Carlo Chiti, l’ingegnere che Enzo Ferrari liquidò in una riga e la Spagna conobbe dal fondo della griglia

In Italia, quando si fa il nome di Carlo Chiti, la conversazione finisce quasi sempre in due posti: la fuga da Maranello del 1961 e il disastro del Subaru nel 1990. In mezzo c’è l’Autodelta, che chi è appassionato di Alfa conosce a memoria, e poco altro. Visto dalla Spagna, il quadro cambia. Da qui Chiti è l’uomo che ha messo un’Alfa ufficiale sotto il sedere di un privato spagnolo, che ha fatto correre Mario Andretti al Jarama e che ha dato a un ragazzo di Alzira l’unica bandiera a scacchi della sua stagione in Formula 1, proprio nel Gran Premio di casa.

E poi c’è la frase di Enzo Ferrari. Nel suo libro del 1962 lo descrisse come un uomo di vasta cultura teorica, pari soltanto alla sua smania di farsi un nome. Chiti era uscito da Maranello da pochi mesi, sbattendo la porta. Detta da Enzo, era quasi un complimento.

Pistoia, Pisa e la 6C di Fangio

Chiti nacque a Pistoia nel dicembre del 1924. Sul giorno le fonti non sono d’accordo: la Wikipedia inglese dice il 19, la maggior parte delle biografie italiane e l’archivio di Robert Little, americano che lavorò per lui, dicono il 29. Fece il liceo classico Niccolò Forteguerri e si laureò in ingegneria aeronautica a Pisa nel 1953, ma in Alfa Romeo ci era già entrato l’anno prima, al Servizio Esperienze di Orazio Satta Puliga. Il primo lavoro fu la 6C 3000 CM con cui Juan Manuel Fangio arrivò secondo alla Mille Miglia del 1953.

Poi l’Alfa tirò il freno sulle corse e Chiti cominciò a scalpitare. La porta gliela aprì una disgrazia: nel 1957 Andrea Fraschetti, capo progettista Ferrari, amico suo e toscano come lui, morì provando una Dino di Formula 2 all’Aerautodromo di Modena. Ferrari aveva bisogno di qualcuno, e chiamò Chiti.

Il motore dietro, il tunnel del vento e l’alettone di un californiano

A Maranello le monoposto avevano ancora il motore davanti. Chiti lavorò con Vittorio Jano alla 246 F1 con cui Mike Hawthorn vinse il Mondiale 1958, mentre in Inghilterra Cooper e poi Lotus vincevano col motore alle spalle del pilota. Il motivo è semplice: con la massa più pesante tra i due assali, la macchina entra in curva con meno fatica, come una scopa che si fa girare meglio tenendola dal centro che dalla punta. Enzo non ne voleva sapere. Secondo Motor Sport, fu Chiti a convincerlo. Nel frattempo portò a Maranello un piccolo tunnel del vento, accettò i freni a disco e la vetroresina, e cominciò a misurare l’aerodinamica invece di stimarla a occhio.

Il primo frutto fu la 246 SP, presentata alla stampa il 13 febbraio 1961: la prima Ferrari sport a motore centrale. La carrozzeria nacque da Chiti insieme a Medardo Fantuzzi. Le due bocche separate sul muso, il famoso “muso a squalo”, furono un’idea di Fantuzzi, e le prove in galleria di Chiti gli diedero ragione.

La macchina però era instabile ad alta velocità, e Wolfgang von Trips si ribaltò sull’autodromo di Modena. La soluzione la propose un americano, Richie Ginther, che in guerra aveva lavorato sugli aerei: togliere la pinna verticale e montare in coda un labbro di 13 centimetri. Funzionò. È uno dei primi antenati dello spoiler. La 246 SP vinse la Targa Florio nel 1961 e nel 1962, e von Trips diceva che in quell’abitacolo, in una corsa di sette ore, ci si potevano coltivare i pomodori.

1961, lo squalo

Nel 1961 la Formula 1 scese da 2,5 a 1,5 litri. Gli inglesi avevano combattuto il cambio di regolamento e si presentarono con un quattro cilindri Coventry Climax di ripiego da circa 150 cavalli. Ferrari arrivò con la 156 F1: motore centrale e muso a squalo.

Il V6 da 1.476 cc, nella versione più evoluta, aveva le bancate aperte a 120 gradi invece dei soliti 65. Cilindri più coricati vogliono dire motore più basso, baricentro più basso e una macchina che rolla meno in curva. Le cifre pubblicate parlavano di 190 cavalli. Phil Hill ne stimava 185 e trovava esagerato il vantaggio di 40 cavalli sui Climax, ma la differenza in pista c’era eccome. Delle otto gare iridate la Ferrari ne corse sette e ne vinse cinque, e a Spa piazzò quattro macchine ai primi quattro posti. Solo Stirling Moss, su una Lotus privata, la batté a Monaco e al Nürburgring.

A Monza, il 10 settembre, il titolo arrivò insieme alla tragedia. Al secondo giro von Trips, in testa al campionato, toccò la Lotus di Jim Clark e volò sul pubblico: morirono lui e 14 spettatori, 15 secondo la stessa Ferrari. Phil Hill vinse corsa e Mondiale, primo americano campione del mondo, e Ferrari conquistò il suo primo titolo costruttori. Nel 1962 la 156 non vinse più niente, e nel 1963 Enzo fece demolire tutti gli esemplari. Nessuno è sopravvissuto.

Lo schiaffo

Alla fine del 1961 Chiti e altri sette dirigenti lasciarono Ferrari in blocco: Giotto Bizzarrini, Romolo Tavoni, Girolamo Gardini, Federico Giberti e altri. Le fonti non concordano nemmeno sul mese, fine ottobre o novembre.

In Italia la storia si racconta come una lite su stipendi e clima di lavoro. C’era anche questo. Ma Laura Ferrari, dopo la morte del figlio Dino nel 1956 e la scoperta dell’altra famiglia di Enzo, si era messa in mezzo alla vita dell’azienda: girava per l’officina, andava alle corse, volò perfino a Sebring. Secondo Motor Sport, la goccia fu uno schiaffo di Laura a Gardini. Gli otto mandarono le loro lamentele tramite un avvocato, Enzo lo lesse come un colpo di mano e li licenziò tutti.

Qualcuno tornò dopo un mese. Chiti no. E secondo Andrea de Adamich, che corse per lui per anni, non disse mai una parola contro Enzo Ferrari.

ATS, la vendetta che non riuscì

I fuoriusciti fondarono una squadra per battere Ferrari. I soldi arrivavano dal conte Giovanni Volpi di Misurata della Scuderia Serenissima, dall’industriale tessile Giorgio Billi e da Jaime Ortiz-Patiño, erede di una fortuna boliviana dello stagno. Volpi e Ortiz-Patiño se ne andarono presto, e la società bolognese prese il nome di Automobili Turismo e Sport.

Chiti disegnò la Tipo 100 con un V8 da 1,5 litri. Al volante Phil Hill, campione del mondo in carica, e Giancarlo Baghetti. Il 1963 fu un calvario: in Belgio partenza dal fondo e ritiro per la trasmissione, due gare saltate, la bisarca che si schianta sulla strada per il Gran Premio di Germania danneggiando entrambe le macchine, a Monza Hill undicesimo a sette giri, a Watkins Glen e in Messico due ritiri. Fine dell’ATS. Hill non vinse più una gara di Formula 1. Secondo Motor Sport, a Chiti servirono 16 anni per ricostruirsi una reputazione nel Circus.

L’Autodelta e la GTAm venduta a uno spagnolo

Nel marzo 1963 Chiti e Lodovico Chizzola, concessionario Alfa di Udine, registrarono l’Auto-Delta a Feletto Umberto. Il primo lavoro fu assemblare le cento Giulia TZ necessarie per l’omologazione GT, una tiratura troppo corta per Arese. A fine 1964 l’Alfa la assorbì, la portò a Settimo Milanese accanto alla pista di Balocco e ne fece il suo reparto corse. Chiti la guidò per vent’anni. La GTA, dove la A sta per alleggerita grazie ai pannelli in alluminio, vinse l’Europeo Turismo nel 1966, 1967 e 1968. La 33/3 vinse la 1000 km di Brands Hatch nel 1971 contro le Porsche 917 da cinque litri, prima vittoria Alfa in una gara del mondiale dopo vent’anni. Arrivarono poi il Mondiale Marche 1975 con la 33 TT 12 e il Mondiale Sport 1977 con la 33 SC 12.

C’è un episodio che in Italia quasi nessuno conosce. All’epoca comprare una GTAm per correre nel Gruppo 2 era quasi impossibile: esistevano pochi esemplari, tutti nelle mani dell’Autodelta o delle filiali Alfa di Belgio, Germania e Francia. Il pilota spagnolo Rafael Barrios riuscì a prenderne una tramite il Jolly Club: una macchina Autodelta appartenuta a Roselli, quasi nuova, con solo la cronoscalata Trento-Bondone e i test di Balocco alle spalle. Lo raccontò lui stesso alla rivista spagnola El Automóvil nel settembre 1970. Motore 1750 portato a 1.995 cc, iniezione Lucas, doppia accensione, circa 210 cavalli e 920 chili. L’Autodelta gli aveva detto che si sarebbe rotto a 7.200 giri, ma ad Alcañiz superò gli 8.000 e reggeva. Barrios elogiò l’assistenza clienti di Settimo Milanese, e nel 1972, con quella GTAm, arrivò secondo nel campionato spagnolo turismo dietro la Ford Capri di Jorge de Bagration.

Non tutto quello che uscì da Settimo funzionò. La GTA SA del 1967, sovralimentata con due compressori centrifughi mossi non dai gas di scarico ma da olio in pressione pompato dal motore, dava 220-240 cavalli, scaldava, beveva circa 32 litri ogni cento chilometri e tendeva a prendere fuoco. Secondo Little, Chiti l’accettò senza alcun entusiasmo. Quasi tutte finirono riconvertite ad aspirate.

E c’è il lato che dice chi era. Nel marzo 1969 Lucien Bianchi morì provando una 33 a Le Mans, e l’Alfa quell’anno non corse la 24 Ore. Secondo Little, Chiti ne uscì ossessionato dalla sicurezza: tenne un telaio tubolare sulla 33 anche perché proteggeva meglio il pilota, e all’inizio del 1970 sviluppò con l’ingegner Garbarino un serbatoio cellulare riempito di schiuma, per evitare che il carburante si riversasse tutto insieme in un incidente. Lo offrì ai concorrenti e chiese che diventasse obbligatorio. Nessuno lo ascoltò.

Brabham e la macchina aspirapolvere

Il Jarama, per la Brabham-Alfa, arrivò il 4 giugno 1978: John Watson quinto, Niki Lauda fermo al giro 56 col motore rotto. Due settimane dopo, in Svezia, lo stesso motore vinse con la macchina più strana mai vista in Formula 1. Ma per capirla bisogna tornare indietro di due anni.

Nel 1976 Bernie Ecclestone tolse il Cosworth dalle sue Brabham e ci mise il 115-12 di Chiti, un boxer a dodici cilindri di tre litri. I cilindri stanno sdraiati, sei per lato, e i pistoni lavorano a coppie l’uno contro l’altro: il motore viene piattissimo. La Ferrari aveva appena fatto doppietta mondiale nel 1975 con un’architettura simile, lo sponsor era la Martini & Rossi, quindi italiano, e conceptcarz sostiene che Ecclestone i motori non li pagasse nemmeno.

Gratis, ma non leggeri. Circa 500 cavalli per 175-178 chili, il dieci per cento sopra la media dei tre litri dell’epoca, e un ingombro in larghezza superiore a quello del boxer di Maranello. Gordon Murray, il progettista della Brabham, si lamentava che a Settimo “non riuscivano a controllarsi” e gli cambiavano il motore sotto il naso di continuo.

Il guaio vero arrivò con l’effetto suolo. La Lotus aveva scoperto che sagomando il fondo come un’ala d’aereo rovesciata l’aria che passa sotto la macchina la risucchia verso l’asfalto. Per funzionare servono due canali liberi ai fianchi del motore, e il boxer di Chiti quei canali se li mangiava. Murray girò il problema con la BT46B: un ventilatore enorme in coda, trascinato dal motore, che svuotava d’aria il sottoscocca e incollava la vettura a terra. Sulla carta era un ventilatore di raffreddamento, perché faceva passare aria anche in un radiatore steso sopra il motore. Andretti la paragonò a un gigantesco aspirapolvere.

Corse una volta sola, ad Anderstorp, il 17 giugno 1978, e Lauda vinse. Murray riconobbe che gli uomini di Chiti l’avevano messa in pista a tempo di record. Gli altri team insorsero ed Ecclestone, che presiedeva l’associazione dei costruttori, la ritirò per non litigare con i suoi stessi soci. A Chiti, raccontò Murray, bruciò parecchio. Lauda rivinse a Monza, dopo la penalità ad Andretti e Villeneuve per partenza anticipata. Per il 1979 l’Autodelta tirò fuori in tre mesi un V12 più stretto, ma si rompeva, e la Brabham tornò al Cosworth prima della fine dell’anno. Murray, a distanza di tempo, lo chiuse così: “Chiti era un genio a modo suo”.

L’Alfa al Jarama, con Andretti

Chiti aveva convinto l’Alfa a farsi una monoposto propria già nel 1977. La 177 debuttò a Zolder nel 1979; la 179 del 1980 è per molti la migliore Formula 1 mai costruita dal Biscione. Quell’anno Patrick Depailler morì in un test a Hockenheim e Bruno Giacomelli, rimasto solo, fece la pole a Watkins Glen e guidò 32 giri prima di fermarsi per un guasto elettrico. Quando furono vietate le minigonne mobili e diverse squadre trovarono il modo di aggirare lo spirito della norma, Chiti si rifiutò: “Non possiamo imbrogliare così. Siamo una grande azienda con una reputazione”.

Il 21 giugno 1981, al Gran Premio di Spagna sul circuito del Jarama, alle porte di Madrid, le Alfa di Mario Andretti e Giacomelli arrivarono ottava e decima, entrambe a pieni giri. Tra il 1982 e il 1983 la gestione della squadra passò all’Euroracing e a Chiti restarono soltanto i motori, un declassamento secondo Motor Sport. Con il suo V8 turbo 890T, Andrea de Cesaris fece due secondi posti nel 1983. Nel 1984 Chiti lasciò l’Alfa, isolato e amareggiato.

Novara, la Minardi e un ragazzo di Alzira

A Novara fondò la Motori Moderni, una piccola fabbrica che vendeva motori di Formula 1 a chi li voleva comprare, negli stessi anni in cui ci provava anche la Lamborghini. Il suo V6 turbo da 1,5 litri pesava 147 chili e nel 1985 dava circa 720 cavalli in gara, mentre Renault, Honda e BMW viaggiavano intorno ai mille. Lo usarono la Minardi dal 1985 al 1987 e l’AGS in due gare del 1986. In 46 Gran Premi, nessun punto.

Nel 1987 la seconda Minardi fu affidata ad Adrián Campos, nato ad Alzira, vicino a Valencia, nel 1960, arrivato con lo sponsor dei jeans Lois. Squalificato in Brasile, non partito a Monaco, tredici ritiri. Un solo traguardo in tutta la stagione: quello di casa, il Gran Premio di Spagna a Jerez, il 27 settembre 1987, quattordicesimo a quattro giri da Nigel Mansell. Quel giorno il compagno Alessandro Nannini si ritirò con il turbo rotto. Campos sarebbe poi diventato il mentore di Fernando Alonso e il fondatore della Campos Racing. È morto nel gennaio 2021.

Il boxer per Subaru e l’ultima vita in Svezia

Il colpo di coda arrivò dal Giappone. A fine 1988 la Subaru, che di boxer ne vendeva a milioni sulle sue auto di serie, chiese a Chiti un motore per la Formula 1 dei 3,5 litri aspirati, e lui ripescò il suo vecchio pallino: dodici cilindri contrapposti. Proprio lo schema che dieci anni prima aveva soffocato la Brabham. I numeri del banco prova, nel 1989, sono impietosi: circa 559 cavalli, quando il Cosworth DFR ne dava almeno 590 e il V10 Honda almeno 660. A secco pesava 159 chili, una decina più del DFR, ma con tutti gli accessori montati il conto saliva a circa 112 chili di troppo. La Minardi lo provò a Misano nel maggio 1989 e disse di no.

La Subaru comprò metà della Coloni e lo montò sulla C3B del 1990 con Bertrand Gachot. Le squadre con i risultati peggiori dovevano superare una sessione di prequalifica prima di poter tentare le qualifiche vere. Al debutto, nel Gran Premio degli Stati Uniti, Gachot non completò nemmeno un giro: si ruppe il comando del cambio. Otto gare, otto mancate prequalifiche. Dopo Silverstone la Subaru se ne andò.

Il motore ebbe una seconda vita al nord. A metà anni Novanta Christian von Koenigsegg, in cerca di un propulsore per la sua prima auto, si accordò con la Motori Moderni per una versione da 3,8 litri, 9.000 giri e 580 cavalli di obiettivo. Ne ricevette due e ci disegnò intorno la prima monoscocca Koenigsegg; come raccontò a Jalopnik, quei punti di attacco sono rimasti fino all’Agera. Morto Chiti e fallita l’azienda, comprò all’asta disegni, attrezzature e ricambi, nel 1997 secondo lui, nel 1999 secondo Wikipedia. Provò a costruire i motori da solo, ma era tutto disegnato a mano e l’attrezzatura era consumata. Passò a un V8.

Il fazzoletto annodato e la pistola nel cassetto

Corpulento, occhiali, impermeabile chiaro, Borsalino, e ingegneri obbligati a giacca e cravatta. John Watson diceva che sembrava un personaggio di Fellini. Col caldo si annodava un fazzoletto in testa, a Sebring si versava vodka addosso per rinfrescarsi e a volte teneva i piedi in un secchio d’acqua. Per i piloti era “lo zio”. Giacomelli lo definiva un toscanaccio.

Secondo Motor Sport, quando perdeva la pazienza tirava fuori una rivoltella dal cassetto e sparava al soffitto dell’ufficio. Murray ricordava una cena in cui tenne in bocca una candela accesa per una decina di secondi.

E poi gli animali. Raccoglieva cani e gatti malati o feriti per le strade di Milano, e a casa sua ce n’era sempre qualcuno in convalescenza. All’Autodelta giravano cani a tre zampe e con un occhio solo che correvano verso la macchinetta del caffè ogni volta che sentivano cadere una moneta, perché sapevano che arrivava lo zucchero. Durante una gara a Buenos Aires scese in pista per salvare un cane. E chiamò una cagnolina Lina, come la moglie, per poterle rispondere “non tu, l’altra cagna”.

Morì d’infarto a Milano il 7 luglio 1994. Nel centenario della nascita Pistoia lo ha nominato cittadino benemerito, il liceo Forteguerri gli ha dedicato una targa e una piazza della città porta il suo nome, Largo Carlo Chiti. Il figlio Arturo, professore di medicina, ha detto agli studenti che la sua qualità più preziosa era la curiosità.

Ferrari lo licenziò, l’Alfa lo mise da parte, la Subaru lo mollò dopo otto gare. In Spagna, intanto, un privato finiva secondo nel campionato con una GTAm uscita dalla sua Autodelta, e un ragazzo di Alzira vedeva l’unica bandiera a scacchi della sua stagione in Formula 1 con un motore di Chiti alle spalle.

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Foto: Nic Redhead (CC BY-SA 2.0); Peter Coltrin (pubblico dominio); Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Harry Pot / Anefo (CC0); Rugars2 (CC BY-SA 3.0); MrWalkr (CC BY-SA 4.0). Wikimedia Commons.