Alfa Romeo 155 V6 TI: la berlina da 12.000 giri che batté la Mercedes in Germania, e il capitolo spagnolo che in Italia non si racconta

In Italia l’Alfa Romeo 155 V6 TI è una reliquia: Larini campione al primo colpo nel 1993, Nannini con il braccio reimpiantato, il V6 che urlava a quasi 12.000 giri, la livrea Martini. Le storie che si raccontano sono sempre quelle. Vista dalla Spagna, la 155 da corsa ha qualche capitolo in più. Le sue sorelle di Classe 2 hanno vinto il campionato spagnolo turismo tre volte, la prima con Adrián Campos, l’uomo che poi lanciò Fernando Alonso. Nel 1994 nella squadra ufficiale corse un vincitore della 500 Miglia di Indianapolis, l’americano Danny Sullivan. E il titolo del 1993 è stato per trent’anni l’unico di una casa italiana nel DTM, finché nel 2024 Mirko Bortolotti non ha vinto con la Lamborghini.

Un regolamento per ingegneri

Per capire la 155 V6 TI bisogna partire dalle regole. All’inizio degli anni Novanta la FIA creò due categorie turismo. La Classe 2, con motori di due litri, era quella restrittiva e diventò la base di quasi tutti i campionati nazionali. La Classe 1 era quella libera, e il DTM la adottò nel 1993: motori fino a 2,5 litri e sei cilindri, quattro valvole per cilindro, derivati da un motore di serie della stessa casa ma non per forza montato sull’auto di riferimento. Elettronica praticamente libera, ABS e controllo di trazione compresi. Le appendici aerodinamiche dovevano stare sotto la linea dei mozzi, alettone posteriore escluso. Peso e dimensioni dovevano ricordare l’auto di serie, ma sotto la carrozzeria la libertà era enorme. In pratica, un prototipo vestito da berlina.

L’Alfa Corse di Giorgio Pianta, ex pilota di rally diventato uno dei manager più pragmatici del gruppo Fiat, con il supporto tecnico dell’Abarth, lesse quel regolamento meglio di tutti e costruì un’auto così raffinata che i tedeschi impiegarono più di una stagione a prenderle le misure.

Il V6 Busso diventato motore da corsa

Il cuore era una versione da corsa del V6 a 60 gradi della famiglia progettata da Giuseppe Busso. La 155 V6 stradale aveva 166 cavalli; quella del DTM, nel 1993, circa 420 a 11.500 giri. Alesaggio 93 millimetri, corsa 61,3: un superquadro estremo. Quattro valvole per cilindro, distribuzione a ingranaggi, iniezione sequenziale con due iniettori per cilindro. Il regolamento limitava il regime a 12.000 giri, e in Alfa Corse dicevano che il motore avrebbe girato tranquillamente più in alto. Basamento in alluminio, peso intorno ai 106 chili.

Nel 1996 arrivò un V6 nuovo a 90 gradi, il Tipo 690, con circa 490 cavalli a 11.900 giri, per circa 300 km/h di velocità massima e 1.060 chili di peso. Chi era a bordo pista in quegli anni ne parla ancora oggi come di qualcosa che non aveva mai sentito uscire da una berlina e che non ha più risentito. Il suono resta la cosa che tutti ricordano: non il latrato di un V8, non il ringhio dei sei cilindri tedeschi, ma un urlo acuto, quasi elettrico, che saliva senza fine.

Una corsa travestita da berlina

Con la 155 stradale la V6 TI divideva poco più della sagoma e dei fari. Il telaio era una struttura nuova con roll-bar integrale, cofano e parafanghi anteriori si sollevavano in un pezzo unico. Il motore era montato longitudinale, davanti all’asse anteriore, mentre sulla stradale era trasversale. Cambio sequenziale semiautomatico a sei marce e trazione integrale permanente derivata da quella della Lancia Delta Integrale, con la coppia spostata verso il posteriore, circa 35-40 per cento davanti e 60-65 dietro: un’auto che si guidava più come una trazione posteriore che come una anteriore.

Le sospensioni partirono con schema McPherson nel 1993 e furono riprogettate completamente nel 1995, quando le regole si allargarono ancora. Le prime versioni pesavano circa 1.100 chili: con 420 cavalli e quattro ruote motrici, le prestazioni erano devastanti.

1993, l’estate tedesca

Al via di Zolder l’Alfa schierò cinque auto: le due ufficiali dell’Alfa Corse per Alessandro Nannini e Nicola Larini, e tre della Schübel Engineering, con forte appoggio della fabbrica, per Giorgio Francia, Christian Danner e poi Kris Nissen. Nannini, nel 1990, quando era pilota Benetton in Formula 1, aveva perso l’avambraccio destro in un incidente in elicottero; glielo avevano riattaccato, ma in Formula 1 non era più tornato. La 155 fu adattata per lui, con i comandi sistemati in modo da non chiedere troppo al braccio destro.

La rivale principale era la Mercedes, che correva ancora con evoluzioni della 190E, come raccontiamo nella storia della 190E Evolution II; la Classe C di Classe 1 sarebbe arrivata solo nel 1994. La BMW aveva lasciato il campionato a fine 1992, la Opel Calibra V6 4×4 debuttò all’ultima gara.

Fu un massacro. Larini fece la pole a Zolder e vinse entrambe le manche, poi continuò. A fine anno aveva vinto 10 gare su 20, record del DTM per l’epoca, e Nannini ne aggiunse due. Danner vinse la gara fuori campionato di Donington. Titolo piloti e titolo costruttori all’Alfa, al primo anno, in casa dei tedeschi e contro la squadra che aveva dominato il decennio precedente. Era la prima volta che una casa non tedesca vinceva il DTM dalla Rover di Kurt Thiim nel 1986, e sarebbe rimasto l’unico titolo italiano per oltre trent’anni, fino alla Lamborghini di Bortolotti. In Germania la stampa, abituata alle vittorie Mercedes e BMW, dovette mettere in copertina un’Alfa rossa con piloti italiani, e le vendite della 155 stradale salirono.

I due uomini della 155

Dietro alla leggenda ci sono due piloti molto diversi. Nicola Larini, toscano di Lido di Camaiore, era il collaudatore della Ferrari in Formula 1, il pilota che conosceva ogni bullone delle monoposto di Maranello senza quasi mai poterle portare in gara. La 155 gli diede finalmente un’auto vincente tutta sua. Nel 1994, sostituendo Jean Alesi, arrivò anche secondo al Gran Premio di San Marino con la Ferrari, nel weekend più tragico della storia della Formula 1. Nel DTM fu la macchina da punti perfetta: veloce, regolare, quasi mai fuori posto.

Alessandro Nannini, senese, fratello della cantante Gianna Nannini, era il talento puro, quello che in Formula 1 aveva vinto un Gran Premio con la Benetton e che molti vedevano destinato alla Ferrari prima dell’incidente in elicottero. Nel DTM si prese una rivincita personale che andava oltre le corse: vincere ancora, con un braccio che i medici avevano dovuto riattaccare, contro i migliori piloti di turismo del mondo. Due caratteri opposti, Larini metodico e Nannini istintivo, sulla stessa auto. La combinazione funzionò quasi sempre, tranne quando i punti finivano divisi tra loro e il titolo prendeva la strada di Stoccarda.

1994: Sullivan, Nannini e la vendetta dell’Alemannenring

Nel 1994 la Mercedes portò la nuova Classe C con il V6 preparato da AMG e la Opel la sua Calibra con un motore sviluppato dalla Cosworth in Inghilterra. L’Alfa rispose con una 155 più bassa, prese d’aria laterali, tunnel Venturi al posteriore, ABS e sospensioni attive, diversi secondi al giro più veloce di quella del 1993. E portò in squadra Danny Sullivan, vincitore della 500 Miglia di Indianapolis nel 1985 con quel famoso testacoda seguito dalla vittoria, e campione CART nel 1988. Uno dei pochissimi americani ad aver corso nel DTM.

Nannini vinse 7 delle prime 10 gare, ma nella seconda parte la Mercedes di Klaus Ludwig fu più costante. L’Alfa vinse più gare in totale, ma i punti si divisero tra i suoi piloti e il titolo andò a Ludwig. Poi ci fu Singen. All’Alemannenring Nannini fu urtato in gara 1 e finì contro le barriere; in gara 2 prese l’auto del compagno Francia, partì ultimo e risalì fino al quarto posto. In un tornante la Mercedes di Roland Asch lo spinse fuori. Nannini rientrò, non alzò il piede e alla curva dopo centrò la coda di Asch, eliminandoli entrambi. In Italia la chiamano la vendetta di Nannini.

1995-1996: Martini e la fine

Nel 1995 il campionato diventò internazionale con il nome ITC e le regole lasciarono libero praticamente tutto tranne la sagoma. L’Alfa schierò sei auto ufficiali in livrea Martini: Larini e Nannini all’Alfa Corse, Stefano Modena e Michael Bartels all’Euroteam, Michele Alboreto e Danner alla Schübel. La nuova versione arrivò in ritardo e il titolo andò a Bernd Schneider con la Mercedes. Nel 1996, con il V6 a 90 gradi da 490 cavalli, l’Alfa vinse 10 gare su 26, ma Mercedes e Opel fecero più punti. Il titolo piloti del 1996 andò a Manuel Reuter con la Opel Calibra, l’auto che nel frattempo era diventata la più evoluta del lotto, e a fine anno l’ITC crollò sotto i suoi costi. Mercedes e Opel se ne andarono, l’Alfa pure. Il nome DTM sarebbe tornato solo nel 2000, con regole completamente diverse e senza il biscione.

In totale la 155 V6 TI vinse 38 gare di campionato, più tre fuori campionato: 17 Larini, 13 Nannini, due a testa Modena, Danner e Bartels, una Nissen e una Gabriele Tarquini.

Lo sguardo dalla Spagna

Fuori dal DTM la famiglia 155 vinse ancora. Il campionato italiano Superturismo del 1992 con Larini, il britannico del 1994 con Tarquini. E poi c’è la Spagna, che in Italia si ricorda poco. Nel 1994 il campionato spagnolo turismo lo vinse Adrián Campos con una 155 della squadra di Nini Russo; nel 1995 Luis Villamil, nel 1997 Fabrizio Giovanardi. Campos, valenciano, ex pilota di Formula 1 con la Minardi, qualche anno dopo fondò la sua squadra e portò in monoposto un ragazzo asturiano, Fernando Alonso. Una parte della storia del motorismo spagnolo moderno passa da una berlina Alfa che in Italia molti consideravano il brutto anatroccolo della Fiat, come raccontiamo nella storia della 155 stradale.

Che cosa ha significato

Negli anni Novanta il DTM era il cortile di casa delle case tedesche. Che un marchio italiano del gruppo Fiat, con una frazione del budget, arrivasse in Germania e vincesse al primo tentativo fu uno smacco sportivo e industriale. Seguirono anni di guerre regolamentari, proteste tecniche e costi fuori controllo che distrussero la categoria. La 155 V6 TI dimostrò che l’Alfa sapeva ancora vincere al massimo livello, fece dell’Alfa Corse una squadra di primo piano e lasciò alla 156 e alla 147 GTA con il Busso un’eredità sportiva che pesa ancora. L’Alfa Corse che era nata con la 155 non sparì: con la 156 Superturismo vinse il campionato europeo turismo nel 2001 e nel 2002 con Fabrizio Giovanardi e nel 2003 con Gabriele Tarquini, gli stessi nomi che avevano fatto grande la 155 in Spagna e in Gran Bretagna. Quella continuità di uomini e di metodo nasce lì, nel paddock di Zolder del 1993, quando una berlina considerata da tutti un’operazione di marketing della Fiat si presentò con un V6 da quasi 12.000 giri sotto il cofano. Brutto anatroccolo in strada, cigno in pista.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: MrWalkr (CC BY-SA 4.0), Martin Lee (CC BY-SA 2.0), Rahil Rupawala (CC BY 2.0), Dario Morelli 1 (CC BY-SA 4.0), Charles from Port Chester (CC BY 2.0) e Jiří Sedláček (CC BY-SA 4.0), via Wikimedia Commons.