Toyota Celica Pikes Peak: la Celica che non era una Celica, mentre un’altra batteva la Lancia

In Italia il nome Celica evoca una cosa sola: la macchina che all’inizio degli anni Novanta ha tolto il sonno alla Lancia. Carlos Sainz e Luis Moya, i colori Repsol, il mondiale piloti del 1990 strappato alle Delta. Quasi nessuno, da noi, sa che nello stesso periodo esisteva un’altra Celica, gialla Pennzoil, con 850 cavalli e 885 chili, che con la Celica di serie condivideva soltanto il parabrezza. Non correva nei rally. Saliva su una strada di ghiaia in Colorado, e nel 1994 ha fissato il tempo più veloce mai fatto su quella montagna quando era interamente sterrata. Un record che non batterà più nessuno, perché la strada è asfaltata dal 2011.

La Pikes Peak che in Italia si guarda poco

La Pikes Peak International Hill Climb è una cronoscalata che parte vicino a Colorado Springs e arriva a oltre 4.300 metri. Circa 20 chilometri e 156 curve, senza guardrail. In Italia abbiamo una grande tradizione di salite, dalla Trento-Bondone alla Coppa della Consuma, e un re come Mauro Nesti: gente che conosce bene che cosa vuol dire imparare ogni curva a memoria. Pikes Peak è quella cosa, ma portata a un’altra scala, con l’aria che in cima ha un terzo in meno di ossigeno e il motore che perde fiato di conseguenza.

L’Europa l’ha scoperta negli anni Ottanta, con Michèle Mouton, Walter Röhrl e poi Ari Vatanen. Nel 1988 il finlandese salì con la Peugeot 405 T16 in 10:47, di traverso, una mano davanti agli occhi per il sole, nel film Climb Dance. Sembrava il massimo possibile. Sei anni dopo, un neozelandese è arrivato a dimostrare che si poteva fare meglio di 40 secondi, con un’idea opposta.

Perché lassù comanda il turbo

La quota, in questa storia, è il dato decisivo. Un motore brucia carburante con l’ossigeno, e a 4.300 metri ne entra in ogni ciclo circa un terzo in meno. Un aspirato perde potenza di conseguenza, mentre un turbo può compensare gran parte della perdita soffiando più aria nei cilindri. Per questo a Pikes Peak i sovralimentati hanno sempre dettato legge, come negli aerei da alta quota. Ma non è gratis: la turbina gira più forte, il calore aumenta, e l’aria rarefatta raffredda meno e sostiene meno anche le ali. Più si sale, più diventa difficile tutto. E in gara si ha una sola salita a disposizione.

La corsa stessa ha una storia lunga, che in Italia si conosce poco. Si disputò per la prima volta nel 1916, voluta da Spencer Penrose per lanciare la strada turistica che aveva appena costruito fino in cima, e negli Stati Uniti solo la 500 Miglia di Indianapolis è più antica. Per decenni è stata territorio della famiglia Unser, Bobby, Al e Louis in testa. Gli europei sono arrivati molto tardi, a metà degli anni Ottanta, e quando l’hanno fatto hanno cambiato tutto.

L’uomo

Rod Millen, classe 1951, è cresciuto in una fattoria della Nuova Zelanda. Ha vinto il campionato rally del suo paese nel 1975, nel 1976 e nel 1977 con le Mazda, e nel 1978 si è trasferito negli Stati Uniti. Più titoli SCCA ProRally, la classe GTU alla 24 Ore di Daytona del 1989, poi un contratto con la Toyota e il dominio nelle gare di pick-up negli stadi della serie Mickey Thompson. A Pikes Peak ci andava dal 1989, una volta dopo l’altra. Ha raccontato al Los Angeles Times di averne letto da ragazzo. La conosceva curva per curva, e sapeva che lì il tempo non si fa soltanto con i cavalli.

Una Celica di nome

La macchina nacque nella sua officina in California, poi diventata MillenWorks. Telaio in tubi d’acciaio, carrozzeria in fibra di carbonio con una sagoma vagamente da Celica. Il motore era un quattro cilindri turbo di 2,1 litri della TRD, della stessa famiglia usata nel programma IMSA con Dan Gurney, e dava circa 850 cavalli. Pesava 885 chili.

Per capire che cosa significa, basta confrontarla con quello che in quegli anni contava in Italia. Una Ferrari F40 faceva 478 cavalli per circa 1.100 chili. Una Lancia Delta Integrale Evoluzione, tra le più efficaci mai viste su uno sterrato, 215 cavalli per 1.340 chili. Certo, la Delta si poteva comprare in concessionaria, anche a Milano o a Roma, e la Celica di Millen no. Ma è il rapporto a dare la misura: quasi un cavallo per chilo, su ghiaia.

Il lago asciutto

La vera differenza era altrove. Pikes Peak si correva con macchine da rally modificate. Millen ingaggiò un ingegnere aerodinamico dell’IndyCar, di cui non ha mai fatto il nome, e costruì un’auto a effetto suolo: fondo sagomato con canali che accelerano l’aria sotto la vettura, abbassano la pressione e la schiacciano a terra. In quegli anni era roba da monoposto e da prototipi. Su uno sterrato, con la ghiaia che può tappare i canali da un momento all’altro, nessuno l’aveva mai tentato seriamente.

Fecero le prove su un lago asciutto della California meridionale. Millen ha spiegato che l’auto non sarebbe mai andata oltre le 140 miglia orarie, quindi l’aerodinamica doveva funzionare tra 70 e 140. Il risultato, stando ai suoi numeri, era di circa 2.000 libbre di carico a 100 miglia orarie: oltre 900 chili a 160 all’ora.

Questo cambiava la guida. Una macchina da rally va di traverso, e Vatanen era il maestro di quella scuola. Qui andava tenuta dritta e pulita perché il fondo potesse lavorare. Una guida da pista su una strada di ghiaia.

Chi ha visto Climb Dance capisce la differenza. Vatanen è uno spettacolo di traversi e polvere, con la macchina che si muove come un animale. Le immagini di bordo di Millen sembrano quasi noiose per quanto è composta l’auto, finché non si guarda il cronometro. Quella calma è il risultato dell’aerodinamica. E anche della paura ben gestita: ogni volta che il fondo perde aderenza, sparisce di colpo anche il carico, e con esso l’appoggio su cui il pilota contava. Su una strada senza protezioni, con il vuoto a un metro, è un rischio che richiede molta fiducia nei calcoli.

Il record

Dopo il secondo posto di classe del 1993, nel 1994 arrivò il 10:04.06, circa 40 secondi meno del record precedente. Vinse ancora nel 1996 e nel 1997 senza battersi. Nel 1998 passò a un pick-up Toyota Tacoma, sempre su telaio tubolare: per il mercato americano aveva più senso commerciale. Con quello vinse nel 1998 e nel 1999, arrivando a cinque successi assoluti, ma senza mai scendere sotto il tempo della Celica.

Nel 2007 Nobuhiro Tajima con la Suzuki fece 10:01.408, ma ormai molti chilometri erano asfaltati, secondo alcune fonti il 75 per cento. Dal 2011 lo è tutta la strada. Loeb ha fatto 8:13 nel 2013, Dumas 7:57 nel 2018. Il 10:04.06 di Millen resta il tempo più veloce sul percorso interamente sterrato, e nessuno potrà più migliorarlo. L’Off-Road Motorsports Hall of Fame l’ha scritto chiaramente accogliendolo nel 2024.

Chi ha ucciso lo sterrato

La fine della ghiaia non è stata decisa dagli organizzatori. La strada è una via turistica pubblica della città di Colorado Springs, e il materiale che scendeva dalle scarpate danneggiava versanti e torrenti. Alla fine degli anni Novanta il Sierra Club, l’associazione ambientalista americana, ha fatto causa alla città per l’erosione, e l’accordo ha imposto di asfaltarla a tappe fino al 2011. Il record di Millen, insomma, non lo protegge un regolamento: lo protegge una causa ambientale. In Italia, dove tante salite storiche si corrono su strade asfaltate da decenni e dove la Targa Florio è finita proprio per la sicurezza, una storia simile non sorprende più di tanto.

Da quel momento la corsa è cambiata. Le auto hanno cominciato ad assomigliare a prototipi, con gomme slick e ali sempre più grandi, e i tempi di quella stagione non si possono più confrontare con quelli di prima. Il figlio di Millen, Rhys, nel 2012 ha stabilito il record assoluto con 9:46 sulla strada ormai tutta asfaltata. Il padre era arrivato a una manciata di secondi dai dieci minuti, ma su un’altra strada.

L’altra Celica

Ed eccoci al punto. Dalla Spagna, la storia si legge insieme all’altra. Carlos Sainz ha vinto il mondiale nel 1990 con la Celica GT-Four ST165, il primo pilota a farlo con un’auto giapponese, e di nuovo nel 1992 con la ST185. Per un intero paese è stato il primo grande eroe dei rally, e per l’Italia è stato l’uomo che ha disturbato il dominio della Lancia Delta. La Lancia ha continuato a vincere i titoli marche fino al 1992, ma i piloti le sono sfuggiti due volte su tre proprio per quella Celica.

Ancora in quegli anni la Toyota ha usato lo stesso nome per due oggetti che non avevano quasi nulla in comune. La GT-Four di Sainz nasceva da un’auto vera, come imponeva il Gruppo A. Quella di Millen era un prototipo con un parabrezza di serie. Il nome vendeva le stesse macchine a due pubblici diversi: all’europeo che guardava i rally e all’americano che guardava la montagna. Se c’è un equivalente italiano di questo gioco, è forse la Lancia che chiamava Delta S4 un’auto che della Delta non aveva nulla. Solo che la S4 stava dentro il Gruppo B, e la Celica di Millen dentro la regola molto più semplice di Pikes Peak, dove bastava arrivare in cima.

Sainz, per inciso, aveva già lasciato la Toyota per la Subaru quando Millen faceva il suo tempo, e sarebbe tornato alla casa giapponese solo più tardi. Il finale della storia europea è meno glorioso. Nel 1995 la Toyota fu squalificata dal mondiale per una flangia del turbo truccata, come raccontato nella storia della Celica GT-Four. Proprio l’anno dopo il record di Millen, il nome Celica finiva nello scandalo in Europa mentre in Colorado restava pulito. Millen, in tutto questo, non c’entrava niente.

Che cosa ha lasciato

Prima del 1994, per salire a Pikes Peak servivano un grande pilota da rally e un’auto molto potente. Dopo, sono venute prima di tutto le ali e i fondi. La Peugeot 208 T16 di Loeb, la Volkswagen ID.R elettrica di Dumas: tutte devono qualcosa a quel lago asciutto e a quell’ingegnere senza nome.

La famiglia è ancora legata alla montagna: il figlio Rhys ha vinto lì a sua volta, e nel 2016 la Celica gialla è tornata sulla salita. Si è vista anche a Goodwood, dove la si può ammirare con il muso piatto e l’ala enorme, e dove gli italiani che l’hanno incrociata di solito chiedono che cos’è. Poi leggono il nome sulla fiancata e rimangono perplessi.

Un mondiale strappato alla Lancia e un record sulla ghiaia, sotto lo stesso nome. E se uno guarda il muso di quella macchina gialla, della Celica che tutti conoscono non c’è traccia, a parte il vetro. Eppure quel vetro, su quella strada e in quell’anno, vale più di tante vittorie.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Celica Pikes Peak, christianb_7 (CC BY-SA 2.0) e Brian Snelson (CC BY 2.0); Tacoma, Brian Snelson (CC BY 2.0); Celica di Sainz, MrWalkr (CC BY-SA 4.0) e Neil (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.