VIASA: la fabbrica di treni di Saragozza che fece la Jeep spagnola, mentre la Fiat costruiva la Campagnola e i trattori li prestava a noi

Nel 1951 l’Esercito italiano scelse un fuoristrada fatto in casa. La Fiat Campagnola nacque a Torino, con un progetto di Dante Giacosa, e diventò il mezzo dei carabinieri, dei forestali e, anni dopo, quello su cui Giovanni Paolo II girava per piazza San Pietro. L’Italia la sua jeep se l’era disegnata da sola. In Spagna, nove anni più tardi, la stessa domanda ebbe una risposta molto più strana. Il fuoristrada nazionale lo costruì una fabbrica di treni di Saragozza, con la licenza americana della Jeep, gli attrezzi abbandonati da un’azienda francese e, nello stesso capannone, trattori Fiat su licenza. Si chiamava VIASA, e in Italia quasi nessuno sa che è esistita.

Una fabbrica di treni che doveva riempire i capannoni

La storia parte dai binari. A Saragozza, alla fine dell’Ottocento, il francese Gustave Carde e il saragozzano Nicolás Escoriaza fondarono una ditta che costruì i primi tram elettrici della città e materiale ferroviario per mezza Spagna. Nel 1920 cambiò nome in Material Móvil y Construcciones, e nel 1954 il controllo passò alla CAF, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles, la stessa che oggi vende treni e tram in tutto il mondo. La fusione definitiva arrivò solo nel 1971, ma il comando era già quello.

Chi costruisce treni ha un problema strutturale: gli ordini arrivano a strappi, dipendono dallo Stato e hanno cicli lunghissimi. Quando non ci sono vagoni da fare, i capannoni si svuotano. Così nel 1959 la CAF crea una controllata con un nome che è un programma, Vehículos Industriales y Agrícolas, S.A., cioè VIASA, e le affida due compiti: fare trattori e fare Jeep.

In quella Spagna solo tre aziende avevano il permesso di costruire veicoli commerciali. Le altre due, ENASA, quella dei camion Pegaso, e AISA, erano controllate dallo Stato attraverso l’INI, l’equivalente spagnolo dell’IRI. VIASA era l’unica appesa a un gruppo privato ferroviario. Una stranezza fin dal primo giorno.

La licenza persa da un francese

La licenza della Jeep non arrivò a Saragozza perché VIASA fosse la migliore. Arrivò perché un altro l’aveva persa. La francese Hotchkiss costruiva Jeep su licenza Willys, e quando l’accordo saltò, attrezzature, macchinari e stampi rimasero liberi. VIASA li comprò e si risparmiò mezzo investimento iniziale. Cominciò a produrre con gli attrezzi lasciati da un francese.

La produzione partì nel 1960, nello stabilimento di Campo Sepulcro, vicino alla vecchia stazione, inaugurato in ottobre in occasione della Fiera di Saragozza, con tanto di ministro dell’Esercito e ambasciatore americano. La Spagna dell’autarchia aveva bisogno di queste fotografie.

Il modello scelto fu la CJ-3B, la Jeep dal muso alto. Quel cofano rialzato quasi comico non era un vezzo: in America volevano montare il nuovo motore Hurricane a valvole in testa, più alto del vecchio Go-Devil a valvole laterali, e non ci stava sotto il cofano originale. Così nacque la prima Jeep a muso alto. La Spagna comprò la licenza di un progetto che negli Stati Uniti cominciava già a sapere di vecchio, e invece di nasconderlo lo spremette per più di vent’anni. Mentre la Willys evolveva a Toledo, nell’Ohio, Saragozza congelava il tempo.

Fatta in Spagna, per forza

La Spagna del 1960 non aveva un mercato libero. Era un’economia protezionista in cui il ministero dell’Industria decideva quanto potevi importare e quanto dovevi produrre in casa, con quote di nazionalizzazione che si alzavano fase dopo fase. VIASA rispettò le regole con margine. Le primissime unità furono montate con avanzi meccanici americani, ma dalla numero 200 tutti i componenti erano di fabbricazione nazionale, molti dei quali, a loro volta, su licenza. La Spagna costruiva su licenza i pezzi per montare un’auto che era anch’essa su licenza.

I motori erano il benzina originale, un diesel Perkins o un diesel Barreiros, tutti a quattro cilindri. Le Jeep spagnole erano vendute come veicoli "di alto interesse nazionale per l’esercito e l’agricoltura", che voleva dire che finivano ai militari, alla Guardia Civil e ai contadini che se le potevano permettere. Non costavano poco: nel 1963 andavano da circa 180.000 pesetas per la corta a benzina con telone fino a quasi 250.000 per la lunga con cabina e gru.

I trattori italiani, e le furgonette che esistevano solo lì

Qui la storia tocca l’Italia direttamente. La A di VIASA stava per agricoli, e i trattori che uscivano da Saragozza erano Fiat, costruiti su licenza: i modelli 211R, 411R e 421R. In quegli anni la Fiat stava mettendo un piede in tutta la Spagna, dalla SEAT di Barcellona, nata nel 1950 con le licenze di Torino, alle campagne. Una fabbrica di treni che montava Jeep americane con pezzi spagnoli e trattori italiani, tutto insieme, è difficile da trovare altrove.

VIASA però non si limitò a montare. Sviluppò in casa la CJ-6, una CJ-3B allungata con più passo, per portare più gente e più carico. E soprattutto, dal 1963, le furgonette SV: cabina avanzata e motore centrale su telaio e meccanica Jeep, con una carrozzeria disegnata a Saragozza. Non si costruivano in nessun altro paese del mondo. L’idea di sfruttare meglio lo spazio per fare un camioncino capace di uscire di strada l’avrebbe ripresa anni dopo la Santana di Linares. Ne esistettero quattro versioni sulla stessa base, oggi rarità assolute.

Il Comando, la Jeep elegante

Nel 1968, al Salone di Barcellona, VIASA presentò la Jeep Comando. Non era la spartana CJ-3B di sempre: era la gemella spagnola della Jeepster Commando americana di seconda generazione, un 4×4 per campagna e città con finiture fino ad allora sconosciute in Spagna su un mezzo del genere. La produzione partì quell’anno, le vendite all’inizio del 1969, con tre carrozzerie, scoperta, con telone o con tetto rigido, e due motori, il diesel Barreiros C-65 e l’Hurricane F-4 a benzina. I colori erano due: crema e azzurro chiaro.

Il Comando ebbe un sacco di nomi commerciali a seconda della carrozzeria: Furgón il chiuso, Toledo per i passeggeri, Dúplex il doppia cabina, Campeador il cassonato. Perfino i francesi della Hotchkiss, quelli che avevano perso la licenza Jeep, provarono a venderlo in Francia. Senza successo, peraltro.

Mettetelo accanto alla vostra Campagnola e il confronto dice molto dei due paesi. La Fiat aveva un fuoristrada disegnato in casa, con un motore suo e un cliente principale, l’Esercito, che garantiva i numeri. La Spagna aveva una licenza americana, attrezzi francesi, motori inglesi e spagnoli e una fabbrica di treni che cercava lavoro. La Campagnola ha avuto una seconda serie nel 1974 e una vita lunga. Il Comando spagnolo, invece, era già sulla via del tramonto.

La Campagnola ha anche un posto nella storia che nessuna Jeep spagnola potrà mai avere. Il 13 maggio 1981, in piazza San Pietro, Giovanni Paolo II stava salutando la folla da una Campagnola scoperta quando Mehmet Ali Ağca gli sparò. Dopo quel giorno, il Papa cominciò a muoversi su mezzi chiusi e blindati. È un dettaglio che dice quanto quel fuoristrada fosse diventato un oggetto di Stato in Italia, mentre in Spagna il ruolo equivalente lo avevano i Land Rover di Santana e, prima ancora, proprio le Jeep di VIASA in mano alla Guardia Civil, con i loro tricornios sui sedili e il telone sempre tirato.

Quando l’anima se ne andò

Nel gennaio 1974 VIASA firmò un accordo con la Motor Ibérica, la casa dei camion Ebro. Non fu un acquisto: Motor Ibérica distribuiva i veicoli VIASA nella sua rete e dava consulenza tecnica, mentre la produzione restava a Saragozza. L’effetto sulla macchina, però, fu pesante. I Comando cominciarono a chiamarsi Jeep-Ebro e Jeep-Avia, il Barreiros sparì, arrivò il Perkins 4-108 da 1.760 cc e 61 CV, e con lui sparirono le finiture. Il 4×4 elegante diventò un attrezzo da lavoro. Le CJ-3B e CJ-6 presero i nomi di Jeep Bravo e Bravo-L, con il solo Perkins. Con la crisi del petrolio, contava consumare poco.

Ci furono lampi. A metà degli anni Settanta, su richiesta della rete internazionale dell’American Motors, allora padrona della Jeep, a Saragozza si fecero unità da esportazione con specifiche americane e il V6 Dauntless a benzina, per mercati come Venezuela e Sudafrica. Nel 1978 arrivò il Comando HD, Heavy Duty, con il Perkins 4-165 da 2.710 cc e 71 CV, che costrinse a modificare persino la traversa anteriore del telaio per farlo entrare. Ma erano rattoppi, e le vendite crollavano. Nei primi anni Ottanta il Comando si portava ancora dietro soluzioni degli anni Cinquanta, e i concorrenti giapponesi, con il Patrol in testa, avevano ormai un altro livello di comfort e di affidabilità.

La luce la spense Nissan

La fine ha un nome giapponese. Nel 1980 la Nissan entrò nella Motor Ibérica fino ad averne il 55% e decise di fabbricare il Patrol, un salto di qualità enorme rispetto al vecchio Comando. La produzione del Patrol nello stabilimento della Zona Franca di Barcellona partì nel 1983, prima con il marchio Ebro e poi Nissan. E le prime unità montavano proprio il Perkins MD27 che la Motor Ibérica produceva già per le Jeep-Ebro: il cuore diesel del vecchio mondo VIASA dentro l’auto che veniva a seppellirlo.

VIASA provò a resistere con un prototipo militare sulla meccanica del Comando HD e accarezzò l’idea di una nuova gamma basata sulle CJ-7 e CJ-8 americane. Tutto inutile. Nel 1983 la produzione a Saragozza si fermò, dopo quasi venticinque anni di Jeep spagnola e una produzione stimata in circa 8.000 Comando.

Il cerchio che si chiude

Il finale ha un risvolto che in Italia vi suonerà familiare. Il marchio Ebro è tornato in vita in tempi recenti, legato alla mobilità elettrica e alle auto di origine cinese, proprio nella Zona Franca di Barcellona che la Nissan ha abbandonato decenni dopo. Licenze americane, capitale ferroviario, gestione giapponese e resurrezione cinese, negli stessi capannoni e con gli stessi nomi. Non è troppo diverso da quello che sta succedendo a vecchi stabilimenti e marchi italiani, rilevati da gruppi lontani e rimessi a lavorare con altre bandiere.

E poi c’è la coda italiana, la più umile. In tante campagne spagnole, quando il vecchio Comando non ce la faceva più, il sostituto naturale era una Fiat Panda, magari una di quelle che la SEAT costruiva in Spagna, prima come SEAT Panda e poi come Marbella, che faceva lo stesso lavoro nei campi con un quarto del peso. Dalla Jeep su licenza americana all’utilitaria torinese, la Spagna rurale cambiava attrezzo senza drammi.

VIASA non è stata il miglior fuoristrada del mondo né il più venduto. È stata una cosa che poteva nascere solo in Spagna: approfittare di quello che un altro aveva buttato, costruirlo per forza con pezzi propri, raffinarlo quando nessuno lo chiedeva e lasciarlo morire quando non serviva più. Se in Italia vi capita di vedere una Jeep azzurra con una targa spagnola a un raduno, fermatevi. State guardando passare una fabbrica di treni.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Jeep VIASA Comando ed Ebro Bravo, Schumi4ever (CC BY-SA 4.0); Jeep VIASA CJ-6, Spanish Coches (CC BY 2.0); Fiat Campagnola, Erremm (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.