Toyota Celica Mk1: la "Daruma" giapponese che lesse la Mustang meglio di Detroit, e che in Italia non si poteva comprare

Nel 1970 l’America stava seppellendo le sue muscle car. Le assicurazioni trattavano i grandi V8 come bombe su ruote, le norme sulle emissioni li strozzavano, e nel 1973 la crisi petrolifera chiuse il discorso. Proprio in quel momento la Toyota presentò al Salone di Tokyo una coupé che prendeva la formula della Ford Mustang, la capiva meglio dei suoi inventori e la rivendeva agli americani con un fiocco. Si chiamava Celica. In Giappone la soprannominarono subito "Daruma", come la bambola portafortuna dal viso tondo. In Italia, quasi nessuno ne vide una nuova: per via di una quota d’importazione nata negli anni Cinquanta, le auto giapponesi che potevano entrare in Italia ogni anno erano poche migliaia. Vista dalla Spagna, dove il mercato era chiuso in un altro modo, la Celica è la storia di un’auto che ha cambiato l’industria senza che l’Europa del Sud se ne accorgesse.

Il nome e l’uomo

Il nome non è spagnolo, anche se c’è chi lo ripete. Viene dal latino "coelica", celeste. L’uomo dietro il progetto era Tatsuo Hasegawa, un ingegnere che veniva dall’aeronautica e che aveva già firmato la prima Corolla, l’auto con cui il Giappone si motorizzò. Mentre in casa Toyota si finiva la 2000GT, la sportiva che dimostrò che il Giappone sapeva fare auto da sogno e che nel 1967 finì perfino in un film di James Bond, "Si vive solo due volte", a Hasegawa toccò il compito opposto: una sportiva che potesse comprare un ragazzo appena sceso dalla moto.

La lezione della Mustang

L’idea della Ford con la Mustang era stata semplicissima: prendere un’auto normale e noiosa, la Falcon, metterle sopra una carrozzeria bella, e vendere sogni invece che trasporto. La Toyota fece lo stesso con la Carina, una berlina nuova del 1971 con cui la Celica condivideva meccanica e pianale. Con una differenza: la Ford aveva usato una Falcon già in strada da anni, la Toyota sviluppò le due auto insieme, in parallelo, dal 1967. Più lavoro, più rischio, più controllo.

La Celica fu presentata il 30 ottobre 1970 al Salone di Tokyo e messa in vendita il 1° dicembre. La carrozzeria derivava dalla concept EX-1 dell’anno prima, con le fiancate arrotondate e i fari incassati nel muso: da lì il soprannome Daruma, che i collezionisti usano ancora oggi per la prima generazione.

Sotto, era volutamente convenzionale. Trazione posteriore, sospensioni anteriori McPherson in comune con Corolla e Carina, ponte posteriore con quattro bracci longitudinali e molle elicoidali, freni a disco anteriori servoassistiti. Niente che spaventasse un meccanico. Tutta l’ingegneria era messa dove si sentiva: nella guida.

L’auto ordinata come al ristorante

C’è una parte della storia della Celica che di solito si salta, e che riguarda il modo di costruire le auto. In Giappone la Toyota la lanciò con il Full Choice System: il cliente combinava motore, cambio, allestimento e accessori quasi a piacere. Per servire quegli ordini su misura, la Toyota inventò il Daily Order System. Ogni giorno i concessionari di tutto il Giappone mandavano gli ordini via telex; la Toyota li raccoglieva, preparava un piano giornaliero di sequenza di montaggio tenendo conto di priorità e livellamento della produzione, e lo mandava allo stabilimento delle scocche, che lo trasmetteva a ogni reparto.

Con il vecchio sistema a ordini ogni dieci giorni passavano almeno 16 giorni tra l’ordine e la consegna. Con quello giornaliero si scese a 10-11 giorni in media, a volte a otto. Il tempo di consegna si dimezzò. Era ingegneria della produzione pura, fatta nel 1970 con il telex, ed è uno dei motivi per cui la Toyota produce come produce ancora oggi. Il sistema però era così ambizioso che sfuggì di mano: le combinazioni si moltiplicarono a tal punto che le trattative di vendita diventavano infinite, e nel marzo 1974 la Toyota lo riorganizzò nel New Order System, lasciando l’aggiornamento giornaliero solo alle versioni speciali.

La 2000GT e la firma della Yamaha

All’inizio la Celica era modesta. In Giappone montava i quattro cilindri della serie T da 1,4 a 1,6 litri, con al vertice il bialbero 2T-G a doppio carburatore Solex e circa 113 cavalli. Negli Stati Uniti arrivò nel 1971 solo come ST, con l’8R-C di 1,9 litri da 108 cavalli. Non era una belva, ma pesava 1.043 chili contro i 1.451 di una Mustang Mach 1 con il V8 302. Leggera e sveglia.

La svolta arrivò nell’aprile 1973 con la Liftback e i motori di due litri. In cima alla gamma comparve la 2000GT con il 18R-G: un due litri bialbero con la testata progettata e costruita dalla Yamaha, sì, quella delle moto e dei pianoforti. Non era un caso isolato: la Yamaha aveva già disegnato le testate bialbero del 9R e del 10R, diventato 8R-G, e da lì era nato il 18R-G. Tutta quella famiglia aveva lo stesso DNA, il comando diretto delle valvole con punterie a pastiglia, nato con la Toyota 2000GT e arrivato molti anni dopo fino al 4A-GE della AE86. Un dettaglio da intenditori: quasi tutti i 18R-G avevano la testata Yamaha con il marchio dei diapason, ma alcuni montarono una testata Toyota.

La Liftback 2000GT, telaio RA25, aveva 145 cavalli JIS da 1.968 cc, due Solex e camere di scoppio emisferiche, per 1.040 chili. Nel 1973, con una Mustang soffocata dalle norme che girava sui cento cavalli reali e ingrassava ogni anno, una giapponese di due litri che la eguagliava non era un dettaglio. Era una dichiarazione.

Una parola sui cavalli, perché i numeri di quegli anni ingannano facilmente. I giapponesi dichiaravano la potenza secondo la norma JIS, gli americani fino al 1971 in cavalli SAE lordi, misurati con il motore al banco senza accessori, e dal 1972 in cavalli SAE netti, con tutto montato come sull’auto. Gli europei usavano la norma DIN, simile a quella netta. I cavalli JIS erano un po’ più generosi dei DIN, e i SAE lordi lo erano molto di più. È anche per questo che i grandi V8 americani sembrarono crollare di colpo all’inizio degli anni Settanta: una parte della caduta era vera, per le norme anti-inquinamento, una parte era solo il cambio del metodo di misura. Confrontare la Celica con la Mustang di quegli anni, quindi, richiede un po’ di prudenza. Ma il dato che conta non cambia: un due litri giapponese leggero se la giocava ormai alla pari con un V8 americano strozzato.

La Liftback, il fastback che Detroit non osava più fare

La Liftback nacque dalla concept SV-1 del Salone di Tokyo 1971, pensata come un’auto sportiva e versatile per chi faceva vita all’aria aperta: abbattendo i sedili posteriori il portellone inghiottiva tavole da surf e attrezzatura da campeggio. Ma di profilo, con la linea del tetto che scendeva, le feritoie sui montanti e i fanali posteriori, l’inconscio diceva Mustang. La Toyota offriva agli americani la sagoma che l’America aveva abbandonato, con l’affidabilità che Detroit non sapeva dare e consumi sensati in piena crisi petrolifera. Nel giugno 1977 uscì dalla catena di montaggio la Celica numero un milione. Era, naturalmente, una Liftback, e la Toyota l’aveva costruita partendo da quella che in fondo era una Carina vestita a festa.

Le rivali europee

In Europa la stessa idea della Mustang, una coupé sportiva costruita su una berlina di grande serie, aveva già preso forma. La Ford inglese e tedesca aveva lanciato nel 1969 la Capri, la "Mustang europea", come raccontiamo nella storia della Ford Capri, e nel 1970 la Opel rispose con la Manta. In Italia il ruolo lo avevano la Fiat 124 Sport Coupé e la Alfa Romeo GT 1300 Junior, coupé di grande fascino costruite su basi da berlina.

Messa accanto a loro, la Celica non aveva la raffinatezza meccanica di un bialbero Alfa né il blasone di un marchio europeo. Aveva però una qualità di costruzione e un’affidabilità che in quegli anni le europee spesso non garantivano, una dotazione ricca di serie e un prezzo aggressivo. È la stessa ricetta con cui le giapponesi avrebbero conquistato i mercati aperti negli anni Settanta e Ottanta: dare più cose, farle funzionare sempre, costare meno. In Germania, Olanda e Regno Unito quella ricetta fece breccia; in Italia e in Spagna le barriere doganali la tennero fuori.

Perché in Italia non si vedeva

Qui entra in gioco una pagina di storia che riguarda l’Italia da vicino. Dagli anni Cinquanta l’Italia aveva un accordo con il Giappone che limitava drasticamente le importazioni di auto giapponesi: poche migliaia di vetture l’anno, una quota che rimase in vigore fino agli anni Novanta. Era una protezione pensata soprattutto per la Fiat. Il risultato fu che, mentre la Celica faceva strage di vendite negli Stati Uniti e si diffondeva in Germania, Olanda e Regno Unito, in Italia restava un oggetto raro, visto più sulle riviste che sotto casa.

In Spagna succedeva qualcosa di simile per altre vie. Fino all’ingresso nella Comunità Europea, nel 1986, il mercato era protetto da dazi altissimi e dominato da quello che si costruiva in casa, cioè SEAT, Renault, Citroën, Ford e Talbot. Una coupé giapponese era quasi introvabile. Così, nei due paesi che amano di più le sportive, la prima Celica è passata quasi inosservata.

La Celica che venne dopo

In Europa la Celica si è presa la rivincita più tardi, nei rally. Negli anni Ottanta e Novanta la Toyota Team Europe di Ove Andersson la trasformò in un’arma vincente, e con la GT-Four Carlos Sainz vinse il mondiale piloti nel 1990 e nel 1992, il secondo con la versione raccontata nella nostra storia della Celica GT-Four ST185. In America, intanto, la Celica correva anche in salita, come racconta la storia della Celica di Rod Millen a Pikes Peak. Ma tutto parte dalla Daruma del 1970.

Perché conta

La Celica Mk1 non era veloce né esotica, e non aveva una sola soluzione tecnica mai vista prima. Eppure ha cambiato la storia. Ha dimostrato che la grandezza di un’auto non sta nella scheda tecnica, ma in come si mettono insieme i pezzi: uno stile preso in prestito e migliorato, una meccanica solida e a prova di bomba, una testata Yamaha nata da una sportiva leggendaria, un sistema produttivo in anticipo di vent’anni e un istinto commerciale feroce nel dare alla gente quello che voleva proprio quando nessun altro glielo dava.

Detroit aveva costruito la propria identità su potenza e benzina a buon mercato, e quando le tolsero entrambe rimase nuda. Tentò di reinventare la Mustang più volte, fino alla Probe che avrebbe dovuto sostituirla. La Toyota aveva costruito la sua su qualcosa che non si può tassare né vietare: fare le cose bene. Per questo la Daruma è ancora lì, tonda e sorridente, mentre molte muscle car di quegli anni arrugginiscono negli sfasciacarrozze.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: per gentile concessione del proprietario dell’unica Toyota Celica di prima generazione presente in Spagna.