY-SA 4.0). Wikimedia Commons.