Nel 1987 la Ferrari presentò la F40, l’ultima auto approvata personalmente da Enzo Ferrari. In Italia la sua storia si racconta come la celebrazione dei quarant’anni della casa, e lo è. Ma c’è un’altra lettura, che dalla Spagna ci sembra impossibile da ignorare: la F40 fu anche la risposta di Maranello a un’auto tedesca che, in quel momento, era la più veloce e la più avanzata del mondo. La Porsche 959.

Due auto, due filosofie opposte, nate a pochi mesi di distanza e destinate a dividere gli appassionati per i quarant’anni successivi. La Ferrari: leggera, a trazione posteriore, cruda, senza aiuti. La Porsche: trazione integrale gestita dall’elettronica, sospensioni regolabili, turbo sequenziali, un laboratorio con la targa. Per capire davvero la F40, bisogna conoscere la 959.

Nata per il Gruppo B

La storia comincia all’inizio degli anni Ottanta, quando la Porsche decise di costruire un’arma per il Gruppo B, la categoria che permetteva di omologare auto quasi da corsa costruendone 200 esemplari stradali. Il prototipo «Gruppe B» fu presentato al Salone di Francoforte del 1983. Il motore del progetto era Helmut Bott, il responsabile della ricerca e sviluppo della Porsche, che vedeva nel Gruppo B la scusa per costruire la vetrina tecnologica che voleva comunque fare.

C’era anche una questione di sopravvivenza. All’inizio degli anni Ottanta, dentro la Porsche, molti pensavano che la 911 avesse fatto il suo tempo e che il futuro fossero la 928 a motore anteriore e i suoi eredi. Fu il nuovo amministratore delegato, l’americano Peter Schutz, arrivato nel 1981, a decidere che la 911 sarebbe andata avanti. La 959 fu anche la dimostrazione pratica che quella forma, quella silhouette che sembrava superata, poteva ospitare la tecnologia più avanzata del mondo.

La sagoma era quella della 911, familiare, quasi ingannevole. Sotto, quasi tutto era nuovo. Carrozzeria in kevlar, altre fibre e alluminio. Sospensioni regolabili in altezza e in rigidità dall’abitacolo, che si abbassavano da sole ad alta velocità. Nel 1986, anni prima delle ammiraglie di lusso.

Lo stesso Gruppo B, nel frattempo, aveva dato agli italiani soddisfazioni e lutti. La Ferrari aveva costruito la 288 GTO per quella categoria, senza mai farla correre. La Lancia aveva vinto con la 037 e poi aveva schierato la Delta S4, che con il suo motore sovralimentato insieme da compressore e turbo e la trazione integrale era, a modo suo, l’altra grande sperimentazione tecnologica del periodo. Due risposte allo stesso problema: la Lancia cercava la potenza immediata con la doppia sovralimentazione, la Porsche con i turbo in sequenza. E dopo gli incidenti mortali del 1986 la FIA cancellò tutto a fine stagione. La 959 non corse mai nel Mondiale rally per cui era nata, e intanto la Peugeot 205 T16, più leggera e più semplice, si era presa i titoli del 1985 e del 1986.

Il cuore: 2,85 litri di ingegneria

Al centro della 959 c’era un sei cilindri boxer biturbo di 2.849 cc, con turbo sequenziali. Un turbo piccolo lavorava ai bassi regimi per dare risposta pronta, uno grande entrava più in alto per la potenza massima. Il risultato: 450 cavalli e 500 Nm, erogati con una progressività inaudita in un’epoca in cui i motori turbo non facevano niente e poi tutto insieme.

Perché i turbo sequenziali erano importanti? Un turbocompressore è una piccola turbina mossa dai gas di scarico, che fa girare un compressore e spinge più aria nel motore. Un turbo grande dà molta potenza ma ha bisogno di tanti gas per prendere giri: ai bassi regimi non succede nulla, poi la spinta arriva di colpo. È il ritardo del turbo, che negli anni Ottanta rendeva queste auto difficili. Partire con uno piccolo e passare poi a uno grande risolveva il problema.

Testate raffreddate ad acqua su cilindri raffreddati ad aria: una soluzione ibrida che sembra folle, ma che teneva sotto controllo le zone più calde senza abbandonare l’architettura tradizionale della Porsche.

Velocità massima: 317 chilometri orari, e da 0 a 100 in circa 3,7 secondi, con la tecnologia della metà degli anni Ottanta e senza alcun aiuto elettronico alla partenza. Per un anno fu l’auto di serie più veloce del mondo, finché non arrivò la F40. Per capire il salto, basta guardare le rivali italiane dell’epoca. La 288 GTO aveva 400 cavalli e la trazione posteriore. La Lamborghini Countach, con il suo V12, era la supercar dei poster, spettacolare e difficile da guidare, sempre a trazione posteriore. La 959 aveva sei cilindri soltanto, ma intorno a quel motore aveva costruito un sistema che nessun’altra auto stradale possedeva.

La trazione integrale intelligente

La vera arma segreta era il sistema di trazione integrale PSK. Invece di un differenziale centrale meccanico, usava una frizione a dischi multipli comandata dall’elettronica, che decideva quanta coppia mandare all’asse anteriore a seconda delle condizioni: in condizioni normali la maggior parte andava dietro, in forte accelerazione o con poca aderenza la ripartizione si spostava in avanti. Il guidatore poteva scegliere programmi per asciutto, bagnato, neve e massima trazione.

Insieme alle sospensioni regolabili e all’ABS, rendeva la 959 non solo veloce, ma facile da guidare forte. In un’epoca in cui la 911 Turbo aveva una meritata fama di voler uccidere il proprietario sotto la pioggia, fu una rivelazione. È la stessa idea che oggi troviamo su tutto, dalle sportive ai crossover, come spieghiamo parlando della trazione integrale.

Il deserto e Le Mans

La Porsche sapeva già come si vince la Parigi-Dakar. Nel 1984 René Metge e Dominique Lemoyne avevano vinto con la 953, una 911 a trazione integrale che fu la prima bozza del sistema della 959. Nel 1985 le prime 959 da rally non arrivarono a Dakar. Nel 1986, con il sistema maturo, la Porsche ne schierò tre e arrivarono prima, seconda e sesta. Vinsero di nuovo Metge e Lemoyne; secondi Jacky Ickx e Claude Brasseur. Una di quelle auto è stata venduta all’asta per oltre cinque milioni di euro. Ironia della storia: l’anno dopo, nel 1987, la Dakar la vinse proprio la Peugeot 205 T16 di Vatanen, la stessa scuola francese che aveva tolto alla 959 il Gruppo B.

La versione da pista, la 961, corse la 24 Ore di Le Mans del 1986 e finì settima assoluta, vincendo la sua classe. Un’auto a trazione integrale a Le Mans, in mezzo ai prototipi del Gruppo C pensati solo per la pista.

La risposta di Maranello

Ed eccoci alla F40. Quando arrivò, nel 1987, aveva un V8 biturbo da 478 cavalli, trazione posteriore, quasi nessun comfort e pesava centinaia di chili meno della Porsche. Fu la prima auto di serie a superare i 320 all’ora, togliendo alla 959 il suo record. Mentre la 959 cercava di rendere la velocità accessibile, la F40 cercava di renderla brutale. Una era la risposta dell’ingegnere; l’altra quella del pilota.

Anche i numeri raccontano due mondi. Della F40, secondo le cifre più citate, ne furono costruite 1.315, molte più del previsto, perché la domanda era enorme e Maranello la assecondò. Della 959 poco più di 290 per i clienti, perché ogni esemplare costava alla Porsche più di quanto incassava. Una era un successo commerciale travestito da auto da corsa, l’altra un esperimento scientifico travestito da auto di lusso.

Chi era migliore? Dipende dalla strada e dal tempo. In pista, all’asciutto, la Ferrari ti spaventava e ti esaltava. Su una strada di montagna bagnata, la Porsche la lasciava indietro. In Italia abbiamo raccontato le storie meno note della F40, come quella dei suoi cinque prototipi orfani. Ma la sua avversaria naturale veniva da Stoccarda.

Poche, carissime e in perdita

Le cifre di produzione cambiano secondo la fonte: si parla di circa 292 auto stradali per i clienti e di 337-345 esemplari in totale contando prototipi e preserie. La grande maggioranza erano Komfort, con i sedili posteriori; ci fu anche una versione Sport più leggera, prodotta in pochissimi esemplari. Si accetta in genere che la Porsche ci abbia perso su ognuna: il prezzo, circa 420.000 marchi, non copriva i costi di sviluppo.

Ma il guadagno non era lo scopo. Turbo sequenziali, trazione integrale elettronica, carrozzeria in compositi, controllo della pressione degli pneumatici: tutto arrivò sulle Porsche di serie nei decenni successivi. Persino i cerchi erano un piccolo progetto di ingegneria: in magnesio, con le razze cave, abbinati a un sistema di controllo della pressione degli pneumatici capace di avvisare il guidatore di una foratura lenta prima che diventasse un disastro a 300 all’ora. Oggi lo ha quasi ogni auto nuova. Nel 1987 era roba da fantascienza.

Le dodici 959 arrivate in Spagna

Dalla Spagna, una storia che pochi conoscono. Secondo Diariomotor, in Spagna arrivarono solo 12 Porsche 959. Una di queste, una Komfort immatricolata a Madrid alla fine degli anni Ottanta con targa M-1854-LL, restò per quasi vent’anni al primo proprietario, un imprenditore spagnolo, che la vendette nel 2006. Il secondo, residente in Spagna, si trasferì negli Stati Uniti nel 2011 e la portò con sé a New York; l’auto fu poi venduta all’asta da RM Auctions in Arizona.

La legge americana cambiata da una Porsche

Quel viaggio fu possibile solo grazie a una legge nata proprio per la 959. La Porsche non l’aveva mai omologata per gli Stati Uniti, e quando Bill Gates ne comprò una e la spedì in America, la dogana la bloccò per anni. Gates e altri proprietari, tra cui il cofondatore di Microsoft Paul Allen, fecero pressione, e nel 1999 il Congresso approvò l’esenzione «Show or Display», che permette di importare, con un chilometraggio annuo limitato, auto di grande interesse storico o tecnologico. Una Porsche ha cambiato una legge federale americana. E negli Stati Uniti la 959 ha creato perfino un piccolo mestiere: lo specialista californiano Bruce Canepa è diventato famoso proprio rielaborando le 959 per renderle conformi alle norme americane, più veloci e più affidabili di quando erano uscite da Stoccarda. L’auto un tempo vietata è diventata una delle più celebrate del collezionismo americano.

Vent’anni avanti

Oggi trazione integrale elettronica, biturbo con poco ritardo, sospensioni adattive, compositi e controllo della pressione degli pneumatici sono normali. Nel 1986 esistevano tutti insieme in una sola auto. La Nissan GT-R, la Bugatti Veyron e la stessa 911 Turbo S devono qualcosa alla 959.

E la F40, in fondo, deve qualcosa anche lei: senza un’avversaria così, forse Maranello non avrebbe sentito il bisogno di costruire l’auto più estrema della sua storia, come ricordiamo nelle Ferrari Big Five. Le grandi rivalità producono grandi macchine. Questa ne ha prodotte due. E chi ama le auto, italiano o tedesco che sia, dovrebbe essere grato a entrambe: una ha dimostrato che la tecnologia poteva rendere la velocità sicura, l’altra che senza un po’ di paura la velocità non ha sapore. Con sei cilindri la Porsche, con otto la Ferrari. Nessuna delle due aveva bisogno di altro.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Charles from Port Chester (CC0); CarizmaGuy (CC0); Alexander Migl (CC BY-SA 4.0); Matti Blume (CC BY-SA 4.0); Morio (CC BY-SA 3.0). Via Wikimedia Commons.