VW Lupo DOP: il lupo romeno a due teste, con due VR6 e 3.000 CV

Il VW Lupo DOP è la cosa più italiana che abbia mai fatto un’officina romena, e in Italia quasi nessuno ne ha scritto. Due motori, uno davanti e uno dietro: è l’idea con cui la Scuderia Ferrari provò a fermare i tedeschi nel 1935, e che la Lancia riprese negli anni Ottanta. A Bragadiru, alle porte di Bucarest, l’hanno presa sul serio e l’hanno portata a 7,658 secondi sul quarto di miglio. Il tutto dentro una citycar che in Italia si comprava per farsi la spesa, l’alternativa tedesca alla Seicento, con un nome che da noi fa già ridere da solo: un Lupo che esce dalla fabbrica di Wolfsburg, la città del lupo. Stavolta, con due teste.

C’è più di un milione di romeni in Italia, ed è la comunità straniera più numerosa del Paese. Eppure la storia di questa macchina resta confinata a qualche video e ai siti di drag racing. Da spagnolo la guardo con una punta di invidia, perché anche noi abbiamo fatto una cosa così e abbiamo finito per dimenticarla. Ci arrivo.

Nuvolari lo sapeva già

Il precedente è italiano. Nel 1935 le Frecce d’Argento stavano schiacciando tutti e Enzo Ferrari, che allora correva con le Alfa, commissionò una macchina per le gare di formula libera: la Bimotore, con due otto cilindri da circa 3,2 litri, uno davanti e uno dietro il pilota, per 540 CV totali. A Tripoli, a maggio, Nuvolari e Chiron arrivarono quarto e quinto. Il 16 giugno Nuvolari la portò sull’autostrada Firenze-Livorno e, secondo le cronache, toccò 364 km/h, con una media oltre i 323. Un numero che non ho trovato confermato da una fonte indipendente, ma che resta nella leggenda.

La Bimotore si è fermata per un motivo molto semplice: le gomme. Con quella potenza e quel peso, i pneumatici dell’epoca duravano una manciata di giri: a Tripoli, secondo i resoconti, a Nuvolari un treno bastava per quattro. Chi conosce l’Alfa 8C 2300 di Vittorio Jano sa da dove arrivava quella scuola. Più di ottant’anni dopo il problema si risolve con quattro slick Hoosier, e il cronometro smette di dipendere dalla fortuna.

La seconda puntata porta la firma di Giorgio Pianta. Nel 1984, partendo da una Lancia Trevi Volumex, Pianta costruì il prototipo Trevi Bimotore per studiare la trazione integrale con due motori. Andava forte, era agile, ma il motore posteriore tendeva a surriscaldarsi e la macchina pesava troppo. Rimase un banco prova, e la strada scelta fu quella della Delta S4, con un solo motore e due sistemi di sovralimentazione. E va detto, perché in rete si legge il contrario: la S4 non è mai stata una bimotore.

Perché proprio la 3L

Silviu Ghita apre la DOP Motorsport nel 2010, per hobby. Si è scritto che è laureato in Fisica all’Università di Bucarest, ma non abbiamo trovato una fonte primaria che lo confermi. Di sicuro comincia con una Skoda Octavia RS da 650 CV sull’asse anteriore, poi le monta un secondo motore e passa da 11,4 a 10,0 secondi sul quarto di miglio. Oggi dalla sua officina escono le tre Volkswagen più veloci della Romania.

Quando nel 2018 cerca una macchina più leggera sceglie la Lupo 3L, quella da tre litri per cento chilometri, con 61 CV e 830 chili. A Fast Car ha spiegato il motivo: è l’unica Lupo con porte, cofano, portellone e parafanghi in alluminio. Ne trova una ben tenuta, la spoglia e fissa quei pannelli su un telaio tubolare in cromo-molibdeno disegnato dalla DOP. Telaio e carrozzeria insieme pesano circa 200 chili. Prova anche a fare un cofano in vetroresina e, una volta rinforzato, pesa qualche grammo più di quello Volkswagen. Poi misura il flusso d’aria e abbassa il tetto di 200 millimetri. Sotto ci sono due avantreni di Golf Mk5, ammortizzatori D2 Racing e freni GTI alle quattro ruote. Con i VR6 il taglio è ancora più netto: secondo la cronaca di Dragzine dell’agosto 2024, della macchina di serie sono rimasti tetto, montanti anteriori e porte, e il passo è cresciuto di circa 60 centimetri. Quello originale era di circa 2,32 metri, quindi siamo intorno ai 2,9: più di una Giulia, con il muso di una macchina che in centro parcheggiava di traverso.

La prima ricetta usava due 2.0 TFSI della Golf R Mk6, scelti perché hanno la cinghia di distribuzione, con pistoni JE, bielle Tuscan e un turbo Precision 6870 ciascuno. Il loro limite, dice Ghita, è la benzina: per questo ogni motore aveva 12 iniettori e tre pompe Bosch 044 per bere E85, e sulle auto stradali fino a 900 CV ora usa le pompe della Bugatti Veyron. I dati del 2019 dicono 603 CV davanti e 640 dietro, per un totale di 1.243 CV e 1.350 chili, con due cambi DSG DQ250. Ad aprile 2019 fece 8,788 secondi a 273,46 km/h. Ogni motore muove il suo asse con il suo cambio, senza albero centrale né differenziale tra i due. È la stessa ragione per cui l’hanno fatto gli altri prima di lui, ma Ghita ne ha aggiunta un’altra, più da contabile: un DQ250 di serie è previsto per circa 350 Nm, e nella sua officina sulle auto stradali si rompe intorno ai 650 CV. Dividendo il lavoro in due, ogni cambio vede metà coppia e deve spostare metà macchina, e un pezzo di grande serie sopravvive dove non dovrebbe. Niente trasmissioni da corsa a prezzi da corsa.

A settembre 2019 la Lupo andò fino a Santa Pod, in Inghilterra: 9,22 secondi a 259 km/h. Ghita aveva portato i motori a 950 CV l’uno e in sei prove non è riuscito a fare una corsa pulita, tra pattinamenti e cambi lenti. Nel video usa due leve, una per ogni DSG, mentre la macchina tira con forza a sinistra. Più avanti, con le barre antiwheelie e 1.200 CV, è tornata sull’8,7. Per affinare i cambi di marcia la DOP ha persino costruito una seconda Lupo 3L con un solo motore da 835 CV, che ha fatto 8,8 secondi a 263 km/h. Nuvolari, nella Bimotore, avrebbe riconosciuto la faccenda: tutto quel che hai sotto ti vuole mandare da un’altra parte.

I due VR6

Nella versione attuale i quattro cilindri lasciano il posto a due VR6 da 3,6 litri, della famiglia che la Volkswagen ha montato su Passat R36, Touareg e Cayenne. Il VR6 è quel sei cilindri con le bancate così chiuse, circa 15 gradi, da condividere una sola testata e da stare dove di solito c’è un quattro in linea. In Italia lo si è visto soprattutto sulla Corrado e sulle Golf di fascia alta, e raddoppiando quella stessa idea si è arrivati al W12 che ha girato per 24 ore a Nardò. È figlio della testardaggine di Ferdinand Piëch, un uomo che non ha mai visto un motore senza chiedersi quanti cilindri in più potesse contenere.

Di serie resta il basamento, riempito di HardBlok: un materiale che indurisce nelle camere d’acqua e blocca le canne dei cilindri perché non si muovano con pressioni che a Wolfsburg non avevano neanche immaginato. Un blocco così non si raffredda più come si deve, e quindi l’acqua passa solo dalle testate, con un circuito per motore. Per una corsa di meno di otto secondi basta e avanza.

Ogni VR6 ha due turbo in serie, un Garrett GTX5533 e un G42. Li chiamano ovunque turbo compound, e il nome è impreciso. Il vero turbocompound è un’altra cosa, una turbina che restituisce energia all’albero motore come nei grandi motori d’aereo del dopoguerra. Qui il primo turbo comprime l’aria e il secondo la comprime ancora, per avere tanta pressione senza aspettare che si svegli un’unica chiocciola enorme. Ogni motore ha la sua centralina Haltech e il suo intercooler. I cambi ora sono due DQ500 a sette marce, quelli di Audi RS3 e TT RS, previsti per circa 600 Nm. Dragzine scrive che davanti e dietro è tutto identico: motori, cambi e sospensioni. In pratica due macchine sotto una sola carrozzeria.

I numeri che circolano e quelli veri

Ovunque si legge 3.600 CV. È quello che dichiara la DOP, 1.800 per motore, ma è una capacità che nessuno ha mostrato in pista. Ad agosto 2024, quando il fotografo Larry Chen l’ha incontrata a Ultrace, la macchina era regolata intorno ai 1.500 CV per motore e aveva ancora lavori elettrici da finire. Engine Swap Depot scriveva nell’ottobre 2025 che Ghita corre tra i 2.400 e i 3.000 CV, secondo pista e condizioni. RoDrag, il sito che raccoglie i risultati del drag romeno, la iscrive con 3.000 CV nella classe PRO Extreme, con 7,2 litri in totale, trazione integrale e una voce che le cronache occidentali citano di rado: protossido d’azoto, sì. Fast Car l’aveva anticipato nel 2024, con un turbo GTX55 e il nitro.

Lo stesso vale per il tempo. Il 7,71 a 194 miglia orarie che si legge in giro è vero ma vecchio. Le tabelle di RoDrag, tutte ad Arad, nell’ovest della Romania, dicono così: nell’ultima tappa del 2024, 7,877 a 301,41 km/h; nella prima del 2025, 7,711 a 312,31 km/h, la velocità più alta delle sue tabelle; nella finale del 2025, 7,658 a soli 290,82 km/h. Più veloce di cronometro, più lenta in fondo: la macchina ha guadagnato nella prima parte di pista, dove conta di più mettere a terra la potenza. Nel 2026 i suoi migliori tempi di tappa sono stati 7,941, 7,870 e 8,147. Quanto all’accelerazione, Auto Zeitung ha pubblicato nell’ottobre 2025 lo 0-100 in 1,71 secondi, altri 2,15 fino ai 200 e lo 0-300 in 7,09. Il record personale resiste, e l’obiettivo che le è stato attribuito, scendere sotto i sette secondi e superare le 200 miglia orarie, per ora è lontano.

Con gli elettrici, senza pietà

Il paragone che fa male è questo. Nell’agosto 2021, a Famoso Raceway in California, la Rimac Nevera ha fermato il cronometro a 8,582 secondi, a 269,6 km/h, senza omologazione di una federazione. La Tesla Model S Plaid aveva dichiarato 9,23. Sono numeri enormi e sono auto di serie, con targa, climatizzatore e garanzia. La Lupo non si compra e richiede una squadra di meccanici. Nessuno con un po’ di testa dice che siano la stessa gara.

Però da dieci anni ci raccontano che in accelerazione la combustione è finita, che contro la coppia istantanea non c’è partita, che i motori a scoppio sono roba da musei. E poi arriva un romeno con due cambi Audi e dà quasi un secondo alla hypercar croata da oltre due milioni, e nella corsa con la velocità più alta arriva in fondo con 42 km/h in più. La velocità in fondo alla pista misura la potenza che c’è ancora quando la macchina è già lanciata, ed è proprio lì che una batteria spremuta comincia a tirare il fiato. La cosa più divertente è la geografia: Rimac e Ghita arrivano da due garage dell’Europa dell’Est, uno a batterie e uno a benzina.

Quello che la Spagna ha dimenticato

Ora veniamo al pezzo che in Italia non si racconta, e che ci riguarda anche per la firma. La Lupo ha una sorella spagnola, la SEAT Arosa, che è arrivata prima: Salone di Ginevra, marzo 1997, un anno e mezzo prima della Volkswagen. Costruita inizialmente a Wolfsburg, è passata a Martorell, vicino a Barcellona, nel maggio 1998. Nel 2001 a Francoforte la SEAT espose la Arosa Racer, con il 1.6 da 125 CV della Lupo GTI e senza sedili posteriori. Non è mai stata prodotta.

Ma la vera storia è un’altra. Nel 1986 la SEAT Sport e Josep María Servià cercavano un modo economico di correre con la trazione integrale. Il risultato si chiama Ibiza Bimotor: due musi di Ibiza saldati al centro, con un 1.5 System Porsche a ciascuna estremità, circa 125 CV per motore, 250 in totale, meno di 1.000 chili a vuoto. E l’Ibiza, ricordiamolo, era disegnata da Giugiaro. Una macchina nata a Moncalieri, tagliata in due e ricucita in Catalogna per fare la stessa cosa a cui avevano pensato Ferrari e Pianta.

Dentro c’erano due cambi, due frizioni e due serie di strumenti per temperatura e pressione dell’olio. Il problema era lo stesso che avrebbe avuto Ghita trent’anni dopo a Santa Pod: i motori non vogliono andare d’accordo, e per inerzia quello anteriore saliva di giri prima dell’altro. Servià e Lluís Corominas vinsero a Soria, Pals e Girona nel campionato spagnolo su terra, che ammetteva i prototipi, e chiusero al secondo posto. Servià vinse ancora nel 1988, l’ultimo anno della macchina, prima che i soldi finissero. In Spagna oggi la si vede solo alle mostre. Fuori dalla Spagna non la conosce quasi nessuno.

Anche Volkswagen, che costruisce la Lupo, aveva già fatto il suo tentativo. Dopo una Scirocco BiMotor del 1982 con due 1.8 e 360 CV, nel 1987 portò a Pikes Peak una Golf con due 1.8 16V turbo, 652 CV e 1.020 chili. Jochi Kleint era in testa a metà salita davanti all’Audi di Walter Röhrl, quando una sospensione ha ceduto a circa 350 metri dal traguardo.

Un’officina con i tempi in chiaro

La cosa che mi piace di più di questa macchina è che i suoi cattivi risultati sono in rete, tappa per tappa. Il sito RoDrag non cancella l’8,147 dell’ultima prova del 2026, e nessuno lo nasconde dietro un video con la musica sopra. I record delle hypercar arrivano spesso con un comunicato stampa. Questo arriva con una tabella che chiunque può aprire.

Non so se i due VR6 daranno mai quel che promette la carta, né se la Lupo scenderà sotto i sette secondi. So che per ora il primato di famiglia di una tradizione cominciata con Nuvolari sulla Firenze-Livorno sta ad Arad, nell’ovest della Romania, su un’auto che i concessionari italiani vendevano per andare al mercato.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Lupo 3L, Bubinator (CC BY-SA 3.0); Lupo GTI, Vauxford (CC BY-SA 4.0); Santa Pod, MamboTone (CC BY 2.0); VR6 3.6, Iamjosemom (CC BY-SA 4.0); Rimac Nevera, MrWalkr (CC BY-SA 4.0); SEAT Ibiza Bimotor, Juancar22 (CC BY-SA 4.0); SEAT Arosa, Rudolf Stricker (attribuzione); Alfa Romeo Bimotore, Herranderssvensson (CC BY-SA 4.0); Lancia Trevi Bimotore, MrWalkr (CC BY-SA 4.0). Nessuna mostra l’auto di DOP Motorsport, perché non abbiamo trovato sue immagini con licenza libera. Via Wikimedia Commons.