GIAMARO KATLA: 2.157 CV DE V12 QUADRITURBO TÉRMICO PURO PARA QUIEN AÚN CREE QUE UN COCHE TIENE QUE EMOCIONAR

En la Motor Valley, en un pueblo llamado Cavezzo, dos señores apellidados Commendatore acaban de hacer algo que en 2026 parece un acto de rebeldía: un V12 quadriturbo de 6.988 cc, sin un solo electrón de ayuda, capaz de llegar a 2.157 CV. Le han puesto nombre de volcán islandés. Y la han presentado a 2.470.000 euros, sin impuestos.

Se llama Katla. Y antes de seguir, déjame dejar una cosa clara, porque va a marcar todo lo que viene.

Yo no soy anti eléctrico. Que cada uno conduzca lo que quiera. El EV tiene su sitio, sus virtudes, sus casos de uso. Lo que no me gusta es que me digan, desde un despacho en Bruselas, qué tipo de coche puedo o no puedo desear. Eso ya no es transición ecológica. Es imposición. Y cuando un fabricante saca un manifiesto mecánico de casi 2.200 caballos en plena Emilia, sin pedir permiso a nadie, me pongo del lado del coche. Siempre.

Vamos a Giamaro.

QUIÉN ESTÁ DETRÁS Y POR QUÉ IMPORTA

Giacomo y Pierfrancesco Commendatore. Padre e hijo. Catanés el padre, transplantado a la Emilia. El apellido te puede sonar de los colchones: Permaflex, Eminflex, esas voces de teletienda italiana de los ochenta y noventa. Ese imperio. Pero hay otro dato que la prensa ha ido sacando con cuentagotas y que cambia la lectura: Giacomo Commendatore fue uno de los primeros inversores de Pagani. Estuvo dentro. Salió por diferencias de visión.

Treinta y tantos años después, monta su propia marca. A 25 minutos en coche de la fábrica de Pagani.

Eso no es una casualidad. Eso es una historia. Y es muy NEC.

El nombre Giamaro, por cierto, es acrónimo. Giacomo, Massimo y Roland: tres empresarios con la pasión por los motores. La sede está en Castelfranco Emilia, en la villa Pietramellara restaurada. La planta de ingeniería y desarrollo, en Cavezzo. Veintipocos kilómetros de Maranello, otros tantos de Sant’Agata Bolognese, a tiro de piedra de Pagani. La Motor Valley entera mirando al recién llegado con esa mezcla de curiosidad y escepticismo que reciben todos los que llegan diciendo que van a hacer hypercars. Casi nadie sobrevive a esa frase. Veremos.

EL MOTOR. AQUÍ ES DONDE SE PONE SERIO.

Porque uno puede sospechar de cualquier cosa en una hypercar de start-up. De los renders. Del marketing. De los plazos. De los precios. De los CV declarados. De casi todo.

Pero el motor, o existe o no existe.

Y este existe.

V12 quadriturbo. 6.988 cc. Arquitectura «hot V» a 120 grados, con los cuatro turbos colocados en el centro de la V, no en los laterales. Eso no lo hace casi nadie a este nivel. La razón es doble: bajar el centro de gravedad y empaquetar mejor los gases de escape para mejorar la respuesta y la térmica. Diseño íntegramente in-house, fabricación en colaboración con Italtecnica de Turín, una casa que sabe lo que se hace con motores extremos.

Las cifras, cruzadas con varias fuentes y con declaración de los propios fabricantes:

• Modo estándar: 1.670 CV a 8.500 rpm. 1.556 Nm.
• Modo extremo, solo pista, activable por una llave roja: 2.157 CV a 9.000 rpm. 2.008 Nm.

Sin un solo electrón. Cero hibridación. Cero asistencia eléctrica. Sólo gasolina, aire, fuego.

Para que te hagas una idea: un Bugatti Tourbillon, V16 atmosférico de 8,3 litros con apoyo híbrido de tres motores eléctricos, suma 1.800 CV combinados. Un Pagani Utopia, V12 biturbo AMG, está en 864 CV. Un Ferrari 12Cilindri, V12 aspirado natural, da 830 CV. La Katla, en su modo extremo, supera al Bugatti más caro en producción y duplica con holgura a las dos referencias italianas. Sin batería, sin asistencia eléctrica, sin red de seguridad.

Y aquí hay un detalle que casi nadie está contando: la última vez que la Motor Valley vio un V12 quadriturbo de fabricación propia fue en 1991. Hace 35 años. Fue el del Bugatti EB110, dirigido por Romano Artioli, fabricado en Campogalliano, también en Modena. Tres coma cinco litros, cuatro turbos, 560 CV. Entonces fue una bomba. La hypercar moderna, en cierto sentido, nació de aquel motor. Treinta y cinco años después, otra fábrica modenesa vuelve a la misma fórmula y la lleva al doble de cilindrada y casi cuatro veces la potencia. La continuidad ahí es histórica. No es casualidad que el primer motor V12 quadriturbo nacido en la Motor Valley desde el EB110 venga firmado, otra vez, por una marca que se está jugando todo en su primera carta.

Esa cifra hay que tomarla con las pinzas correctas: son potencias declaradas, no homologadas en banco notarial. Pero el motor existe físicamente, ha sido visto y oído por periodistas de Motor1 antes del lanzamiento, y según la propia compañía acumula ya más de 500 horas de banco. Un prototipo rueda. No es una renderización con sonido de YouTube.

EL TRUCO DE LAS TRES LLAVES

Aquí Giamaro hace algo que tiene mucho de Ferrari clásico y algo de teatro italiano de los buenos.

El coche viene con tres llaves físicas, cada una asociada a un perfil de potencia distinto.

• Llave blanca: limita el motor a unos 400 CV. La modalidad «vino tinto en la trattoria». Para circular sin que te quites la vida saliendo de un parking.
• Llave negra: 1.670 CV. La modalidad de uso intensivo en carretera abierta y track-day civilizado.
• Llave roja: los 2.157 CV completos. Solo pista. Solo si tienes muy claro lo que vas a hacer y dónde vas a hacerlo.

Es una idea brillante por dos motivos. Uno, comercial: te permite vender el coche como vehículo razonable para un cliente que se lo lleva a su garaje en Saint-Moritz, y al mismo tiempo prometer un monstruo absoluto cuando le apetezca jugar. Dos, narrativo: convierte la entrega del coche en una ceremonia. Tres llaves. Tres versiones del mismo carácter. Tres Katlas en uno.

Es muy italiano. Muy Motor Valley. Muy bien pensado.

EL RESTO DEL COCHE: NO ES UN MOTOR CON CARROCERÍA

Aquí es donde me gustaría poder ser más entusiasta y donde toca ser claro: una hypercar de start-up se demuestra en pista, no en folleto. Y la Katla todavía no se ha demostrado.

Pero los ingredientes son serios.

• Monocasco de fibra de carbono.
• Suspensión de doble triángulo activa, mecanizada CNC en bloques de aluminio macizo.
• Frenos de cerámica con pinzas de 10 pistones delante y 4 detrás.
• Distribución de pesos 42:58. Motor central longitudinal. Transaxle.
• Caja manual de 7 marchas con diferencial autoblocante mecánico de serie. Opción de DCT de 11 relaciones en desarrollo.
• Tracción trasera. Dos ruedas motrices. Ni rastro de tracción total.
• Peso por debajo de 1.450 kg.
• Neumáticos: Bridgestone Potenza Sport desarrollados a medida.

Y luego está el nombre detrás del chasis: Loris Bicocchi. Si conoces el mundo, no necesito explicártelo. Si no lo conoces: este señor afinó el chasis del Lamborghini Countach, del Diablo, del Pagani Zonda y del Bugatti Veyron. Es probablemente el mejor desarrollador de chasis de hypercar vivo. Está dentro del proyecto. Trabajando en la suspensión y en el desarrollo del DCT opcional. Eso, para una marca nueva, es el sello de credibilidad más caro del mundo. No se compra. Se gana.

Las cifras de prestaciones declaradas por la marca son las clásicas de presentación: 0-100 en 1,6 segundos, velocidad máxima cercana a 450 km/h. Esas dos las vamos a dejar entre comillas hasta que alguien las cronometre con instrumental. La afirmación está sobre la mesa. La verificación, pendiente.

EL ANTI-MANIFIESTO QUE NO ES UN ANTI-MANIFIESTO

Aquí es donde Giacomo Commendatore se gana mi respeto. Porque podría haber salido a vender la Katla como una declaración de guerra contra el coche eléctrico. Le habrían aplaudido los petrolheads más cerriles, le habrían comprado el discurso. Y no lo ha hecho.

Lo que ha dicho, textualmente a ANSA, es que mira con un ojo al pasado de los motores térmicos y no al eléctrico, «que para mí es muy válido pero tiene una función diferente, y que no da esas emociones y esa visceralidad que aún pedimos a los motores térmicos».

Lee eso con atención.

No está negando el coche eléctrico. Está diciendo otra cosa: hay clientes que quieren la experiencia mecánica completa. La vibración, el ruido, la respuesta no filtrada, la mecánica que se nota en la columna vertebral. Y mientras esa demanda exista y sea legal, alguien la va a satisfacer.

Eso no es ideología. Es mercado. Y es justo lo que la imposición política empieza a borrar: la posibilidad de elegir.

La Katla es una respuesta a esa imposición. Pero no es un grito. Es una factura de 2,5 millones de euros con manual de 7 marchas y tracción trasera. Si Bruselas quiere prohibirla, va a tener que enfrentarse a un cliente que paga eso por un capricho. Suerte con ello.

LO QUE NO TE VAN A CONTAR EN OTRO SITIO

Tres cosas que nadie está poniendo encima de la mesa con la suficiente claridad.

Primera: la primera anualidad de producción ya está vendida. Antes de que ninguna unidad ruede en manos de cliente. Esto es importante. Ningún proyecto vaporware vende toda la producción del primer año. La gente con dinero serio ha visto algo que ha decidido que es real. Eso, mínimo, te tiene que hacer levantar la ceja.

Segunda: las primeras entregas no son para 2025 ni 2026. Son para la segunda mitad de 2027. Eso significa que todavía pueden pasar muchas cosas, buenas y malas. Marcas con motor presentado y prototipo rodando se han caído por el camino antes. Para que la Katla se convierta en historia y no en anécdota, los próximos veinte meses son los que cuentan.

Tercera: el segundo modelo, la Albor, ya está en gestación. Es una hypercar alta, con vocación de territorio mixto, que comparte el V12 quadriturbo con la Katla pero en una configuración de potencia inferior. La idea, según ha confirmado Commendatore, es producir dos coches «rigurosamente italianos, rigurosamente a gasolina». Plural. La marca no se concibe como un proyecto único. Se concibe como una casa. Esa diferencia, en la Motor Valley, lo es todo.

EL VEREDICTO PROVISIONAL

Yo, ahora mismo, no puedo decirte si Giamaro va a ser una historia de éxito o una de las muchas que no llegaron. Nadie puede. La Motor Valley está llena de fantasmas de marcas que prometieron lo mismo y se quedaron en el primer prototipo.

Pero te puedo decir lo que veo.

Veo un motor que existe físicamente, que ha sido oído por periodistas independientes, que acumula horas de banco. Veo a Loris Bicocchi metido en el desarrollo. Veo una primera anualidad vendida. Veo a Giacomo Commendatore, un hombre que ya estuvo dentro de Pagani antes de que Pagani fuera Pagani, decidiendo que esta vez la marca va a llevar su apellido. Y veo un planteamiento que no es el grito histérico contra el eléctrico, sino la defensa razonada de que el motor térmico todavía tiene cosas que decir mientras alguien las quiera escuchar.

Si me preguntas si voy a poder conducirla algún día, la respuesta es probablemente no. Si me preguntas si me alegra que exista, la respuesta es absolutamente sí.

Porque al final, esto es lo que hay. Cuando te imponen desde arriba qué tienes que querer, alguien, en algún lugar, va a sacar un V12 quadriturbo de 2.157 CV con caja manual y tres llaves físicas. Y va a vender la primera anualidad antes de que ruede el coche.

Eso no es nostalgia. Eso es resistencia con pistones.