Lamborghini Diablo: un toro spagnolo, un padrone di Detroit e il disegno che Gandini non volle firmare

Il Diablo che dà il nome alla Lamborghini più famosa degli anni Novanta non è mai stato italiano. Era un toro allevato dal duca di Veragua, una casata spagnola che discende direttamente da Cristoforo Colombo, e nel 1869 combatté a Madrid con una ferocia tale da finire nella storia della tauromachia. Ferruccio Lamborghini, nato sotto il segno del Toro e appassionato di corride, aveva preso l’abitudine di dare ai suoi modelli nomi di tori, quasi sempre spagnoli: Miura, Islero, Espada, Jarama, Urraco. Da Madrid, questa parte della storia la vediamo meglio. Islero era il toro che nel 1947, a Linares, uccise Manolete, il torero più famoso di Spagna. Jarama è il fiume e la zona a nord di Madrid che ha dato il nome anche al nostro circuito. Espada è la spada del torero, Urraco un altro toro di casta. Dietro i nomi delle Lamborghini c’è un pezzo di cultura spagnola che in Italia si legge solo come un’etichetta. A Sant’Agata si costruiva il mito, ma la mitologia era nostra.

E il resto della storia del Diablo è più internazionale ancora: una macchina italiana disegnata da un italiano che poi la rinnegò, pagata da un gruppo americano, venduta a un consorzio indonesiano e finita sotto un marchio tedesco. In Italia si tende a ricordarla come l’ultima Lamborghini selvaggia. È vero, ma è anche stata la più cosmopolita.

La vendetta del trattorista

Per capire perché un numero di velocità massima contasse tanto, bisogna tornare al fondatore. Ferruccio Lamborghini aveva fatto i soldi con i trattori nel dopoguerra, poi con bruciatori e impianti di climatizzazione. Possedeva delle Ferrari, non gli piaceva come erano fatte e, secondo il racconto che ripeté per tutta la vita, ebbe un’accoglienza gelida quando andò a lamentarsene con Enzo Ferrari. Nel 1963 aprì la sua fabbrica a pochi chilometri da Maranello, assunse ingegneri usciti dalla Ferrari e si mise a sfidare il vicino sul suo terreno. Miura, Countach e Diablo sono tutti capitoli di quella lite.

Il progetto 132

Il lavoro sull’erede della Countach cominciò nel 1985, con il nome in codice Progetto 132. La Lamborghini apparteneva allora ai fratelli Mimran, imprenditori franco-svizzeri con un impero dello zucchero in Senegal, che l’avevano rilevata dal fallimento nel 1980 e l’avevano tenuta in piedi in anni difficilissimi.

Il disegno toccò a Marcello Gandini, l’uomo della Miura e della Countach. Propose qualcosa di radicale: linee taglienti, proporzioni estreme, una silhouette da arma. Poi cambiò il padrone. Nel 1987 la Chrysler di Lee Iacocca comprò la Lamborghini, e con lei arrivarono le idee di Detroit. Il capo del design Chrysler, Tom Gale, quello che più tardi avrebbe seguito la Dodge Viper, ammorbidì le linee di Gandini: superfici arrotondate e dettagli rivisti per rispettare le norme americane.

Gandini si infuriò al punto da non voler associare il suo nome al disegno definitivo. Le idee scartate le portò altrove, nella Cizeta-Moroder V16T, la supercar a sedici cilindri nata a Modena con i soldi del produttore Giorgio Moroder, il re della disco music. Messe una accanto all’altra, Diablo e Cizeta sono due versioni dello stesso disegno: quella che Gandini voleva e quella che Detroit ha permesso.

Il V12 di Bizzarrini

Il Diablo fu presentato a Montecarlo nel gennaio 1990. Il motore era il V12 a 60 gradi da 5,7 litri, ultima evoluzione del dodici cilindri che Giotto Bizzarrini aveva progettato all’inizio degli anni Sessanta per le prime Lamborghini, dopo essere uscito dalla Ferrari. Quattro alberi a camme, 48 valvole, iniezione multipoint, nessun turbo: 485 CV a 7.000 giri.

Il confronto ovvio era con la Ferrari F40, che aveva una potenza simile con due turbocompressori. Il Diablo ci arrivava con la sola cilindrata. La casa dichiarò 325 orari, un soffio sopra la F40, e con quel numero il toro di Sant’Agata si fregiò del titolo di auto di serie più veloce del mondo. Ferruccio aveva fondato la Lamborghini per battere la Ferrari, ed ecco la prova, almeno fino all’arrivo della McLaren F1. È il tipo di sfida che a Maranello e a Sant’Agata vale più di qualunque bilancio.

Da 0 a 100 in circa 4,5 secondi, senza controllo di trazione né alcun aiuto elettronico. Peso di 1.576 chili, sterzo senza servoassistenza. Parcheggiarlo era un allenamento.

Per un italiano il metro era la Testarossa, la Ferrari degli anni Ottanta, con 390 CV dal suo dodici cilindri piatto. Il Diablo ne aveva quasi cento in più. Per una volta, a pochi chilometri di distanza, il trattorista aveva in listino la macchina più potente e più veloce, e a Maranello avrebbero risposto solo con la F50 e poi con la 550 Maranello.

Quello che Detroit diede

In Italia si racconta spesso che la Chrysler abbia annacquato il Diablo. La realtà è più sfumata. Furono i soldi americani a portarlo in produzione, e il metodo di Detroit lo rese più usabile di qualunque Lamborghini precedente. Lo stesso periodo permise a Sant’Agata di costruirsi un motore di Formula 1 firmato da Mauro Forghieri, l’ex direttore tecnico della Ferrari. E il Diablo fu venduto negli Stati Uniti con un’omologazione federale completa, cosa che non si poteva dire di tutte le sue antenate. Il legame con Detroit lasciò anche un’altra traccia, raccontata nella storia della Viper e del suo V10 con lo zampino di Lamborghini.

La Chrysler vendette la Lamborghini nel 1994 al gruppo indonesiano MegaTech, e nel 1998 arrivò l’Audi. In undici anni il Diablo cambiò quattro proprietari, rimanendo sempre un Diablo.

L’era Audi ha lasciato uno dei dettagli più curiosi della storia delle supercar. Con l’aggiornamento del 1999, i fari a scomparsa furono sostituiti da fari fissi, e quei gruppi ottici venivano dalla Nissan 300ZX, la sportiva giapponese di serie Z32, con il marchio Lamborghini sulla cornice. Su un Diablo degli ultimi anni, dunque, si guarda la strada con occhi giapponesi. A Sant’Agata non lo hanno mai pubblicizzato, e i proprietari non sembrano essersene mai preoccupati.

Le versioni

La VT del 1993 aggiunse la trazione integrale, con un giunto viscoso che mandava all’anteriore fino a circa un quarto della coppia quando il posteriore perdeva aderenza. Una macchina che voleva ucciderti diventava una macchina che voleva ucciderti con una rete di sicurezza. Arrivò anche il servosterzo.

La SE30 del 1994 festeggiava i trent’anni della casa, con 525 CV, peso ridotto, pannelli in carbonio e circa 150 esemplari. La SV del 1995, Super Veloce, tornava alla sola trazione posteriore con 510 CV e un alettone regolabile: per molti puristi è il Diablo definitivo, crudo e diretto. Nello stesso anno arrivò la VT Roadster, perché qualcuno a Sant’Agata pensò che un’auto da oltre 500 CV senza tetto fosse un’idea ragionevole, e vendette bene.

La SV-R del 1996 era la versione da corsa, con circa 540 CV e un peso a secco attorno ai 1.385 chili, nata per il monomarca Lamborghini Supertrophy. La GT del 1999, circa 80 esemplari, aveva 575 CV, carbonio ovunque e un’ala fissa: il Diablo stradale più estremo e oggi il più caro. La gemella da corsa, la GTR del 2000, aveva circa 590 CV e un abitacolo spogliato, ed è stata costruita in una trentina di esemplari per il Supertrophy, dove i piloti gentleman potevano scoprire quanto V12 erano davvero in grado di gestire. La 6.0 del 1999-2001, sviluppata sotto l’Audi, portò il motore a sei litri e 550 CV, con fari nuovi e finalmente un abitacolo all’altezza del prezzo. I puristi dicono che perse un po’ di follia. È, oggettivamente, il Diablo più completo.

Il caldo, la frizione e i garage

Le porte a forbice sono diventate un simbolo, con un problema pratico: in un garage basso non si aprivano del tutto, e ci sono proprietari che hanno alzato il soffitto per poter scendere dalla macchina. L’abitacolo, con un V12 dietro le spalle, era famoso per il caldo, e d’estate sulla via Emilia guidare un Diablo era un’esperienza tra l’adrenalina e la sauna. La frizione era così dura che nel traffico i polpacci chiedevano pietà.

Per milioni di ragazzi in tutto il mondo il Diablo non era una macchina di strada ma un poster in camera e un’auto da guidare nel primo Need for Speed, nel 1994. Fu probabilmente il primo contatto di una generazione intera con il marchio. Su alcune storie che si raccontano, come le leggende sui proprietari famosi rimasti a piedi o sui giudizi di grandi piloti, non abbiamo trovato fonti primarie, e preferiamo non ripeterle.

L’ultima selvaggia

Il Diablo è stato l’ultima Lamborghini puramente analogica. Niente controllo di stabilità, niente modalità di guida, niente schermi: un volante, tre pedali, una leva in una griglia di metallo con le escursioni di un camion militare e un V12 aspirato collegato al piede destro senza filtri. Gli anni Novanta sono stati l’ultima grande stagione delle supercar analogiche, con la F40, la F50, la Jaguar XJ220, la McLaren F1, la Bugatti EB110 di Campogalliano e il Diablo, tutte macchine che chiedevano rispetto e un po’ di follia.

Fu anche la Lamborghini che rese il marchio famoso per tutti. La Miura era per gli intenditori, la Countach per chi leggeva le riviste. Il Diablo lo conoscevano anche i bambini, grazie a poster e videogiochi, e in buona parte grazie a una casa americana che i puristi italiani amano accusare di averlo addomesticato.

La Murciélago lo sostituì nel 2001, e anche lei portava il nome di un toro spagnolo, graziato a Córdoba nel 1879 dopo aver resistito a ventiquattro colpi di spada. L’Aventador arrivò dieci anni dopo. Grandi macchine, più veloci, più sicure e costruite con rigore tedesco, ma nessuna con lo stesso miscuglio di pericolo, bellezza e rumore. Chi ha guidato sia le une sia l’altro, di solito, sa benissimo quale delle tre gli è rimasta addosso, anche a distanza di anni. I prezzi del Diablo salgono da anni, con SE30, GT e 6.0 SE che raggiungono cifre importanti alle aste.

Molto del carattere che ricordiamo si deve a un uomo solo. Valentino Balboni, collaudatore della casa dagli anni Settanta fino ai Duemila, ha passato anni a mettere a punto il comportamento al limite di queste macchine, e diversi proprietari dicono di sentire la sua mano nelle versioni a trazione posteriore. La Lamborghini gli ha poi dedicato un’edizione speciale della Gallardo, un onore raro per un collaudatore. La ferocia del Diablo non era un incidente: qualcuno a Sant’Agata la voleva così, e la guidava finché non era giusta.

Se la Miura ha inventato la supercar e la Countach l’ha resa un’icona, il Diablo l’ha fatta capire a tutti. Ci sono voluti un’azienda italiana, una famiglia franco-svizzera, un gruppo di Detroit, un consorzio indonesiano e uno tedesco, oltre a un toro di un duca spagnolo. Ed è venuto fuori selvaggio lo stesso.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Lamborghini Diablo, Matti Blume (CC BY-SA 4.0), Calreyn88 (CC BY-SA 4.0) e MrWalkr (CC BY-SA 4.0); Cizeta-Moroder V16T, Alden Jewell (CC BY 2.0). Via Wikimedia Commons.