Autodelta, il reparto corse Alfa Romeo visto dalla Spagna: dal Friuli al Jarama, fino all’archivio sotto la pioggia

In Italia l’Autodelta è una reliquia. Se ne parla con il tono che si usa per le cose sacre: il triangolo blu col quadrifoglio, la GTA, i due mondiali, Chiti. Dalla Spagna la si guarda da un’altra angolazione, e saltano fuori cose che nei racconti italiani di solito restano in fondo. Una GTAm ufficiale venduta a un privato spagnolo che ne lodò il servizio clienti. Tre Gran Premi al Jarama, uno dei quali le Alfa non lo corsero per paura di una sanzione. E una fine che non ha niente di epico: un reparto smontato pezzo per pezzo da una holding di Stato e un archivio lasciato in capannoni senza porte né finestre.

Prima di Settimo Milanese c’era il Friuli

Tutti dicono Settimo Milanese, ma l’Autodelta nacque dall’altra parte del Nord, in Friuli. Il 5 marzo 1963, secondo l’Alfa, Carlo Chiti e i fratelli Lodovico e Gianni Chizzola fondarono l’Auto-Delta a Feletto Umberto, frazione di Tavagnacco, alle porte di Udine. I Chizzola erano concessionari Alfa in Friuli. Chiti arrivava dal disastro dell’ATS, dopo aver disegnato la Ferrari 156 campione del mondo nel 1961. La Wikipedia inglese parla di 1961; l’Alfa e quasi tutte le fonti italiane dicono 1963.

Il motivo era la Giulia TZ, Tubolare Zagato. Per omologarla GT servivano cento esemplari, troppo pochi per la fabbrica, e Giuseppe Luraghi decise di farli montare fuori. Lo schema era quasi artigianale: telai saldati dalla SAI Ambrosini in provincia di Perugia, carrozzeria in alluminio di Zagato disegnata da Ercole Spada a Milano, meccanica spedita dall’Alfa in casse, e assemblaggio finale nell’officina di Feletto Umberto. Secondo l’archivio di Robert Little, le prime tre TZ furono montate al Portello e la quarta fu la prima uscita dall’Auto-Delta, nel maggio 1963.

C’è un precedente che si racconta poco. Nel 1958 l’Alfa aveva lavorato con Carlo Abarth a un coupé su telaio a traliccio di Mario Colucci, carrozzato da Franco Scaglione per Bertone. La FIAT protestò per i rapporti tra Alfa e Abarth e il progetto fu chiuso. L’unico prototipo finito restò in un seminterrato del Portello. Quattro anni dopo Giuseppe Busso lo riprese e ne fece il telaio della TZ.

La TZ pesava tra 640 e 660 chili, con 112 cavalli in versione stradale e oltre 160 quando arrivò la doppia accensione nel 1965. La coda tronca alla Kamm, studiata dal tedesco Wunibald Kamm, inganna l’aria come se l’auto fosse più lunga e riduce la resistenza senza aggiungere peso. Zagato e Spada la provarono sulla Milano-Bergamo con il cronometro in mano, senza galleria del vento. Debutto alla Coppa FISA di Monza nel novembre 1963 con i primi quattro posti di categoria, poi vittorie di classe a Sebring, Targa Florio e Le Mans nel 1964. Sui numeri di produzione le fonti oscillano tra 112 e 117.

Settimo Milanese, Balocco e il record sull’acqua

A fine 1964, secondo Motor Sport, l’Alfa assorbì l’Auto-Delta; l’Alfa indica il 1965. La portò in anonimi capannoni a Settimo Milanese, vicino ad Arese e alla pista di Balocco, ne fece il reparto corse e le tolse il trattino. Era lo stesso schema degli anni Trenta, quando le corse Alfa le gestiva una società esterna di nome Scuderia Ferrari.

Andrea de Adamich racconta che l’Autodelta faceva pista, rally, salite e perfino motonautica. Secondo la mostra “Cavalli marini” del Museo Alfa Romeo di Arese, l’Autodelta portò a 2,5 litri il motore della 33 per il motoscafo Popoli-Alfa Romeo, con cui Leopoldo Casanova stabilì il record mondiale di velocità di 225,145 km/h nella classe KC 500 kg. Il museo lo dà ancora imbattuto.

E c’è la storia di Teodoro Zeccoli a Balocco. Il collaudatore aveva il record della pista ed era due secondi al giro più veloce degli altri, ma solo lì. De Adamich, Galli e Giunti si convinsero che tagliasse una curva e si nascosero in un casotto vicino al rettilineo di ritorno. Zeccoli non barava: a metà di quella curva inseriva la terza, così le ruote non slittavano, mentre gli altri restavano in seconda.

La GTA e la GTAm, in Italia e in Spagna

Quando la FIA alzò a 500 esemplari il minimo per omologare una GT, la TZ smise di crescere e a Settimo cambiarono bersaglio: le turismo. Nel 1965 arrivò la Giulia Sprint GTA, e la A di alleggerita la si capisce con la bilancia. Circa 745 chili, quando la Sprint GT da cui derivava ne pesava 950: oltre due quintali spariti da un coupé che grasso non era. Il trucco stava nei pannelli esterni in alluminio, incollati e rivettati su lamiere interne più sottili, nei finestrini laterali in plexiglas e nel magnesio usato per coperchio punterie, coppa, campana della frizione e cerchi. Il 1.570 cc ricevette la testa a doppia accensione: con due candele per cilindro la miscela brucia prima e meglio, e si può alzare la compressione senza che il motore cominci a battere in testa. Su strada 115 cavalli, preparato a Settimo oltre 170. Alla prima gara del 1966, a Monza, le GTA occuparono i primi sette posti, e l’Europeo Turismo fu loro per tre anni di fila, dal 1966 al 1968.

La GTAm del 1970, nata sulla 1750 GTV americana con iniezione SPICA, vinse l’Europeo nel 1970 e nel 1971. Sulla m le versioni sono due, America o maggiorata. Ne furono costruite una quarantina, 19 per l’Autodelta e 21 per i clienti secondo coches.com.

Ed è qui che entra la Spagna, con una storia che in Italia quasi nessuno conosce. Nel 1970 comprare una GTAm era quasi impossibile: pochi esemplari, tutti in mano all’Autodelta o alle filiali Alfa di Belgio, Germania e Francia. Lo spagnolo Rafael Barrios, che aveva cominciato a correre a 17 anni su una Unipower e nel 1969 era arrivato terzo nel campionato spagnolo GT con una Porsche 911, ne ottenne una tramite il Jolly Club: una vettura Autodelta appartenuta a Roselli, quasi nuova, con alle spalle solo la Trento-Bondone e le prove a Balocco.

Barrios la descrisse alla rivista El Automóvil nel numero del 19 settembre 1970. Motore 1750 portato a 1.995 cc, iniezione Lucas, doppia accensione, compressione 10,5:1, circa 210 cavalli. Peso 920 chili, porte e cofano posteriori in alluminio, parafanghi e cofano anteriori in plastica. Sospensione anteriore e freni della 33, differenziale autobloccante al 50%, rapporti cambiati sul ponte posteriore e non nel cambio. A Settimo gli avevano detto che il motore si sarebbe rotto a 7.200 giri; ad Alcañiz lo portò oltre gli 8.000 e resistette. Barrios calcolava di avere solo 6 o 7 cavalli più di una BMW 2002 di peso simile, e di vincere in frenata e stabilità. Il motore reggeva una stagione cambiando solo olio e candele; a costare erano le gomme, che duravano circa due ore. E mise per iscritto un elogio che in Italia raramente si legge: l’assistenza clienti dell’Autodelta era ottima.

Alla prima gara, ad Alcañiz, l’acceleratore si bloccò in terza e finì contro le barriere. Nel 1972 Barrios arrivò secondo nel campionato spagnolo turismo dietro la Ford Capri di Jorge de Bagration, vinse ad Albi e fu sesto nel campionato francese. Nel 1992 riportò in pista la stessa GTAm nel campionato spagnolo.

Il compressore a olio e la Targa del 1972

La GTA SA del 1967 aveva due compressori centrifughi mossi da olio a circa 80 kg di pressione, spinto da una pompa collegata all’albero motore con una catena. Arrivavano a 95.000 giri. Dava 220-240 cavalli e vinse la 100 km di Hockenheim nel 1967, ma scaldava, beveva circa 32 litri ogni cento chilometri, erogava a strappi oltre i 3.000 giri e prendeva fuoco. Senza valvola di scarico la pressione era difficile da controllare. Secondo Little, Chiti l’accettò senza entusiasmo; il progetto è attribuito a Gianpaolo Garcea del Centro Esperienze. Una decina di esemplari, quasi tutti riconvertiti ad aspirati.

La 33 debuttò il 12 marzo 1967 alla salita di Fléron, vinse con Zeccoli e fu soprannominata “periscopio” per la presa d’aria sul tetto. Nel 1968 la 33/2 vinse la classe alla 24 Ore di Daytona, da cui il nome. Nel marzo 1969 Lucien Bianchi morì provando una 33 a Le Mans, e secondo Little da lì Chiti sviluppò con l’ingegner Garbarino un serbatoio cellulare riempito di schiuma che offrì a tutti senza che nessuno lo adottasse. Nel 1971 la 33/3 vinse Brands Hatch, Targa Florio e Watkins Glen, e Brands Hatch fu la prima vittoria Alfa in una gara del mondiale dopo vent’anni, contro le Porsche 917 di cinque litri.

La sconfitta più amara fu la Targa Florio del 1972. Ferrari portò una sola 312 P per Arturo Merzario e Sandro Munari. Merzario ha raccontato di aver detto a Munari: “Sono qui per vincere, guai a te se mi rompi la macchina, vai piano e non fare stupidaggini”. All’Alfa andò tutto storto: Elford ruppe il filtro dell’olio al primo giro, Stommelen il motore al terzo, e Galli restò a secco vicino a Campofelice perché, secondo il testimone Michelangelo Teresi, la macchina era stata rifornita inclinata e il serbatoio non si era riempito. Restava Helmut Marko, che prese la macchina a oltre due minuti, fece il giro record all’ultimo passaggio in 33’41” e perse per 16,8 secondi.

I mondiali del 1975 e del 1977

Con il boxer a dodici cilindri arrivò anche il problema dei soldi. L’Alfa era dello Stato, in piena crisi petrolifera, e non era sicura di voler continuare a pagare le corse. Nel 1975 le 33 TT 12 corsero come Willi Kauhsen Racing Team, con lo sponsor Campari portato dal pilota tedesco. Le fonti italiane dicono che la squadra era sempre l’Autodelta e che Kauhsen copriva solo il buco; Derek Bell dà a Kauhsen il merito di averla diretta. Circa 670 chili e 500 cavalli a 11.500 giri. Matra si era ritirata e Ferrari aveva lasciato i prototipi dopo il 1973. La Renault turbo vinse al Mugello, l’Alfa saltò Daytona e poi vinse le sette gare successive. Bell spiegò il metodo: “Aspettavamo che si rompessero loro, cosa che di solito succedeva”.

Nel 1977 la 33 SC 12 vinse il Mondiale Sport con Merzario, Brambilla e Jarier. Motor Sport lo considera un titolo svalutato dalla mancanza di avversari.

In mezzo c’è la 33 Stradale: disegno di Scaglione, carrozzeria Marazzi, primo prototipo montato a Settimo, V8 di due litri, 230 cavalli, 700 chili. Nel 1968 costava 17.000 dollari, la macchina più cara in vendita quell’anno. Auto Motor und Sport la misurò a 252 km/h, con il chilometro da fermo in 24 secondi, il miglior tempo tra le auto di serie dell’epoca. Ne furono fatte 18.

Tre Gran Premi al Jarama

La Formula 1 l’Autodelta la provò presto. Nel 1970 il V8 della 33 finì su una McLaren M14D per De Adamich, nel 1971 su una March 711 per Galli e Ronnie Peterson, con circa 440 cavalli a 10.000 giri. Con la McLaren finì per una frase: secondo De Adamich, Bruce McLaren suggerì che la sua esperienza in Can-Am poteva servire a migliorare il telaio della 33, e Chiti la prese come una critica.

Dal 1976 il boxer andò alla Brabham, e qui si apre il capitolo spagnolo in Formula 1. Il 4 giugno 1978, al Gran Premio di Spagna sul circuito del Jarama, John Watson arrivò quinto con la Brabham-Alfa e Niki Lauda ruppe il motore al giro 56. Due settimane dopo Lauda vinse ad Anderstorp con la BT46B, quella col ventilatore.

Nel 1980 l’Alfa, ormai con macchina propria gestita dall’Autodelta, al Jarama non corse. Era la guerra tra FISA e associazione costruttori, il Gran Premio di Spagna del 1° giugno si disputò senza il via libera della federazione, e i team ufficiali, Ferrari, Renault e Alfa, ritirarono le iscrizioni per paura delle sanzioni. Le tre Alfa iscritte, per Depailler, Giacomelli e Brambilla, restarono ferme. Vinse Alan Jones e la gara fu esclusa dal campionato.

Il 21 giugno 1981, al Jarama, Mario Andretti fu ottavo e Giacomelli decimo, entrambi a pieni giri. Dal 1982 la squadra passò all’Euroracing e all’Autodelta restarono i motori.

Come morì davvero l’Autodelta

In Italia la fine dell’Autodelta si racconta di solito in una riga: Chiti se ne va nel 1984, il reparto chiude nel 1985. I testimoni raccolti da Robert Little raccontano una storia più lunga.

Il 30 maggio 1978 arrivò alla guida dell’Alfa Ettore Massacesi, con la promessa di sistemare i conti in quattro anni, che non mantenne. Secondo Motta, il suo piano era togliere all’Autodelta la Formula 1, tagliare i costi e portare i motori in casa, cioè fare a meno di Chiti. All’inizio del 1982 Chiti fu nominato presidente dell’Autodelta, carica senza potere: finanze a Mario Felice, gestione tecnica a Gérard Ducarouge. Quell’anno l’Autodelta spese 15 miliardi di lire, circa il 10% delle perdite dell’Alfa.

Per il 1983, su proposta di Nicolò di San Germano della Philip Morris, Massacesi affidò la squadra all’Euroracing di Giampaolo Pavanello. Sempre secondo Motta, tutto il materiale Autodelta fu dato in comodato, cioè gratis, insieme ai motori turbo e all’assistenza tecnica. Pajevic, un altro testimone, chiama Pavanello lo spirito maligno del declino. Dietro c’era l’IRI, che voleva vendere l’Alfa e prima doveva liberarsi di un reparto corse così costoso. Nel novembre 1984, dopo un incontro con Romano Prodi, allora presidente dell’IRI, Chiti diede le dimissioni e fondò la Motori Moderni.

L’Autodelta fu sciolta nel 1985, nel 1986 secondo Motta. Secondo Pajevic, quello che restava fu svuotato da Settimo Milanese e portato a Senago, e l’archivio finì in capannoni senza porte né finestre, esposto alle intemperie. Nel novembre 1986 la FIAT comprò l’Alfa Romeo.

L’ultima Alfa di serie con il marchio Autodelta fu la Giulietta Turbodelta, presentata nel 1982 e venduta nel 1983 e 1984 in 361 esemplari: due litri turbo a carburatori, 170 cavalli, oltre 200 km/h. La turbina Avio originale non era affidabile e fu sostituita da una KKK equivalente.

L’Italia ricorda l’Autodelta per i mondiali. Noi l’abbiamo trovata anche in un numero di El Automóvil del settembre 1970, dove un pilota spagnolo raccontava quanto fosse buona l’assistenza clienti di Settimo Milanese, e ventidue anni dopo correva ancora con quella macchina.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Calreyn88 (CC0); fotografo sconosciuto (pubblico dominio); Handelsgeselschaft (CC BY-SA 4.0); Bahnfrend (CC BY-SA 4.0); azrhey (CC BY-SA 2.0); Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de); Zairon (CC BY-SA 4.0). Wikimedia Commons.