Volkswagen W12 Nardò: il record del Salento che i tedeschi hanno usato come banco prova

Il record più veloce sulle 24 ore della storia dell’automobile è stato stabilito in Italia, in Salento, su una pista costruita dalla Fiat, da un’auto disegnata da Giugiaro a Torino e con al volante, tra gli altri, un pilota di Reggio Emilia e il collaudatore della Lamborghini. Eppure in Italia se ne parla pochissimo. Forse perché sul cofano c’era il marchio Volkswagen. Il 23 febbraio 2002 la W12 ha percorso 7.740,576 chilometri in 24 ore, a 322,891 km/h di media. Risultati che, per quanto ne sappiamo, nessuno ha ancora battuto. Eppure quella macchina non è mai stata in vendita, perché serviva a fare tutt’altro: a collaudare un motore per le Bentley. La Volkswagen portò due prototipi. Secondo Motor1, quello di riserva era stato usato in precedenza per prove su un telaio di Lamborghini Murciélago: a Sant’Agata, di fatto, il W12 ci era passato. Si è scritto anche che quel muletto abbia girato per settimane tra i due tentativi, senza foto ufficiali, ma questo dettaglio non siamo riusciti a confermarlo.

La pista della Fiat

Si parte da Nardò, in provincia di Lecce. Il grande anello di 12,5 chilometri è stato inaugurato nel 1975 dalla Fiat per le prove ad altissima velocità, in un periodo in cui Torino voleva una pista tutta sua per sviluppare le auto. Oggi è della Porsche, cioè del gruppo Volkswagen, che l’ha comprata nel 2012: un dettaglio che in Puglia si è notato, altrove meno. L’anello ha una particolarità geometrica: il profilo sopraelevato consente di percorrerlo a circa 240 orari senza toccare lo sterzo. Sopra quella velocità, si sterza per ventiquattro ore. Una curva infinita.

La Volkswagen non era la prima ad arrivarci. Nel 1993 Bugatti con la EB110 aveva scelto proprio Nardò per i suoi record: un’altra casa rinata in Italia, a Campogalliano, come raccontiamo nella storia della Bugatti di Piëch. L’Italia dell’alta velocità, in quegli anni, stava lì.

Il capriccio di Piëch

Ferdinand Piëch, nipote di Ferdinand Porsche, guidava la Volkswagen dal 1993. Nel 1998 comprò in un solo anno Lamborghini, Bentley e Bugatti. In quello stesso periodo chiese a Giorgetto Giugiaro un’auto strana: motore centrale, dodici cilindri a W, trazione integrale. Nacque la W12 Syncro del 1997, gialla, presentata a Tokyo, con un 5,6 litri da 420 CV. Poi la W12 Roadster di Ginevra 1998, rossa e a trazione posteriore. Era un modo di provare lo stesso motore in due configurazioni diverse, mentre la stampa ci vedeva due concept da salone.

Era un lavoro italiano quasi fino in fondo. Italdesign, a Moncalieri, ha costruito i prototipi, e per il record ci si è affidati a un gruppo di piloti internazionale in cui gli italiani contavano: Mauro Baldi, Emanuele Naspetti e il collaudatore di Sant’Agata, Giorgio Sanna. Eppure a Wolfsburg nessuno l’ha mai raccontata come una storia italiana.

Il motore

Il W12 Volkswagen non è un W classico come il motore aeronautico Napier Lion, con tre bancate a ventaglio. Sono quattro file da tre cilindri: in pratica due motori VR6, con i cilindri stretti a circa 15 gradi, montati su un unico albero con 72 gradi tra loro. È un’idea tutta tedesca e un po’ strana, se la si guarda da un paese che ha fatto del V12 una religione, dal Colombo della Ferrari al Bizzarrini di Sant’Agata.

Il vantaggio è di ingombro. Un V12 tradizionale è lunghissimo. Questo è più corto di tanti V8, entra nel muso di una berlina, di un SUV o di una Bentley senza rifare mezza macchina. Quello che la Ferrari ottiene con un motore da sogno montato in un’auto costruita intorno a lui, la Volkswagen lo voleva per mettere dodici cilindri sotto un cofano qualsiasi. Il problema era dimostrare che un blocco così anomalo reggesse. Ci voleva un banco prova grande. Con le ruote.

La coupé arancione

A Tokyo nel 2001 è arrivata la W12 Coupé: arancione, 6 litri aspirato, 600 CV a 7.000 giri, 621 Nm, cambio sequenziale a sei marce, 4,55 metri di lunghezza, 1,10 di altezza, circa 1.200 chili. Dichiarava 3,5 secondi da 0 a 100 e 357 km/h. Nella stessa stagione, una Ferrari 550 Maranello aveva 485 cavalli e una Lamborghini Murciélago, appena presentata, 580. Le cifre c’erano tutte, ma per Piëch l’obiettivo restava la resistenza del motore.

Il pilota di maggior peso era Mauro Baldi: reggiano, 36 Gran Premi di Formula 1 negli anni Ottanta, campione del mondo sportprototipi nel 1990 con la Sauber-Mercedes, vincitore a Le Mans nel 1994 e più tardi a Daytona. Accanto a lui Naspetti, ex Formula 1, e Giorgio Sanna, che alla Lamborghini ha fatto carriera fino a guidarne il reparto corse. Tutta gente abituata a non sbagliare per ore. Sono ruoli poco raccontati in Italia, dove il record di una marca tedesca non scalda i titoli, per quanto il volante fosse in mani nostre. Il primo tentativo è dell’ottobre 2001: circa 295 km/h di media sulle 24 ore e una serie di primati. Non bastò. Quattro mesi dopo tornarono e arrivò il 322,891. Tra soste per il carburante, cambio gomme e rotazioni, significa viaggiare per un giorno e una notte a una velocità di autostrada tedesca sognata, con il rischio di una gomma che cede a 320 all’ora. Nessuna Bugatti ha provato a batterlo. Non è un problema di velocità massima: è un problema di tenerla.

La macchina nera

Per il record non fu usata la coupé arancione delle foto di Tokyo. Fu una versione nera opaca con cerchi BBS dorati, cattiva e funzionale, con prese d’aria dove servivano. È quella oggi esposta all’Autostadt di Wolfsburg, ed è quella che ha girato in Salento. Intorno all’anello c’erano gli ulivi del Salento e pochissimi spettatori: una corsa di resistenza che quasi nessuno è andato a vedere. Poche pagine sportive italiane se ne sono occupate come meritava: mentre il mondiale di rally parlava ancora un po’ di Lancia, a Lecce un’auto tedesca stabiliva un primato che ancora oggi porta il nome di un paese pugliese. Da un punto di vista di orgoglio nazionale, la vicenda ha due facce: un risultato tecnico straordinario costruito con pista, carrozzeria e piloti italiani, e registrato alla voce Volkswagen.

È anche una lezione per chi guarda oggi la Motor Valley. La pista, il design e il collaudo erano di casa nostra. La visione industriale era di Wolfsburg. E quella ha fatto la differenza tra un primato e un motore venduto in centomila esemplari.

Per il record non fu usata la coupé arancione delle foto di Tokyo. Fu una versione nera opaca con cerchi BBS dorati, cattiva e funzionale, con prese d’aria dove servivano. È quella oggi esposta all’Autostadt di Wolfsburg, ed è quella che ha girato in Salento. A pochi chilometri, nello stesso periodo, gli ulivi del Tavoliere salentino vedevano passare il gruppo dei collaudatori tedeschi a turni di ottanta minuti, come in una corsa di resistenza che nessuno è andato a vedere. Poche pagine sportive italiane se ne sono occupate come meritava: mentre il mondiale di rally parlava ancora un po’ di Lancia, a Lecce un’auto tedesca stabiliva un primato che ancora oggi porta il nome di un paese pugliese. Da un punto di vista di orgoglio nazionale, la vicenda ha due facce: un risultato tecnico straordinario costruito con pista, carrozzeria e piloti italiani, e registrato alla voce Volkswagen.

Dal Salento a Crewe

Perché non è mai stata venduta? La Volkswagen aveva appena comprato tre marchi che facevano proprio quel mestiere. Una supercar col logo VW avrebbe fatto concorrenza alla Lamborghini. E la Phaeton, l’ammiraglia voluta da Piëch, ha dimostrato poco dopo che il mercato non pagava certe cifre per quel marchio.

Ma il punto è un altro. Il motore era pronto. L’Audi A8 lo montava dal 2001. Nel 2003, con due turbine e oltre 550 cavalli, finì sulla Bentley Continental GT e la casa di Crewe tornò a fare soldi come non capitava da generazioni. Poi Flying Spur, Bentayga, Touareg e Phaeton. Raddoppiando il concetto, due VR8 su un unico albero, si arriva al W16 della Veyron. Bentley ha smesso di produrlo nell’aprile del 2024, dopo oltre 100.000 esemplari, con i 740 cavalli della Batur come ultimo atto.

Il W12 non è mai arrivato su una Lamborghini di serie: il V12 di Sant’Agata, quello nato da Bizzarrini, è rimasto suo fino alla fine. Il gruppo aveva capito che certe cose non si toccano, nemmeno quando si è il padrone.

La farsa di Crewe

Per capire perché il W12 sia finito sulle Bentley bisogna tornare al 1998, l’anno delle grandi compere. La Rolls-Royce Motors, con Bentley e la fabbrica di Crewe, era in vendita. La BMW, che già le forniva i motori, sembrava la favorita. La Volkswagen offrì di più e si prese stabilimento, attrezzature e Bentley. Ma il nome Rolls-Royce apparteneva all’altra società, quella dei motori d’aereo, che lo concesse alla BMW. Così Piëch si ritrovò con la fabbrica senza il marchio più famoso, e i bavaresi con il marchio senza la fabbrica. Vista da Sant’Agata, dove la Volkswagen era appena arrivata, doveva sembrare una commedia all’italiana.

A quel punto a Crewe serviva un motore moderno e un’auto di tipo nuovo. La Continental GT del 2003 aveva la piattaforma della Phaeton e il motore nato per il progetto W12. Costava molto meno delle Bentley precedenti, si vendette moltissimo e cambiò la marca. Un risultato industriale di cui, in fondo, la pista di Nardò è stata un capitolo.

Le parenti strane

La stessa idea dei cilindri stretti ha prodotto altre stranezze. La Passat W8 del 2001, otto cilindri e 275 CV su una berlina familiare, è durata poco e oggi la conoscono solo gli appassionati. Nel 2007, al raduno di Wörthersee, si è vista una Golf GTI W12-650, biturbo e a motore centrale, mai prodotta. Ognuna di queste vetture, a suo modo, racconta la stessa testardaggine: quella di Piëch per i motori impossibili, che è la cosa che forse gli italiani del Portello e di Maranello avrebbero capito meglio di tutti.

Il filo basco

Vista dalla Spagna, questa storia ha un punto d’origine che in Italia non si racconta. Piëch arrivò alla Volkswagen nel 1993 con l’azienda in perdita. La prima cosa che fece fu assumere dalla General Motors un ingegnere basco di Amorebieta, José Ignacio López de Arriortúa, detto «Súper López», famoso per spremere i fornitori come nessuno. La vicenda finì con una battaglia legale con GM per spionaggio industriale e con le sue dimissioni nel 1996. Ma quei tagli hanno risanato i conti, in un gruppo che aveva appena comprato la SEAT e aperto Martorell nel 1993. I giochi di Piëch, W12 compreso, sono stati pagati anche così. Di una W12 costruita o assemblata in Spagna non c’è traccia, ma il denaro che l’ha resa possibile ha anche quell’accento.

Lo stesso anno 1993 fu anche quello dell’Alfa 155 in DTM e delle Delta Integrale al capolinea. Mentre l’Italia chiudeva una stagione, a Wolfsburg cominciava quella in cui una dinastia austro-tedesca si è comprata i pezzi più belli della tradizione europea, Sant’Agata compresa.

Cosa resta

Ogni scelta aveva un motivo tecnico. Motore centrale per il bilanciamento. Aspirato per validare il blocco di base. Sequenziale perché il doppia frizione del gruppo non reggeva ancora quella potenza. E una pista dove il motore poteva restare in alto per ore senza alcun aiuto.

Ferdinand Piëch è morto nel 2019, senza vedere la fine del suo motore. La W12 Nardò è all’Autostadt di Wolfsburg. Chi l’ha vista dice che sembra più un attrezzo che un’auto, ed è quello che è sempre stata. E il record resta scritto col nome di una località del Salento, che non ha avuto in cambio nemmeno una targa. A Nardò la pista è ancora lì, con i Porsche in prova e la macchia mediterranea tutt’intorno.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: W12 Coupé, Lebubu93 (CC BY-SA 3.0); W12 Nardò all’Autostadt, Michael Barera (CC BY-SA 4.0); posteriore, More Cars (CC BY 2.0); W12 Syncro, Darren (CC BY 2.0); anello di Nardò, NASA (pubblico dominio); motori W12, Clem Rutter (CC BY-SA 3.0) e Hasse A (CC BY-SA 3.0); Phaeton W12, Charles from Port Chester (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.