VIASA: la fábrica de trenes que construyó el Jeep más español que jamás existió

Era azul celeste. De eso me acuerdo perfectamente.

El primer todoterreno que tuve entre las manos siendo un crío no era un Land Rover ni un Nissan Patrol ni nada de lo que llevaba la gente con dinero. Era un Jeep Comando azul celeste que trabajaba los campos de un señor de la zona, y que yo le reparaba de joven. Un hombre que no sabía que, sin pretenderlo, me estaba metiendo las manos en un trozo de la historia industrial de este país. Yo entonces no tenía ni idea de que aquel bicho venía de una fábrica de trenes. Tampoco sabía que era, probablemente, el coche más interesante que jamás haya salido de una nave española y del que casi nadie habla bien.

Esto va de esa fábrica. Va de VIASA. Y va de cómo un fabricante de locomotoras acabó montando el Jeep que América ya no quería, lo hizo suyo, lo refinó hasta convertirlo en algo que no existía en ningún otro sitio del mundo, y luego lo vio morir arando un campo. Agárrate, que esto escuece.

Una fábrica de trenes con un problema de diversificación

Para entender VIASA hay que entender de dónde sale, porque ahí está la primera bomba. No nace de un loco del motor en un garaje. Nace de la sala de juntas de un fabricante ferroviario.

La empresa que está detrás de todo esto nació en Zaragoza a finales del XIX como Carde y Escoriaza, la casa fundada por el francés Gustave Carde y el zaragozano Nicolás Escoriaza, que construyó los primeros tranvías eléctricos de la ciudad y material ferroviario para media España. En 1920 cambió de nombre y pasó a llamarse Material Móvil y Construcciones. No es que una fuera heredera de la otra: era la misma empresa con otro rótulo. Y en 1954, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles —sí, CAF, la misma que hoy fabrica trenes y tranvías para medio mundo— adquirió el control de la compañía. La fusión definitiva que daría lugar a la CAF actual no se consumaría hasta 1971, pero el mando ya estaba tomado.

Y una empresa que fabrica trenes tiene un problema estructural: los pedidos de material ferroviario van a tirones, dependen del Estado y de ciclos larguísimos. Cuando no hay encargo de vagones, las naves se enfrían y la gente se va a casa. Así que en 1959 CAF hace lo que hacían todas las grandes industrias de la época para llenar los huecos: diversificar. Crea una filial, le pone un nombre que es un programa entero, Vehículos Industriales y Agrícolas, S.A., VIASA, y le da dos encargos. Fabricar tractores. Y fabricar Jeeps.

La cosa tiene su gracia porque VIASA fue una de las tres empresas españolas autorizadas para producir vehículos comerciales en aquel momento. Las otras dos, ENASA —los Pegaso— y AISA, estaban controladas por el Estado a través del INI. VIASA era la única que colgaba de un grupo privado ferroviario. Un bicho raro desde el primer día.

El Jeep que llegó por la puerta de atrás (gracias a un francés que metió la pata)

Aquí viene un detalle que casi nadie cuenta bien y que a mí me encanta, porque es puro oportunismo industrial.

VIASA no consiguió la licencia del Jeep porque fuera la mejor ni porque tuviera enchufe en Toledo, Ohio. La consiguió porque otro la perdió. La francesa Hotchkiss et Cie venía fabricando Jeeps bajo licencia Willys, y cuando perdió ese acuerdo, todo su utillaje, su maquinaria y sus matrices se quedaron disponibles. VIASA fue lista, lo compró y se ahorró media inversión de arranque. Empezó a fabricar con las herramientas que un francés había dejado tiradas.

La producción arranca en 1960. El primer Jeep español se fotografía a las puertas de la factoría de Campo Sepulcro, junto a la antigua estación, en una nave inaugurada en octubre de aquel año coincidiendo con la Feria de Muestras de Zaragoza, con ministro del Ejército y embajador americano incluidos en el sarao. La España de la autarquía necesitaba estas fotos.

El modelo elegido fue el CJ-3B. Y aquí está la segunda bomba: el CJ-3B era el Jeep del morro alto. Ese perfil tan característico, con el capó levantado de forma casi cómica, no era un capricho de diseño. Era pura necesidad mecánica: cuando en Estados Unidos quisieron meter el nuevo motor Hurricane de válvulas en cabeza —más alto que el viejo Go-Devil de válvulas laterales— no les cupo bajo el capó original y tuvieron que levantarlo. Nació así el primer Jeep de morro alto.

Lo curioso es que España compró la licencia de un diseño que en América ya empezaba a oler a viejo. Y en vez de esconderlo, lo exprimió durante más de dos décadas. Mientras Willys evolucionaba en Toledo, Zaragoza congelaba el tiempo. Y, contra todo pronóstico, eso acabó siendo una virtud.

Hecho en España, por narices

Aquí toca contextualizar, porque si no, no se entiende nada. La España de 1960 no era un mercado libre. Era una economía proteccionista y autárquica donde el Ministerio de Industria decidía cuánto podías importar y cuánto tenías que fabricar dentro. La normativa de la época sobre fabricación de vehículos imponía coeficientes de nacionalización progresivos: empezabas con un porcentaje de pieza importada permitido y, fase tras fase, te obligaban a bajarlo hasta que casi todo el coche fuera español. El resto, fabricación nacional o nada.

VIASA cumplió con creces. Las primerísimas unidades se montaron con excedentes mecánicos americanos, pero a partir de la unidad número 200 —y esto está documentado— todos los componentes eran ya de fabricación nacional. Muchos, a su vez, bajo licencia. España fabricando bajo licencia piezas para montar un coche que también era de licencia. Capas y capas de dependencia tecnológica disfrazadas de orgullo nacional. Así era aquello.

Los motores cuentan la historia mejor que nadie. Podías tener tu CJ-3B con el motor de gasolina original, con un diésel Perkins o con un Barreiros, también diésel. Cuatro cilindros, lo que tocaba. Estos primeros Jeep se vendían como vehículos «de alto interés nacional para el ejército y la agricultura», que era la forma elegante de decir que se los quedaban los militares, la Guardia Civil y los agricultores que se lo podían permitir. Porque baratos no eran: en 1963 un Jeep español costaba entre 180.000 pesetas el corto de gasolina con techo de lona y casi 250.000 el largo con cabina pickup y grúa. Un dineral.

Lo que España hizo y América no: el CJ-6, las SV y los tractores Fiat

Y aquí es donde VIASA deja de ser un mero montador de Jeeps de licencia y empieza a tener personalidad propia. Porque hicieron cosas que en Estados Unidos no existían.

Lo primero, el CJ-6. Una versión larga del CJ-3B desarrollada en España, con una distancia entre ejes mayor, pensada para llevar más gente y más carga. No era un calco de nada americano: era ingeniería de Zaragoza estirando el concepto.

Lo segundo, y más fascinante, las furgonetas SV, que aparecen en 1963. Eran furgonetas de cabina avanzada y motor central, montadas sobre el chasis y los componentes del Jeep, pero con carrocería de diseño propio. No se fabricaban en ningún otro país del mundo. Solo en Zaragoza. La idea era la misma que años después aplicaría Santana: aprovechar mejor el espacio para construir un camión ligero pero capaz de salir de la carretera. Hubo cuatro modelos sobre una misma base, una gama industrial completa que hoy son auténticas rarezas.

Y lo tercero, casi olvidado: VIASA también fabricó tractores. Bajo licencia del grupo italiano Fiat, los modelos 211R, 411R y 421R. Porque no olvidemos que la «A» de VIASA era de Agrícolas, y ese era el negocio que de verdad daba de comer en la España rural de la época.

Una fábrica de trenes, montando Jeeps americanos con piezas españolas, furgonetas de diseño propio y tractores italianos. Todo a la vez. Que alguien me diga dónde se vuelve a ver algo así.

El Comando: el día que el Jeep se puso elegante

Y llegamos al coche de mi infancia. Al azul celeste.

En 1968, en el Salón de Barcelona, VIASA presenta el Jeep Comando. Y aquí cambia todo. Porque el Comando no era el espartano CJ-3B de siempre. Era el gemelo español del Jeepster Commando americano de segunda generación, un 4×4 de enfoque mixto, campo y ciudad, con un nivel de acabados hasta entonces desconocido en España para un coche de estas características. Refinado. Cómodo. Casi un capricho.

La producción arranca ese mismo 1968 y la venta a principios de 1969. De salida se ofrecía con tres carrocerías —descapotable, con capota de lona o con techo duro de chapa— y dos motores: el diésel Barreiros C-65 o el Hurricane F-4 de gasolina. Y dos colores nada más: crema y azul claro.

Azul claro. Azul celeste. El del señor del Panda 45 era de los primeros, de los de verdad, de cuando el Comando todavía era un señor coche y no una mula. Yo no lo sabía cuando le metía mano de chaval, pero estaba reparando un trozo de la mejor época de VIASA.

El Comando se vendió también bajo un montón de nombres comerciales según la carrocería: Furgón el cerrado, Toledo el de pasajeros, Dúplex el de doble cabina y Campeador el de caja abierta. Hasta los franceses de Hotchkiss —los mismos que habían perdido la licencia del Jeep años antes— intentaron venderlo en Francia. Sin éxito, por cierto. La vida tiene estas ironías.

La degradación: cuando Motor Ibérica le quitó el alma

En enero de 1974, VIASA firma un acuerdo con Motor Ibérica. Y ojo aquí, porque este es el error que comete todo el mundo: no fue una absorción ni una compra. Fue un acuerdo por el que Motor Ibérica pasaba a distribuir y vender los vehículos de VIASA en su red de concesionarios, aportando además asesoramiento de ingeniería. VIASA seguía fabricando.

Pero el efecto sobre el coche fue brutal. Los Comando empezaron a venderse como Jeep-Ebro y Jeep-Avia —Motor Ibérica tenía las redes de Ebro y de Avia, esta última absorbida en 1971—. Y con el cambio de marca llegó el cambio de carácter. Desapareció el Barreiros, entró el Perkins 4-108 de 1.760 cc y 61 CV. Pero, sobre todo, desaparecieron los acabados. Adiós a los detalles de lujo. El 4×4 elegante y refinado se volvió espartano, industrial, agrícola. Más sitio de carga, la rueda de repuesto bajo el depósito, calefacción y poco más. Dejó de ser un coche para disfrutar y pasó a ser una herramienta de trabajo.

Los CJ-3B y CJ-6 también mutaron: pasaron a llamarse Jeep Bravo y Bravo-L, y se quedaron con un único motor, el Perkins. La crisis del petróleo de los setenta mandaba, y lo que primaba era gastar poco, no correr mucho. Ese Perkins diésel es el que yo me encontraba años después con las manos dentro: el corazón humilde, lento y eterno que movió media España de campo, y que pedía su ritual de mantenimiento como quien reza un rosario.

Hubo destellos. A mediados de los setenta, por encargo de la red internacional de American Motors —entonces dueña de Jeep—, se fabricaron en Zaragoza unidades de exportación con especificaciones americanas y el motor de gasolina V-6 Dauntless, destinadas a mercados tan exóticos como Venezuela o Sudáfrica. Unas pocas se quedaron en España y hoy son joyas casi imposibles de encontrar. Y en 1978 llegó el Comando HD, «Heavy Duty», con el Perkins 4-165 de 2.710 cc y 71 CV, que obligó a modificar hasta el travesaño delantero del chasis para que cupiera.

Pero eran parches. El Comando seguía arrastrando soluciones arcaicas en plenos años ochenta, y las ventas se desplomaban.

El telón: cuando Nissan apagó la luz

El final tiene nombre japonés. En 1980, Nissan se hace con el control de Motor Ibérica —llegó a quedarse con el 55% del capital— y crea Nissan Motor Ibérica. Y los japoneses tenían otros planes: querían fabricar el Nissan Patrol, un todoterreno que era un salto cualitativo enorme respecto al viejo Comando.

El mensaje no podía ser más claro. La producción del Patrol en la planta de la Zona Franca de Barcelona arrancó en 1983, y el modelo se vendió en sus primeras unidades bajo la marca Ebro antes de pasar a llevar el nombre Nissan. Curiosamente, aquel primer Patrol español montaba el motor Perkins MD27 que Motor Ibérica ya fabricaba para las furgonetas y todoterrenos Jeep-Ebro: el corazón diésel del viejo mundo VIASA latiendo dentro del coche que venía a enterrarlo. Zaragoza sobraba.

VIASA intentó resistir hasta el último aliento. Presentó un prototipo militar con mecánica del Comando HD para intentar interesar al ejército. Acarició la idea de una nueva gama civil basada en los CJ-7 y CJ-8 americanos pero con el Perkins grande. Todo fue en vano. En 1983 cesó la producción en Zaragoza. Se matricularon las últimas unidades con restos de stock, aunque la sociedad seguiría existiendo unos años más para gestionar la liquidación. Casi 25 años de Jeep español, una producción que se estima en torno a las 8.000 unidades solo de Comando, apagados por un Patrol que venía a hacer lo mismo pero mejor.

El círculo que se cierra (y que tú no esperabas)

Aquí está el remate, y es de los que ponen la piel de gallina si conoces el percal industrial de este país.

La fábrica era de CAF. La que hacía trenes. Y hoy, cuarenta años después de que se apagaran las luces, la marca Ebro ha resucitado vinculada a la movilidad eléctrica, precisamente en esa misma Zona Franca de Barcelona que Nissan acabaría abandonando décadas más tarde. La historia industrial española es un bucle que no para de morderse la cola: licencias americanas, capital ferroviario, gestión japonesa y resurrección eléctrica, todo enredado en las mismas naves y las mismas marcas.

Dos muertes para un mismo Jeep

VIASA murió dos veces. Y conviene distinguirlas, porque no son lo mismo.

La primera muerte fue la de la marca. Esa la mató Nissan en 1983, apagando una fábrica en Zaragoza para hacer sitio a un Patrol que venía a hacer lo mismo pero mejor. Una muerte de balance, de sala de juntas, de decisión japonesa tomada a kilómetros de distancia.

La segunda muerte la vi yo. Porque aquel Comando azul celeste que reparaba de chaval trabajaba los campos de la marjal, una zona húmeda y salina pegada al mar. Y la sal no perdona. Da igual que un Jeep aguante el barro, el monte, la mula de carga y veinte años de abandono mecánico: el salitre se mete por las costuras, se come la chapa desde dentro y no hay Perkins que valga. El óxido pudo con él. Aquel Comando no lo mató Nissan ni la falta de repuestos. Lo mató el mar, despacio, mientras seguía currando hasta el último día.

Cuando el Jeep ya no daba más de sí, el señor lo jubiló y metió un Panda 45 para las mismas labores del campo. El relevo perfecto: del 4×4 de licencia americana al utilitario italiano, la misma España rural cambiando de herramienta sin dramatismo. Y poco después, ya con más de ochenta años, el hombre empezó a perder vista. Le quitaron el carnet. Y aquel Panda que había heredado el trabajo del Comando acabó en mis manos, porque él ya no podía conducirlo.

Así que la fábrica de trenes me dejó dos cosas, aunque con años de diferencia: el recuerdo de un Jeep comido por la sal y un Panda que fue su sucesor. Las dos puntas de la misma historia, la de un hombre del campo que soltó el volante para siempre y me pasó el testigo sin saber lo que me estaba dando.

Porque eso fue VIASA. No el mejor todoterreno del mundo. No el más vendido. Pero sí uno de esos coches que solo podían salir de aquí, de esta forma tan nuestra de hacer industria: aprovechando lo que otro tiró, fabricándolo por narices con piezas propias, refinándolo cuando nadie lo pedía y dejándolo morir cuando ya no servía. Y dejándolo morir, también, de la forma más española posible: trabajando un campo junto al mar hasta que el óxido dijo basta.

Si alguna vez te cruzas con un Comando azul celeste por una carretera secundaria, para. Salúdalo. Estás viendo pasar una fábrica de trenes.