Subaru Impreza 22B STi: la coupé blu con cui il Giappone raccolse l’eredità della Delta Integrale

Dal 1987 al 1992 il mondiale rally marche ha parlato italiano. Sei titoli di fila per la Lancia Delta, un record che regge ancora, e che in Italia si racconta giustamente con orgoglio. Quello che si racconta meno è chi ha riempito il vuoto dopo. Prima la Toyota, poi la Mitsubishi, e soprattutto una piccola casa giapponese che nessuno, nei bar italiani, aveva mai preso sul serio: la Subaru, con un’Impreza blu preparata in Inghilterra, gomme Pirelli e un’idea che l’Integrale aveva già reso classica: turbo e trazione integrale su una berlina compatta.

Nel 1998, dopo tre titoli costruttori consecutivi, la Subaru festeggiò con una coupé di 400 esemplari per il Giappone, la Impreza 22B STi. Oggi vale centinaia di migliaia di dollari. E dentro quella storia ci sono un italiano che ha vinto a Monte Carlo, uno spagnolo che le ha dato il primo mondiale e uno scozzese che guidava come se avesse fretta.

Un’Integrale giapponese, con il motore sdraiato

Se la Delta era la scuola italiana, la Subaru arrivò con una ricetta propria. Il motore boxer non c’entra con la Lancia, ma il legame con la sua storia è evidente: la Delta aveva dimostrato che una compatta a quattro ruote motrici turbo poteva vincere, e la Subaru ne prese la lezione usando la sua specialità: cilindri contrapposti, bassi e larghi, con un baricentro più basso di qualunque quattro in linea.

Il team fu affidato nel 1989 alla britannica Prodrive di David Richards. Nel 1993 passò dalla Legacy alla più piccola Impreza, in blu e giallo per la marca di sigarette 555, e con Colin McRae alla guida. Due anni dopo cominciò a vincere.

1995: il pilota di Madrid

Dalla Spagna, il 1995 è l’anno che conta. Il compagno di squadra di McRae era Carlos Sainz, con Luis Moya alle note. Sainz vinse a Monte Carlo e in Portogallo. Al Rally di Catalogna, a ottobre, la Toyota fu estromessa dal campionato per un trucco illegale sulla flangia del turbo. Restava Subaru contro Subaru, e Richards ordinò di non toccare le posizioni con Sainz davanti. McRae, che andava forte, arrivò in ritardo apposta a un controllo orario per lasciargli la vittoria. Sainz disse poi di non aver chiesto ordini di scuderia. La vicenda della Toyota è raccontata nella storia della Celica GT-Four. Il titolo si decise al RAC, dove Sainz si ritirò e McRae vinse, diventando a 27 anni il più giovane campione del mondo di allora e il primo britannico. Per la Subaru fu anche il primo titolo costruttori.

In Italia quella stagione si ricorda poco. In Spagna è ancora argomento da bar. Sainz lasciò la Subaru per la Ford nel 1996, e McRae rimase il volto della squadra.

McRae era uno spettacolo in sé. Veloce come pochi, spesso troppo, famoso per uscite di strada che nei video di allora sembrano impossibili. Nel 1998 la Codemasters lanciò il videogioco Colin McRae Rally, e la Impreza blu entrò nelle camerette di mezza Europa, comprese quelle italiane, insieme a Gran Turismo. Morì in un incidente in elicottero nel 2007, a 39 anni, e la sua leggenda è cresciuta ancora.

L’italiano di Monte Carlo

Il legame con l’Italia arrivò nel 1997, con la nuova Impreza WRC disegnata da Peter Stevens, l’uomo della McLaren F1. A Monte Carlo vinse Piero Liatti, biellese, navigato da Fabrizia Pons. Secondo arrivò Carlos Sainz, passato nel frattempo alla Ford: l’italiano sulla Subaru davanti allo spagnolo che l’aveva lasciata, una coppia da raccontare al bar in entrambi i paesi. Fu l’unica vittoria mondiale della sua carriera, in una gara che in Italia si è seguita con la passione dei tempi di Fiorio, e arrivò su un’auto giapponese preparata in Inghilterra e calzata Pirelli, che con la Subaru ha lavorato per anni. Quell’anno la Subaru vinse otto rally su quattordici e il terzo titolo costruttori di fila, anche se McRae perse quello piloti per un punto contro Tommi Mäkinen e la Mitsubishi Lancer Evo.

Un designer, una fabbrica di Banbury e la lezione di Prodrive

Il lavoro che ha trasformato la Subaru in una squadra da titolo non è nato in Giappone. Prodrive, nata a Banbury, in Inghilterra, si occupava di progettazione, preparazione e gestione del team, mentre a Tokyo restava lo sviluppo del motore con STi, la divisione sportiva della casa. Era una formula simile a quella con cui Lancia si appoggiava ad Abarth e poi al Jolly Club, ma con una distanza di dieci fusi orari in mezzo.

Peter Stevens, inglese, ridisegnò l’auto per la categoria World Rally Car nata nel 1997. Le nuove regole lasciavano più libertà rispetto al Gruppo A, e la Impreza WRC fece un salto: carreggiate più larghe, turbo con più respiro, e soprattutto quei parafanghi allargati su una carrozzeria a due porte che sarebbero finiti pari pari sulla 22B. La Delta aveva avuto i suoi parafanghi bombati, disegnati per ospitare gomme sempre più larghe. La Subaru ha fatto lo stesso percorso e l’ha portato alle estreme conseguenze.

La 22B

Il 1998 era anche l’anniversario: quarant’anni da quando la Subaru aveva lanciato la 360, nel 1958. Così nacque la 22B, 400 esemplari numerati da cinque milioni di yen. Sul nome nessuna spiegazione ufficiale: il 22 sta per i 2,2 litri; la B potrebbe indicare un codice interno o gli ammortizzatori Bilstein. Oppure 22B è, in esadecimale, il numero 555, lo sponsor: la Subaru non ha mai confermato.

Il motore EJ22G è un boxer turbo di 2.212 cc, alesaggio 96,9 e corsa 75 mm, con basamento chiuso e compressione 8,0:1. Basamento chiuso vuol dire che la parte alta delle canne è collegata al blocco, invece di restare libera nell’acqua di raffreddamento: costa di più ma regge molta più pressione. Dichiarava 280 CV a 6.000 giri e 363 Nm a 3.200, per via dell’accordo tra costruttori giapponesi che fissava quel limite. Tutti sapevano che erano di più, e le prove indipendenti la davano oltre i 300. Cambio manuale a cinque marce, frizione bidisco, differenziale centrale viscoso e posteriore autobloccante, ripartizione 50:50. Il viscoso è la soluzione più semplice che ci sia: un fluido al silicone che si addensa quando i due assali girano a velocità diverse e manda coppia a quello che ha aderenza. Niente centraline. Anche la Delta usava un giunto viscoso al centro, e anche questa è una parentela.

Per i parafanghi allargati di 80 mm si partì da quelli della WRC: 1.770 mm di larghezza totale, cerchi BBS dorati da 17 pollici per 8,5, gomme Pirelli P Zero 235/40. Colore unico, Sonic Blue Mica. Peso a vuoto: 1.270 chili. Per darle una misura italiana, una Delta HF Integrale Evoluzione II, ultima della serie, pesava circa 1.340 chili con 215 cavalli. La giapponese pesava meno e aveva decine di cavalli in più, cinque anni dopo l’ultima Delta ufficiale.

Il suono? Il boxer ha i cilindri sdraiati e collettori di scarico di lunghezze diverse, e i gas arrivano al turbo a intervalli irregolari. Da lì viene quel borbottio che chiunque riconosce da due isolati di distanza.

Le fonti non concordano su quanto durò la vendita in Giappone: da mezz’ora a 48 ore. Di certo la domanda superò l’offerta e la Subaru dovette scegliere gli acquirenti. Poi vennero 16 esemplari per il Regno Unito preparati da Prodrive, 5 per l’Australia e 3 prototipi, per un totale di circa 424. In Italia ufficialmente non ne arrivò nessuna.

Il confronto con la Evo

La rivalità tra Impreza e Lancer Evolution è stata la grande guerra giapponese di quegli anni. La Mitsubishi puntò sull’elettronica con il differenziale attivo AYC, che spinge coppia sulla ruota esterna per aiutare l’auto a girare. La Subaru restò più meccanica. La Evo era più precisa, la 22B più grezza, e i tifosi ne discutono ancora. Mäkinen, con la Mitsubishi, vinse quattro titoli piloti di fila dal 1996 al 1999 e tolse a McRae quello del 1996 e quello del 1997, quest’ultimo per un solo punto. La Subaru vinse i costruttori in quelle stesse stagioni, fino al 1997. Due case giapponesi che si dividevano il mondiale, mentre la Lancia guardava da fuori.

Curiosamente, l’Italia è rimasta legata a entrambe. Le Impreza 555 e WRC hanno corso per anni al Sanremo con la folla sui tornanti della Liguria, e per molti appassionati italiani l’Impreza GT Turbo è diventata l’auto da comprare quando la Delta è uscita di listino.

Quanto contava il blu

Il colore della 22B è legato a uno sponsor che oggi non potrebbe più esistere. Il giallo e il blu della Subaru venivano dalla State Express 555, marca di sigarette britannica presente soprattutto in Asia. Era la stessa epoca in cui la Lancia correva con i colori Martini. La pubblicità del tabacco è sparita dallo sport nel decennio successivo, ma quel blu è rimasto, e la Subaru l’ha fatto suo.

Il Sonic Blue Mica della 22B è diventato così il colore di una marca, come il rosso per Ferrari. I cerchi dorati BBS sono rimasti sui WRX di serie, a volte anche su quelli comprati da chi non ha mai visto un rally. Ogni volta che ne passa uno in tangenziale, a Milano come a Madrid, l’eco di quegli anni si sente ancora.

Dal punto di vista spagnolo, il dettaglio più bello è che quel colore l’ha portato in giro anche Sainz. Per gli spagnoli la Impreza 555 è stata quello che per gli italiani è stata la Delta Martini: una compatta turbo a trazione integrale che ha fatto sognare un paese intero sulle strade di casa.

Dopo la Delta

Il paragone con l’Integrale è il filo che gli italiani dovrebbero seguire. La Delta ha vinto sei mondiali partendo da un’auto di serie di successo, e quando la Lancia si è ritirata ufficialmente, alla fine del 1991, la sua formula è rimasta sul tavolo. La Subaru l’ha raccolta e l’ha portata a una nuova generazione, con la PlayStation di mezzo: milioni di ragazzi hanno guidato una Impreza su Gran Turismo o Colin McRae Rally prima di poter guidare un’auto vera.

Oggi le due sono collezionabili e tutt’e due sono diventate quasi irraggiungibili. Le Delta più rare viaggiano su cifre molto alte, le 22B le superano, e negli Stati Uniti, dove dal 2023 si possono importare con la regola dei 25 anni, la domanda è esplosa. Le migliori si pagano centinaia di migliaia di dollari.

La Subaru vinse ancora il titolo piloti nel 2003 con Petter Solberg e lasciò il mondiale rally alla fine del 2008, quando la crisi economica colpì anche Tokyo. Da allora non ha più fatto niente di simile. Ha costruito tante STi speciali, ma nessuna con tre titoli mondiali alle spalle, carrozzeria a due porte derivata dalla WRC e un motore fatto apposta. Chi in Italia ha ancora un’Integrale in garage può guardarla e pensare che quella blu, per quanto sia venuta dopo, è figlia di un’idea torinese.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: 22B, MrWalkr (CC BY-SA 4.0) e Calreyn88 (CC BY-SA 4.0); Impreza WRC97, Neil (CC BY 2.0); Impreza di McRae, Andy (CC BY 2.0); Subaru 360, Ghostofakina (CC BY-SA 4.0); Impreza 555, 先従隗始 (CC0); Goodwood, Nic Redhead (CC BY-SA 2.0). Via Wikimedia Commons.