FRANCO SCAGLIONE — EL GENIO QUE ITALIA PREFIRIÓ OLVIDAR

Hay una carta que Nuccio Bertone escribió el 19 de mayo de 1993. Dice: «Recuerdo con gran emoción tu contribución a nuestro proyecto. Recuerdo tu agudeza en las formas de coches futuristas. También recuerdo nuestras discusiones feroces buscando la excelencia. Tu pasión y conocimiento de la aerodinámica te llevaron a un nivel tan alto que no pude hacer otra cosa que seguirte.»

Franco Scaglione recibió esa carta en Suvereto, un pueblo de Toscana donde llevaba más de una década viviendo en reclusión. Estaba enfermo de cáncer de pulmón. Las cartas de sus admiradores — gente que durante años lo había creído muerto — empezaban a llegar por primera vez. Treinta días después de recibir la carta de Nuccio, Scaglione murió. Tenía 76 años. El hombre que había inventado el lenguaje visual del automóvil moderno se fue sin que casi nadie supiera que seguía vivo.

Eso es Franco Scaglione. El diseñador más importante que la historia del automóvil ha intentado olvidar.

Florencia, guerra y cinco años en India

Francesco Vittorio Scaglione nació en Florencia el 26 de septiembre de 1916. Su padre, Vittorio, era médico militar jefe. Su madre, Giovanna Fabbri, era capitán del servicio de la Cruz Roja italiana. Familia de origen noble — condes de Martirano San Nicola y de Mottafilocastro. A los 6 años, Franco y su hermano menor Eugenio se quedaron huérfanos de padre.

Sus estudios fueron humanísticos al principio, pero eligió entrar en ingeniería aeronáutica en la universidad. Hablaba cuatro idiomas. Leía compulsivamente. Jugaba al tenis, montaba a caballo, practicaba remo. El perfil de un aristócrata florentino que no sabía quedarse quieto.

Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, Scaglione se presentó voluntario para ser asignado a una unidad de combate — los Genio Guastatori, una unidad de zapadores de demolición. Lo enviaron al frente de Libia. En 1941, las fuerzas británicas lo capturaron. Lo trasladaron al campo de detención de Yol, en India. Y allí pasó cinco años. Cinco años como prisionero de guerra en el subcontinente indio, lejos de Italia, lejos de los coches, lejos de todo lo que sería su vida.

No volvió a Italia hasta finales de 1946. El país que encontró no era el que había dejado. Italia estaba física y económicamente destruida. Y Scaglione tenía 30 años, una formación en aeronáutica incompleta y ninguna experiencia profesional.

De la moda al metal

Entre 1945 y 1950 — las fechas son difusas y los detalles escasos — Scaglione trabajó dibujando ropa para casas de moda en Bolonia, Milán y Turín. No era lo que quería hacer. Lo que quería era diseñar coches. Pero la moda le enseñó algo que los ingenieros puros no aprenden: cómo fluye una línea sobre una forma tridimensional. Cómo un pliegue cambia la percepción de un volumen. Cómo la gracia funcional y la belleza pueden ser la misma cosa.

En 1951, a los 35 años, escribió a las carrozzerie italianas ofreciendo sus servicios como diseñador. Solo Pinin Farina y Bertone se molestaron en responder. Entró en Pininfarina, pero duró dos meses — se fue tras una discusión acalorada con Battista Farina. El problema de fondo era claro: Scaglione exigía que cada coche que diseñara llevara su firma, «FraSca». Pininfarina no permitía que los nombres de sus diseñadores aparecieran asociados a las creaciones de la empresa. Era la política de la casa. Scaglione no la aceptó.

Nuccio Bertone, en cambio, lo entendió. Años después recordó aquel encuentro: «No tenía experiencia automovilística pero estaba decidido a ser estilista. Venía de una buena familia, hablaba cuatro idiomas, era culto y estaba bien equipado intelectualmente. Reconocí que había algo bueno en él y le dije: no sé lo realizables que serán tus ideas, pero si aceptas dejarme hacerlas realidad como yo quiera, estoy dispuesto a intentar trabajar contigo.»

Scaglione negoció su entrada como jefe de diseño. Una posición que para un hombre sin experiencia automovilística era inaudita. Pero Nuccio vio lo que Pininfarina no quiso ver: un talento que no cabía en una estructura convencional.

Los años de Bertone: de los MG al BAT

El primer trabajo con Bertone fue la Abarth 1500 Biposto de 1952, un ejercicio de estilo que se presentó en el Salón de Turín y que muchos consideran el precedente directo de los B.A.T. Luego vinieron los MG TD recarrozados que salvaron a Bertone de la extinción en el Salón de 1952, el Arnolt-Bristol para el mercado americano de carreras deportivas y la Ferrari-Abarth 166MM/53 Spyder.

Pero lo que cambió todo fueron los B.A.T. — Berlinetta Aerodinamica Tecnica. Tres concept cars sobre chasis Alfa Romeo 1900, presentados en Turín en 1953, 1954 y 1955. Scaglione los diseñó aplicando sus conocimientos de aeronáutica — perfiles alares, flujo laminar, minimización de turbulencias — con un método empírico que hoy parece imposible: hilos de lana pegados a la carrocería, fotografiados en movimiento desde otro coche en paralelo. El BAT 5 consiguió un Cx de 0,23. El BAT 7, un Cx de 0,19 — mejor que el de un Porsche Taycan actual. El BAT 9 volvió a formas más cercanas a la producción.

Scaglione trabajó los modelos directamente a tamaño real, con mínimos bocetos previos, bajo la supervisión de Nuccio y con Ezio Cingolani como responsable de desarrollo. Era su método: pocas líneas sobre papel, todo resuelto en tres dimensiones. No pensaba en plano — pensaba en volumen y en cómo el aire recorrería ese volumen.

Después vinieron la Giulietta Sprint — el coche que convirtió a Bertone en fabricante de volumen, con más de 100.000 unidades producidas — y la Giulietta Sprint Speciale, que traducía el lenguaje de los B.A.T. a un coche de producción. La relación con Bertone duró nueve años y le dio a la carrozzeria su identidad como estudio radical de diseño.

La ruptura y la vida después de Bertone

En 1959, Scaglione rompió la relación exclusiva con Bertone y empezó a trabajar por su cuenta. La primera colaboración como freelance fue con Carlo Abarth y Porsche: el Porsche 356 B Abarth Carrera GTL, un coche que muchos consideran el precursor directo del lenguaje visual del 911. La línea tensa, muscular y contenida del Abarth GTL es reconocible en cada iteración del 911 que ha venido después — y ninguna de ellas ha igualado la elegancia del original de Scaglione.

Luego diseñó el Lamborghini 350 GTV de 1963. El primer concept car de Lamborghini. El ADN del que saldría el primer Lamborghini de producción, el 350 GT. La historia tiene un detalle que define la época: los paneles de carrocería no encajaban alrededor del motor, así que durante el Salón de Turín el vano motor estaba lastrado con ladrillos y el capó permaneció cerrado toda la exposición. El coche no tenía pinzas de freno, ni pedales, ni limpiaparabrisas. Pero su diseño se convirtió en la base de todo lo que Lamborghini construiría después.

Scaglione diseñó también el ATS 2500 GT, el Prince Skyline Sprint 1900 para el mercado japonés — presentado en el Salón de Tokio con un ingeniero japonés, Takeshi Inoue, que pasó un año entero en Italia aprendiendo el método de trabajo de Scaglione — y múltiples modelos para Intermeccanica: el Apollo GT, el Torino, el Italia, el Indra.

Y en 1967, llegó lo que muchos consideran el coche más hermoso jamás construido.

El 33 Stradale: la cima y el principio del final

Alfa Romeo Autodelta le encargó a Scaglione la versión de carretera del Alfa Romeo Tipo 33. El resultado fue el 33 Stradale. Motor V8 de 2 litros en posición central, puertas de mariposa, ventanas curvas, carrocería de aluminio que fluía como si el metal fuera líquido. Solo se fabricaron 18 unidades. Es un coche que cuando lo ves en persona te deja sin habla — no por la velocidad ni por las cifras, sino porque cada línea parece inevitable. Como si no pudiera haber sido de otra forma.

El 33 Stradale demostró que Scaglione, ocho años después de dejar Bertone, no había perdido nada de su capacidad creativa. Pero también fue una de las últimas veces que el mundo le prestó atención.

Intermeccanica, la ruina y la desaparición

La relación con Intermeccanica y su fundador, el húngaro-canadiense Frank Reisner, fue la catástrofe que marcó el final de la carrera de Scaglione. Scaglione invirtió sus ahorros personales en la producción del Indra — 170 millones de liras de 1972, equivalentes a unos 2,8 millones de euros actuales. Intermeccanica quebró. Reisner se fue a Canadá. Scaglione se quedó sin dinero, sin trabajo y sin la industria que había ayudado a definir.

Se retiró del diseño de automóviles. Su último diseño conocido fue el Indra, alrededor de 1972. En 1981 se mudó a Suvereto, un pueblo pequeño en Toscana. Vivió en reclusión. Su salud se deterioró. Circularon rumores de depresión. La industria del automóvil — la misma que había sido transformada por sus diseños — lo olvidó. En 1991, un periodista de Autocar afirmó en un artículo que Scaglione había muerto. Tanto Nuccio Bertone como Giorgetto Giugiaro confirmaron la noticia cuando el periodista les preguntó. Los dos estaban equivocados. Scaglione seguía vivo.

En 1993, el periodista Maurizio Tabucchi lo localizó finalmente. Scaglione, ya diagnosticado con cáncer de pulmón, accedió a hablar por primera vez en décadas. La entrevista apareció en el número de junio de 1993 de AutoCapital. Las cartas de admiradores que lo habían dado por muerto empezaron a llegar. Nuccio le escribió esa carta de mayo de 1993. Treinta días después, el 19 de junio, Franco Scaglione murió en Suvereto.

Lo que queda

Aproximadamente 60 coches diseñados a lo largo de su carrera. Los B.A.T. con su Cx de 0,19. La Giulietta Sprint que salvó a Bertone. El Porsche Abarth que anticipó el 911. El primer concept de Lamborghini. El 33 Stradale. La influencia directa en diseñadores americanos como Harley Earl de GM, Virgil Exner de Chrysler y George Walker de Ford, que visitaban los salones europeos para absorber el lenguaje estilístico que Scaglione estaba inventando.

Y sin embargo, durante años la industria creyó que estaba muerto. Trabajó en la sombra de los grandes carroceros porque en aquella época los diseñadores vivían en la sombra de los nombres que firmaban los coches — Bertone, Pininfarina, no Scaglione, no Gandini, no Giugiaro. Scaglione fue el primero que exigió que su nombre apareciera junto al coche. Pininfarina lo rechazó por eso. Bertone lo aceptó. Y aun así, la historia lo olvidó.

Franco Scaglione pegó hilos de lana a un Alfa Romeo en 1953 y cambió la historia del diseño del automóvil. Treinta años después, Nuccio Bertone y Giorgetto Giugiaro — los dos hombres que mejor lo conocían — pensaban que estaba muerto. Y cuando finalmente la industria descubrió que seguía vivo, le quedaban treinta días.

Hay injusticias que no se pueden corregir. Solo se pueden contar.

Comprueba que sigues vivo.