Autodelta, el taller de Udine que convirtió a Alfa Romeo en campeona del mundo
Alfa Romeo ganó los dos primeros mundiales de Fórmula 1 de la historia, en 1950 y 1951, y se marchó. Durante más de una década, la marca que había formado a Enzo Ferrari como director deportivo se dedicó a vender berlinas a la clase media italiana. Cuando quiso volver a las carreras, no lo hizo desde Arese. Lo hizo desde un taller de las afueras de Udine, en la otra punta del país, montado por un concesionario de la zona y un ingeniero al que Ferrari acababa de echar.
Ese taller se llamó Autodelta. En veintidós años ganó campeonatos de Europa de turismos, dos mundiales de resistencia, fabricó el coche de calle más caro de su época, le puso motor a un Brabham con ventilador y acabó disuelto sin hacer ruido en 1985. Por el camino, uno de sus GTAm de fábrica acabó en manos de un piloto español que se lo llevó al Jarama a pelearse con los BMW.
Feletto Umberto, 1963
La fecha oficial es el 5 de marzo de 1963. Ese día, según Alfa Romeo, Carlo Chiti y los hermanos Lodovico y Gianni Chizzola fundaron Auto-Delta en Feletto Umberto, una aldea del municipio de Tavagnacco, junto a Udine. Lodovico Chizzola era el concesionario Alfa de la zona. Chiti venía de la aventura fallida de ATS, después de haber diseñado el Ferrari 156 que ganó el Mundial de 1961. La Wikipedia en inglés adelanta la fundación a 1961; Alfa y la mayoría de fuentes italianas se quedan con 1963.
El motivo fue un coche que Alfa no podía fabricar. El Giulia TZ, iniciales de Tubolare Zagato, era un GT de carreras con chasis de tubos de acero de pequeño diámetro y carrocería de aluminio de Zagato, dibujada por Ercole Spada. Para correr en la categoría GT había que homologarlo, y para homologarlo había que fabricar cien unidades. Era una tirada demasiado corta para la fábrica de Alfa, así que el presidente de la marca, Giuseppe Luraghi, buscó a alguien de fuera que los montara.
El TZ tampoco nació de cero. En 1958 Alfa había preparado con Carlo Abarth un coupé sobre un bastidor de tubos diseñado por Mario Colucci, con carrocería de Franco Scaglione para Bertone. FIAT protestó por la relación de Alfa con Abarth y el proyecto se guardó. El único prototipo terminado acabó en el sótano de Portello. Cuatro años después, Giuseppe Busso, del servicio de estudios de Alfa, retomó aquella idea para convertirla en el chasis del TZ.
El reparto de tareas parece de chiste. SAI Ambrosini, en la provincia de Perugia, soldaba los chasis. Zagato los carrozaba en Milán. Alfa mandaba la mecánica en cajas. Y en Feletto Umberto se juntaba todo, se montaba y se ponía a punto. Según el archivo de Robert Little, los tres primeros TZ se montaron en Portello y el cuarto fue el primero que salió de Auto-Delta, en mayo de 1963.
El TZ pesaba entre 640 y 660 kilos, con 112 caballos en versión de calle y más de 160 cuando llegó la doble bujía en 1965. La cola cortada en vertical, la llamada cola Kamm, salía de los estudios del alemán Wunibald Kamm sobre aerodinámica: cortar la cola de golpe en lugar de alargarla engaña al aire como si el coche fuera más largo y reduce la resistencia sin añadir chapa ni peso. Zagato y Spada probaron el diseño en la carretera de Milán a Bérgamo, cronometrando con un reloj de mano porque no tenían túnel de viento.
El TZ debutó en la Coppa FISA de Monza en noviembre de 1963 con cuatro coches en los cuatro primeros puestos de su categoría. En 1964 ganó su clase en las 12 Horas de Sebring, en la Targa Florio con un triplete y en Le Mans con un doblete. Las cifras de producción bailan: entre 112 y 117 unidades según la fuente.
De Udine a Settimo Milanese
A finales de 1964, según Motor Sport, Alfa absorbió Auto-Delta. Alfa da como fecha 1965. La trasladó a unas naves de Settimo Milanese, cerca de Arese, al lado de la pista de pruebas de Balocco, y la convirtió en su departamento de competición. Por el camino perdió el guion y pasó a llamarse Autodelta. Chiti quedó como director general.
La idea tenía un precedente que en Arese conocían bien. En los años treinta, la competición de Alfa la había llevado la Scuderia Ferrari, una empresa externa con un tipo de Módena al frente. Treinta años después, Alfa volvía a hacer lo mismo con otro ingeniero que había salido de Ferrari.
Andrea de Adamich, piloto de la casa durante años, lo explicó así: Autodelta corría en circuitos, rallies, subidas de montaña y hasta en motonáutica, y no había nada parecido en ningún otro fabricante. Al principio, Alfa fabricaba las piezas y Autodelta montaba los coches. Con los años, Autodelta acabó llevando todos los programas deportivos de la marca, desde el trofeo monomarca del Alfasud hasta la Fórmula 1.
De aquellos primeros años en Balocco queda una historia que cuenta De Adamich. Teodoro Zeccoli, probador de la casa, tenía el récord de la pista y en Balocco iba unos dos segundos por vuelta más rápido que los demás, cosa que no pasaba en ningún otro circuito. De Adamich, Galli y Giunti sospecharon que recortaba una curva y se escondieron en una caseta junto a la recta de vuelta para pillarlo. No hacía trampa. A mitad de esa curva metía tercera, y así las ruedas no patinaban, mientras ellos seguían en segunda.
Lo del agua también iba en serio. Según la exposición Cavalli marini del Museo Alfa Romeo de Arese, Autodelta subió a 2,5 litros el motor del Tipo 33 para la lancha Popoli-Alfa Romeo, con la que Leopoldo Casanova fijó un récord del mundo de velocidad de 225,145 km/h en la clase KC de 500 kilos. El museo dice que nadie lo ha batido. Desde 1970, un motor marino Montreal-Autodelta movió también cuatro lanchas de la clase 2500.
El GTA: una victoria al día
El TZ dejó de evolucionar a finales de 1965 por dos motivos. La FIA subió el mínimo para homologar un GT de 100 a 500 unidades, y Alfa tenía un plan nuevo para los turismos.
Ese plan fue el Giulia Sprint GTA, presentado en 1965. La A significa alleggerita, aligerada, y la palabra no estaba de adorno. Los paneles exteriores de la carrocería eran de aluminio, pegados y remachados a una estructura interior de acero más fina. Las ventanillas laterales eran de metacrilato, y la tapa de balancines, el cárter, la campana del embrague y las llantas eran de magnesio. El resultado pesaba unos 745 kilos. Un Giulia Sprint GT de calle, el coche del que partía, pesaba 950. Le quitaron más de 200 kilos a un coupé que ya era ligero.
El motor de 1.570 centímetros cúbicos estrenó culata de doble encendido: dos bujías por cilindro en lugar de una, para que la mezcla arda más rápido y más completa, lo que permite subir la compresión sin que el motor pique. En la calle daba 115 caballos. En carreras, preparado en Settimo Milanese, superaba los 170. Para homologarlo se fabricaron 500 unidades, en versión Stradale y en versión Corsa.
En la primera carrera de 1966, en Monza, los GTA ocuparon los siete primeros puestos. Ese año De Adamich ganó el Campeonato de Europa de Turismos, y el GTA repitió título en 1967 y 1968. En Estados Unidos ganó la clase de menos de dos litros del primer Trans-Am, también en 1966. Alfa presume además de que fue el primer turismo en bajar de diez minutos en el Nürburgring Nordschleife, un dato que solo aparece en fuentes de la propia marca.
Luego vinieron las variantes. El GTA 1300 Junior de 1968 bajó a 1.290 centímetros cúbicos para pegarse con los Mini en la clase pequeña: daba 163 caballos a 9.300 revoluciones en carreras. Y en 1970 llegó el GTAm, hecho sobre el 1750 GTV americano con inyección mecánica SPICA. La «m» se explica unas veces como America, por el 1750 GTV americano del que partía, y otras como maggiorata, aumentada, por el motor llevado hasta casi dos litros. Se hicieron unos cuarenta: según el artículo de coches.com, 19 para Autodelta y 21 para clientes. El GTAm ganó el Europeo de Turismos en 1970 y 1971 y aguantó el tirón de los BMW hasta 1973.
De Adamich, que ganó el Europeo de 1966 con un GTA, tuvo uno de calle con la matrícula UD 518119. Se lo robaron, y mientras estaba denunciándolo oyó por la radio de los carabineros que buscaban un Alfa rojo con esa matrícula: la habían usado en un atraco a mano armada en un estanco de Milán.
El GTA con compresores movidos por aceite
No todo lo que salió de Settimo funcionó. En 1967, Alfa presentó en el salón de Turín el GTA SA, de sovralimentata. El motor llevaba dos compresores centrífugos que no movía el escape, como en un turbo, sino aceite a unos 80 kilos de presión que bombeaba una bomba arrastrada por cadena desde el cigüeñal. Los compresores llegaban a 95.000 revoluciones. La idea era que el empuje llegara sin el retraso de un turbo.
Daba entre 220 y 240 caballos y ganó los 100 Kilómetros de Hockenheim en 1967. También se calentaba a baja velocidad, gastaba unos 32 litros a los cien, entregaba la potencia a golpes por encima de las 3.000 vueltas y tenía la costumbre de incendiarse. No tenía válvula de descarga para controlar la presión. Según Little, Chiti lo aceptó sin ningún entusiasmo y el proyecto se atribuye al ingeniero Gianpaolo Garcea, del centro de experimentación de Alfa. Se hicieron unos diez. Cuando el reglamento pasó del Grupo 5 al Grupo 2, el SA se quedó sin sitio, y casi todos acabaron reconvertidos a motor atmosférico.
El GTAm que corrió en el Jarama
En 1970, comprar un GTAm era casi imposible. Había pocos y todos estaban en manos de equipos oficiales: Autodelta y las filiales de Alfa en Bélgica, Alemania y Francia. Rafael Barrios, que había empezado a correr con 17 años en un Unipower y en 1969 había sido tercero en el campeonato de España de GT con un Porsche 911, consiguió uno a través del Jolly Club italiano. Era un coche de Autodelta que había sido de Roselli, casi nuevo: solo había corrido la subida a Trento-Bondone y había hecho las pruebas de fábrica en Balocco.
Barrios lo contó con todo detalle a la revista El Automóvil en su número del 19 de septiembre de 1970, y la web Piel de Toro lo recuperó años después. El motor del 1750 estaba llevado a 1.995 centímetros cúbicos, con inyección Lucas, doble encendido, compresión de 10,5 a 1 y unos 210 caballos. El coche pesaba 920 kilos, con puertas traseras y capó trasero de aluminio y aletas y capó delanteros de plástico. La suspensión delantera y los frenos venían del Tipo 33. El diferencial era autoblocante al 50%, y para cambiar los desarrollos no se tocaba la caja de cambios, sino el grupo trasero.
En Autodelta le dijeron que el motor rompería a 7.200 vueltas. En Alcañiz lo pasó de 8.000 y aguantó. En el Jarama, con los neumáticos y las presiones bien ajustados, bajó de 1’54» a 1’51». Barrios calculaba que el GTAm solo tenía 6 o 7 caballos más que un BMW 2002 de peso parecido, y que donde de verdad ganaba era en frenada, en estabilidad y en flexibilidad del motor. Del motor decía que aguantaba una temporada entera cambiando solo aceite y bujías; lo caro eran los neumáticos, que duraban unas dos horas. También dejó por escrito algo que dice mucho de la casa: alabó el servicio al cliente de Autodelta.
En su primera carrera con el coche, en Alcañiz, el acelerador se quedó enganchado en tercera y se estrelló. En 1972 terminó segundo en el campeonato de España de turismos con el GTAm, por detrás del Ford Capri de Jorge de Bagration, ganó en Albi y fue sexto en el campeonato francés. Veinte años después, en 1992, volvió a sacar el mismo coche en el campeonato de España de turismos, a segundo y medio de los mejores por culpa del reglamento.
Los Tipo 33 y los dos mundiales
Mientras los GTA ganaban en turismos, Chiti convenció a Alfa de volver a los prototipos. El Tipo 33 debutó el 12 de marzo de 1967 en la subida de Fléron, en Bélgica, y ganó con Teodoro Zeccoli al volante. Llevaba un V8 de dos litros a 90 grados con 270 caballos a 9.600 revoluciones, y por la toma de aire sobre el techo le llamaron «periscopio». Ese año fue poco fiable y poco competitivo.
En 1968, el 33/2 subió a 2,5 litros y ganó su clase en las 24 Horas de Daytona, de donde le vino el apodo de «Daytona». En marzo de 1969, Lucien Bianchi murió probando un 33 en Le Mans y Alfa no corrió esa edición. Según Little, a partir de ahí Chiti se obsesionó con la seguridad y desarrolló un depósito de combustible celular relleno de espuma que ofreció a los demás equipos sin que nadie lo adoptara.
El 33/3 de tres litros ganó en 1971 los 1000 Kilómetros de Brands Hatch, la Targa Florio y las 6 Horas de Watkins Glen. Brands Hatch fue la primera victoria de Alfa en una carrera del mundial en veinte años, y la consiguió contra los Porsche 917 de cinco litros, con el doble de cilindrada. De Adamich reconocía que en circuitos rápidos y en seco el 917 era imbatible. En Brands Hatch y Watkins Glen llovía.
La derrota que más le dolió a Autodelta llegó al año siguiente, en la Targa Florio de 1972. Ferrari llevó un solo 312 P, coordinado por Cesare Fiorio, para Arturo Merzario y el rallista Sandro Munari. Merzario contó que le dijo a Munari: «He venido a ganar, ay de ti si me rompes el coche, ve despacio y no hagas tonterías». Alfa llevaba varios 33. El de Vic Elford rompió el filtro de aceite en la primera vuelta y el V8 de Rolf Stommelen se rompió en la tercera. El de Nanni Galli se quedó sin gasolina cerca de Campofelice. Según el testigo Michelangelo Teresi, en el repostaje el coche estaba inclinado y el depósito no se llenó del todo.
Quedaba Helmut Marko. Cogió el coche a más de dos minutos del Ferrari y en la última vuelta hizo el récord de la carrera, 33 minutos y 41 segundos. Acabó segundo a 16,8 segundos. Robert Little lo llama una de las horas más negras de Chiti.
Luego llegó el doce cilindros, y con él la crisis. Alfa era una empresa del Estado, en plena crisis del petróleo andaba sin dinero y dudaba de si seguir pagando el programa de sport. El 33 TT 12 llevaba un motor bóxer de tres litros diseñado por Chiti: los cilindros, tumbados en horizontal y enfrentados de dos en dos, dejan un motor muy bajo y el centro de gravedad cerca del suelo. En 1974 ganó los 1000 Kilómetros de Monza con Arturo Merzario y Mario Andretti. En 1975 los coches corrieron como Willi Kauhsen Racing Team, con el patrocinio de Campari que trajo el piloto alemán. Según Motor Sport, las fuentes italianas dicen que el equipo seguía siendo el de siempre y que Kauhsen solo tapaba el agujero del dinero, y Derek Bell, uno de los pilotos, le da a Kauhsen el mérito de dirigirlo. Matra se había retirado y Ferrari había dejado el sport después de 1973. Renault, con su prototipo turbo, ganó la primera carrera en Mugello. Alfa no fue a Daytona y ganó las siete siguientes. El 33 TT 12 pesaba unos 670 kilos y su bóxer daba unos 500 caballos a 11.500 revoluciones. Bell explicó cómo ganaban: «Esperábamos a que ellos se rompieran, que es lo que solía pasar». La primera vez que lo condujo le pareció un tanque. En 1977, el 33 SC 12, con unos 520 caballos, ganó el Mundial de Sport con Merzario, Vittorio Brambilla y Jean-Pierre Jarier. Ese título vale menos de lo que parece: Motor Sport lo considera devaluado por la falta de rivales.
El 33 Stradale: el coche más caro de 1968
Del programa 33 salió un coche de calle. El 33 Stradale lo diseñó Franco Scaglione, lo carrozó Marazzi en Milán y el primer prototipo se montó en Settimo Milanese. Llevaba el V8 de dos litros con inyección SPICA, cárter seco y 230 caballos a 8.800 revoluciones. Pesaba 700 kilos. En 1968 costaba 17.000 dólares, lo que lo convertía en el coche más caro a la venta ese año. Tenía menos de la mitad de cilindrada que un Lamborghini Miura o un Ferrari Daytona, y aun así la revista Auto Motor und Sport le midió 252 km/h y el kilómetro con salida parada en 24 segundos, el mejor tiempo de cualquier coche de serie en aquel momento.
Se hicieron 18, entre noviembre de 1967 y marzo de 1969. Alfa quería 50 para homologarlo en Grupo 4 y no llegó. Sobre sus chasis, Bertone, Pininfarina e Italdesign hicieron algunos de los prototipos más famosos de la época, entre ellos el Carabo de Gandini.
Fórmula 1, rallies y un Brabham con ventilador
Autodelta ya había probado la Fórmula 1 antes de Brabham. En 1970 el V8 de tres litros del 33 fue a un McLaren M14D para De Adamich, y en 1971 a un March 711 con Nanni Galli y Ronnie Peterson, con unos 440 caballos a 10.000 revoluciones. Lo de McLaren se rompió por una frase. Según De Adamich, Bruce McLaren sugirió que su experiencia en la Can-Am podía ayudar a mejorar el chasis del 33. Chiti lo tomó como una crítica y al año siguiente le dio el motor a March. March apenas tenía dinero para desarrollarlo, y parte de lo que pagaba Alfa se fue a sostener la propia March. Después de unas pruebas en Kyalami con Peterson, volvieron al Cosworth.
En 1976 Autodelta empezó a dar motores a Brabham: el bóxer de doce cilindros del 33, adaptado a la Fórmula 1. Era pesado y más ancho que el de Ferrari, y Gordon Murray, el diseñador de Brabham, se quejaba de que en Settimo cambiaban cosas todo el tiempo. En 1978, Niki Lauda ganó con él dos carreras, una de ellas con el BT46B, el coche del ventilador, en Anderstorp. Dos semanas antes, el 4 de junio, en el Gran Premio de España en el Jarama, John Watson terminó quinto con el Brabham-Alfa y a Lauda se le rompió el motor en la vuelta 56.
En 1979 Alfa volvió a la Fórmula 1 con su propio coche, el 177, y lo llevó Autodelta. Al año siguiente Patrick Depailler se mató probando en Hockenheim, y Bruno Giacomelli hizo la pole en Watkins Glen. Ese 1980 el Jarama se quedó sin los Alfa. En plena guerra entre la FISA y la asociación de constructores, el Gran Premio de España del 1 de junio se corrió sin la aprobación de la federación, y los equipos de fábrica, Ferrari, Renault y Alfa, retiraron sus coches por miedo a sanciones. Los tres Alfa inscritos, para Depailler, Giacomelli y Brambilla, no salieron. Ganó Alan Jones y la carrera acabó fuera del campeonato. En el Gran Premio de España de 1981, en el Jarama, el 21 de junio, el equipo de Autodelta terminó con Mario Andretti octavo y Giacomelli décimo. Desde 1982 la gestión del equipo pasó a Euroracing y Autodelta se quedó con los motores.
Entre medias, Autodelta también preparó el Alfetta GTV para rallies. Para homologarlo en Grupo 4 había que fabricar 400 coches de calle, y así nació el GTV Turbodelta de 1979: un dos litros con turbo KKK y unos 150 caballos, según Artcurial el primer turbo de calle italiano. Tuvo algunos buenos resultados en 1980 y se quedó sin programa cuando Alfa dejó los rallies para centrarse en la Fórmula 1. El último Alfa de serie con el nombre de Autodelta fue el Giulietta Turbodelta, presentado en 1982 y vendido en 1983 y 1984. Se hicieron 361. Llevaba un dos litros de aluminio con turbo y carburadores, cuando la inyección ya estaba por todas partes, y daba 170 caballos, con más de 200 km/h de velocidad punta y unos siete segundos de 0 a 100. El turbo original era de Avio. No era fiable y lo cambiaron por un KKK equivalente.
El final
La muerte de Autodelta tuvo nombres y apellidos. El 30 de mayo de 1978 Ettore Massacesi llegó a la presidencia de Alfa Romeo con la promesa de cuadrar las cuentas en cuatro años, y no lo consiguió. Según Motta, uno de los autores que recoge el archivo de Robert Little, su plan era sacar a Autodelta de la Fórmula 1, recortar gastos y llevarse la construcción de motores a Alfa, lo que dejaba fuera a Chiti. A principios de 1982 nombraron a Chiti presidente de Autodelta, un cargo sin mando real: las cuentas pasaron a Mario Felice y el día a día técnico a Gérard Ducarouge. Ese año Autodelta gastó 15.000 millones de liras, alrededor del 10% de lo que perdía Alfa.
Para 1983, a propuesta de Nicolò di San Germano, de Philip Morris, Massacesi le dio el equipo de Fórmula 1 a Euroracing, la empresa de Giampaolo Pavanello. Según Motta, todo el material de Autodelta se le cedió en comodato, es decir, gratis, junto con los motores turbo y la asistencia técnica. Detrás estaba el IRI, el holding estatal dueño de Alfa, que quería venderla y para eso necesitaba quitarse de encima un departamento de carreras tan caro. En noviembre de 1984, después de reunirse con Romano Prodi, entonces presidente del IRI, Chiti dimitió y se fue a fundar Motori Moderni.
Autodelta se disolvió en 1985; Motta habla de 1986. Su trabajo pasó a Alfa Corse, que años después brillaría en el DTM con el 155 V6 Ti. Según Pajevic, otro de los testimonios que recoge Little, lo que quedaba se vació de Settimo Milanese y se llevó a Senago, y el archivo se quedó en naves sin puertas ni ventanas, a merced del tiempo. En noviembre de 1986, FIAT compró Alfa Romeo. Más tarde Alfa recuperó el nombre AutoDelta para un equipo de turismos en el Europeo que gestionaba N.Technology, pero ya solo era una marca.
Andrea de Adamich, décadas después, seguía yendo a los eventos con una chaqueta todavía manchada de polvo y aceite del 33 que pilotó. Y Rafael Barrios, veintidós años después de comprarlo, volvió a sacar a correr en el campeonato de España aquel GTAm que había salido de Settimo Milanese.
Comprueba que sigues vivo.
Fotos: Calreyn88 (CC0); fotógrafo desconocido (dominio público); Handelsgeselschaft (CC BY-SA 4.0); Bahnfrend (CC BY-SA 4.0); azrhey (CC BY-SA 2.0); Lothar Spurzem (CC BY-SA 2.0 de); Zairon (CC BY-SA 4.0). Wikimedia Commons.