Mercury 1950 di Cobra: la "lead sled" nera di Stallone, l’officina che la costruì e il furto che la nascose per quindici anni

Chi ha visto Cobra al cinema nel 1986, o qualche anno dopo in videocassetta, ricorda Stallone con gli occhiali a specchio, il fiammifero in bocca e la frase "il crimine è una malattia, io sono la cura". Molti ricordano anche la macchina: una Mercury del 1950 nera opaca, con il tetto ribassato, un compressore che spunta dal cofano e una targa californiana con scritto AWSOM 50. Quello che quasi nessuno sa è chi l’ha costruita, quante ne sono state fatte e che fine ha fatto l’unica sopravvissuta. In Spagna il film uscì come "Cobra, el brazo fuerte de la ley" e fu uno dei grandi titoli dei videonoleggi; in Italia semplicemente "Cobra". In entrambi i paesi si è parlato molto di Stallone e pochissimo della sua auto. Vale la pena rimediare.

Un italoamericano e un’auto americanissima

C’è un dettaglio che dall’Italia si nota subito. Sylvester Stallone è figlio di un emigrato pugliese: il padre, Frank Stallone, era nato a Gioia del Colle, in provincia di Bari, prima di trasferirsi negli Stati Uniti. Il figlio di un barbiere pugliese diventato nel 1985 la più grande star d’azione del mondo, con Rambo II e Rocky IV usciti lo stesso anno, scelse per il suo poliziotto un’auto che più americana non si può: una Mercury degli anni Cinquanta modificata secondo la tradizione californiana delle custom.

La Mercury era già una star prima di lui. Nel 1955, in "Gioventù bruciata", James Dean guidava una Mercury coupé del 1949, e l’immagine del ragazzo con il giubbotto rosso appoggiato a quella carrozzeria tondeggiante fece per la Mercury più di qualsiasi pubblicità.

Che cos’è una Mercury "chopped"

La Mercury Eight del 1949-1951 stava a metà tra le Ford e le Lincoln. Carrozzeria tonda e massiccia, calandra cromata, un V8 Flathead a valvole laterali di 255 pollici cubi, circa 4,2 litri, con circa 110 cavalli, cambio manuale a tre marce e trazione posteriore. Un’auto da ceto medio.

Nelle mani dei carrozzieri californiani diventò un’altra cosa. Intorno al 1950 Sam Barris, fratello maggiore del più famoso George, tagliò i montanti della sua Mercury del 1949 e abbassò il tetto di diversi centimetri. Ne venne fuori una sagoma bassa e cattiva, con il cofano lunghissimo. Siccome le giunture venivano riempite con il piombo prima della verniciatura, queste auto presero il nome di "lead sled", slitte di piombo. Negli anni Cinquanta altri carrozzieri, come Westergard, Bertolucci e Ayala, portarono l’idea all’estremo, e la Hirohata Merc del 1952 dei fratelli Barris la trasformò in un’opera d’arte. Sam Barris morì giovane, nel 1967, e la fama andò tutta a George; ma la prima Mercury ribassata fu sua.

Il vocabolario delle custom va spiegato. "Chopping" vuol dire tagliare i montanti e abbassare il tetto. "Channeling" far scendere la carrozzeria sul telaio. "Sectioning" togliere una fascia orizzontale dalle fiancate per assottigliare l’auto. "Frenching" incassare fari e fanali nella carrozzeria. "Shaving" eliminare maniglie, stemmi e modanature chiudendo i fori. Le grandi lead sled degli anni Cinquanta mescolavano tutte queste tecniche. Quelle di Cobra usavano un taglio leggero e molta pulizia della carrozzeria, con sotto una meccanica modernissima.

Eddie Paul, l’uomo dietro le auto di Hollywood

Tutti gli appassionati conoscono i nomi famosi delle custom americane: George Barris, Dean Jeffries, Ed Roth, Gene Winfield, quelli della Batmobile e della Munster Koach. Sotto di loro c’è uno strato di costruttori che hanno fatto gran parte del lavoro vero di Hollywood senza diventare famosi. Eddie Paul era uno di questi.

Nato a San Francisco il 30 maggio 1948, guidava la E.P. Industries, un’officina di progettazione e costruzione a El Segundo, accanto all’aeroporto di Los Angeles, la stessa cittadina dove ha sede la Mattel, quella delle Hot Wheels. Dalle sue officine sono uscite auto e oggetti di scena per Grease, Fast and Furious, xXx, Fuori in 60 secondi e Hazzard, e le versioni a grandezza naturale di Saetta McQueen, Cricchetto e Sally usate dalla Pixar per promuovere Cars nel 2006. Aveva lavorato anche come stuntman, costruito squali meccanici per Jean-Michel e Fabien Cousteau e registrato diversi brevetti, tra cui una pompa usata da alcuni corpi dei vigili del fuoco. Morì il 12 luglio 2016, a 68 anni.

Dalla sceneggiatura di Beverly Hills Cop alla Cannon

Cobra nacque da un’altra idea. Stallone era stato per un periodo legato a "Beverly Hills Cop", e la sua riscrittura trasformava il protagonista in un poliziotto duro che guidava una classica degli anni Cinquanta. La Paramount la trovò troppo violenta e troppo cara e prese un’altra strada con Eddie Murphy. Stallone tenne le idee e scrisse un nuovo copione, liberamente tratto dal romanzo di Paula Gosling "A Running Duck", poi venduto alla Cannon di Menahem Golan e Yoram Globus, la fabbrica di film d’azione a basso costo che in quegli anni produceva anche "Over the Top" con lo stesso Stallone. Regia di George P. Cosmatos, reduce da Rambo II, e accanto a Stallone Brigitte Nielsen, all’epoca sua moglie. Il film costò circa 25 milioni di dollari e ne incassò circa 160 nel mondo.

La Cannon era allora al suo apice. I due cugini israeliani Golan e Globus sfornavano film d’azione a ritmo industriale, da "Missing in Action" a "Delta Force", e stavano per lanciarsi in progetti più grandi come "Superman IV" e "I dominatori dell’universo". Pochi anni dopo la società sarebbe crollata sotto il peso dei debiti, ma nel 1985 poteva permettersi un film di Stallone con quattro auto vere da distruggere. Cobra uscì nel maggio 1986.

Il tenente Marion Cobretti aveva bisogno di un’auto che dicesse "vecchia scuola". Doveva sembrare una vera custom anni Cinquanta, ma anche reggere inseguimenti veri per Los Angeles e Long Beach e, in parte, farsi distruggere. Una sola auto non bastava. La produzione chiamò El Segundo. Paul all’inizio era scettico: trovare in fretta quattro Mercury di 36 anni in buone condizioni non era facile. Un amico con uno sfasciacarrozze sulla costa occidentale gliene portò quattro in un paio di giorni.

La ricetta

Tutte e quattro ricevettero lo stesso trattamento. Tetto abbassato di circa 1,5 pollici, poco meno di quattro centimetri, molto meno dei tagli da quattro pollici delle lead sled classiche: abbastanza per dare cattiveria, non tanto da impedire a Stallone di starci dentro. Doppia presa d’aria saldata sul cofano originale, cromature eliminate o levigate, gabbia di sicurezza in tubi d’acciaio saldata all’interno, freni a disco sulle quattro ruote, cambio automatico Turbo-Hydramatic 400 al posto del manuale a tre marce.

Mettere un Chevrolet in un’auto del gruppo Ford, nel 1950, sarebbe sembrato un sacrilegio; nel 1985 era semplicemente quello che si faceva in America quando serviva potenza affidabile in fretta. Il cuore non era Ford ma Chevrolet: un V8 small block di 350 pollici cubi, 5,7 litri, con compressore Weiand 144 sopra il motore, carburatore Holley a quattro corpi e un impianto di protossido d’azoto funzionante, usato dagli stuntman per le partenze più violente. Vernice nera opaca, quasi assorbente. E la targa AWSOM 50: l’anno dell’auto e un giudizio in sette caratteri.

Il catalogo dell’American Film Institute indica 0-60 miglia orarie in circa quattro secondi e circa 140 miglia orarie di velocità massima. Nessuno pubblicò un foglio del banco prova del 1985; i numeri oltre i 600 cavalli che circolano oggi si riferiscono al restauro dell’esemplare superstite. Sul set la potenza era probabilmente tra i 450 e i 500 cavalli, abbastanza per mettere in imbarazzo la Mustang GT 5.0 del 1986 con i suoi 200 cavalli.

Una per i primi piani, tre da sacrificare

Delle quattro, una era la "hero car", la più pulita, usata per i primi piani, le scene di dialogo con Stallone al volante e le foto promozionali. Le altre tre erano auto da stunt, meccanicamente simili ma con gabbie rinforzate, sedili da corsa e sospensioni più rigide, guidate da controfigure professioniste. Tre su quattro furono distrutte durante le riprese, tra inseguimenti in autostrada, derapate e lo schianto finale. Era normale per un film d’azione dell’epoca: le auto da stunt erano materiale di consumo, e il mestiere stava nel farle identiche davanti alla cinepresa, prevedibili per chi le guidava e riparabili in una notte quando serviva un altro ciak. Le fonti concordano che la sopravvissuta sia la hero car, che Stallone tenne per sé alla fine delle riprese, in un garage in affitto a Los Angeles.

Il furto del 1994 e l’asta del 2009

Nel 1994 l’auto sparì da quel garage. Stallone denunciò il furto. Un pezzo unico, con una targa riconoscibile da chiunque, avrebbe dovuto essere invendibile, eppure scomparve per quindici anni. Nel 2009 Stallone si imbatté in un’asta online che offriva la Mercury di Cobra. Era la sua. Il proprietario, una società che noleggiava auto d’epoca alle produzioni, si rifiutò di restituirla.

Nel dicembre 2009 Stallone, assistito dall’avvocato Marty Singer, fece causa al tribunale della contea di Los Angeles chiedendo la restituzione dell’auto e circa 3 milioni di dollari di danni per l’uso non autorizzato della sua immagine. La citazione si apriva con la frase del film, "Crime is a disease. Meet the cure", e valutava l’auto circa 250.000 dollari. Nel 2011 le parti trovarono un accordo i cui termini non furono resi pubblici, e Stallone riebbe la sua Mercury. Eddie Paul la restaurò personalmente, e da allora è stata esposta al Petersen Automotive Museum di Los Angeles, il museo fondato da Robert Petersen, l’editore che nel 1948 aveva lanciato la rivista Hot Rod. Se sia ancora di Stallone non è del tutto chiaro. È di certo l’unica superstite delle quattro, e l’unica che si possa ancora vedere dal vivo.

Perché l’auto conta più del film

Cobra è un film d’azione anni Ottanta discreto, niente di più: tanto fuoco, tanti coltelli, un lungo cappotto nero e poco altro. La critica lo stroncò e collezionò diverse candidature ai Razzie. Ma l’auto è un’altra storia. È uno dei pochissimi casi in cui una vera custom anni Cinquanta, costruita con le tecniche degli anni Cinquanta, entra in un film d’azione di Hollywood senza perdere la propria identità, con sotto la meccanica migliore degli anni Ottanta. Sullo schermo funzionava: i cattivi erano una banda vestita alla moda del momento, Cobretti guidava un’auto della vecchia California. L’auto diceva chi era il personaggio prima ancora che aprisse bocca.

Fa parte della stessa famiglia di auto più grandi dei loro film, come la Pontiac Trans Am che in Italia tutti associano a Supercar, e della stessa America dei V8 che raccontiamo nella storia della Mercury Cougar Eliminator e della Buick GSX. Quando Eddie Paul morì, nel 2016, nell’ambiente delle hot rod lo ricordarono come uno dei segreti meglio custoditi di Hollywood. La Mercury con la targa AWSOM 50 è la prova migliore che il suo nome meritava di essere conosciuto.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: materiale promozionale di Cobra (1986); Mercury Eight 1950 custom by Calreyn88 via Wikimedia Commons (CC BY-SA 4.0).