Ebro: Henry Ford fundó la marca, un falangista pedido fusilar la levantó, los japoneses se la comieron y los chinos la han resucitado

Vas conduciendo por una autovía cualquiera de España. Te adelanta un camión. Cabina alta, parrilla cuadrada, lleva escrito en grande en el lateral el nombre de un río español. Ebro. Llevas años viéndolos sin pensar de dónde salen. Asumes que es una marca nuestra, una de esas marcas industriales que se ven y no se preguntan, como Pegaso o Hispano, parte del paisaje carretero español de la segunda mitad del siglo XX.

Lo que probablemente no sepas es que la empresa que fabricaba aquellos camiones nació en Cádiz en 1920 con un nombre completamente distinto y un presidente que probablemente reconoces: Henry Ford. El de «puedes tener el coche de cualquier color, mientras sea negro». Sí. Ese.

Y que la persona que la convirtió en gigante industrial español en los años sesenta había sido, dos décadas antes, el primer Delegado Nacional de Sindicatos del régimen franquista, recibió personalmente a Heinrich Himmler en Madrid en 1940, viajó a Berlín a reunirse con Rudolf Hess y Joseph Goebbels en 1941, y un Consejo de Ministros del propio Franco llegó a debatir si fusilarlo o no.

Esto es Ebro. Y la historia tiene unos cuantos giros más. Vamos.

1920: Cádiz, Ford y un capital de medio millón de pesetas

EEn 1920 se constituyó en Cádiz la Ford Motor Company, S.A.E. — Sociedad Anónima Española —, con un capital inicial de 500.000 pesetas. Su primer director fue Arthur Lloyd Davies, nombrado el año anterior. El 5 de abril de 1920 salió de la planta gaditana el primer Ford T ensamblado en España; costaba un 438% más que en Detroit. España se sumaba así al mapa industrial mundial de Ford junto a Reino Unido, Alemania, Argentina y Brasil.

¿Por qué Cádiz, una provincia sin tradición industrial automovilística? La respuesta importa, porque explica todo lo que viene después: Ford eligió Cádiz precisamente para evitar la conflictividad laboral barcelonesa. La decisión está documentada en los archivos de la propia empresa y la reconstruyen tanto el libro de Manuel Martínez Cordero Historia de Ford en España: Ford Motor Company Cádiz 1919-1923 (1998) como el trabajo de archivo del CUIBA — Centro Universitario de Investigación del Bienestar y la Autonomía de Cádiz —. En 1919, la oficina europea de Ford encargó un estudio para implantar planta en el sur de Europa o el norte de África. Valoraron dos ciudades: Barcelona y Cádiz. Descartaron Barcelona por el clima de violencia callejera y huelgas constantes, en plena época del llamado pistolerismo barcelonés (1919-1923) — años en los que la patronal contrataba sicarios para asesinar a sindicalistas, y los sindicalistas respondían igual. Eligieron Cádiz, según refleja la documentación interna de Ford recogida por las fuentes citadas, por considerarla una ciudad libre de los problemas laborales que aquejaban a Barcelona.

A finales de 1920 la fábrica empleaba a 300 trabajadores — un tercio de los mil previstos inicialmente —. Los salarios, entre 12 y 20 pesetas por jornada de 8 horas, estaban por encima de los habituales en la zona: en el campo gaditano se trabajaba 12 horas por 5 pesetas. La fábrica generó pronto cerca del 90% del tráfico portuario de la ciudad. El acta del consejo de administración del 1 de agosto de 1920 registraba ya 1.400 coches desmontados llegados a Cádiz y 1.289 ensamblados o en producción.

19 de abril de 1923: por qué Ford se fue (y no fue una huelga)

El idilio gaditano duró tres años. Aquí conviene fijar bien los hechos, porque circulan versiones de andar por casa: Ford no se marchó de Cádiz por una huelga obrera. Las causas reales están documentadas y son tres.

La primera, fiscal. La fábrica operaba bajo el régimen del Depósito Franco gaditano, que le permitía importar piezas sin aranceles y reexportar producto acabado con ventajas. Cambios en aquel marco fiscal durante los primeros años veinte erosionaron la rentabilidad esperada del proyecto y obligaron a la fábrica a cerrar temporalmente en algunos periodos.

La segunda, industrial, y es la decisiva. Ford pidió y obtuvo en aquellos años autorización para salirse del Depósito Franco y empezar a fabricar componentes localmente en lugar de importarlos, como hacía en otras plantas exteriores. Pero el escaso tejido industrial auxiliar de Andalucía no permitía subcontratar piezas con la calidad ni el volumen que el sistema Ford exigía. En Cádiz no había proveedores de chapa estampada, ni de fundición fina, ni de componentes eléctricos cualificados. Había estiba portuaria y mano de obra sin formar en metalurgia. Eso, para una cadena de montaje Ford de los años veinte, era insuficiente.

La tercera, presiones políticas. Varias fuentes mencionan la existencia de presiones desde Barcelona y desde el propio gobierno para que Ford se reinstalara en Cataluña, donde sí existía la red industrial completa que necesitaba.

El 19 de abril de 1923, la fábrica cerró sus puertas en Cádiz. El traslado a Barcelona ya estaba anunciado desde febrero por El Noticiero Gaditano. La nueva sede: número 149 de la Avenida Icaria, en el Pueblo Nuevo. La paradoja queda registrada para la historia industrial española: Ford había elegido Cádiz huyendo del pistolerismo barcelonés, y acabó yéndose a Barcelona porque Cádiz no tenía industria auxiliar suficiente. La violencia callejera era un peaje manejable; la falta de proveedores especializados, no.

Allí siguió la fábrica montando Ford T, luego Ford A, luego camiones, hasta que la Guerra Civil paró todo. En 1929, la empresa reorganizó su estructura societaria y cambió su denominación por Ford Motor Ibérica, S.A.

1954: Ford se va, entran nuevos accionistas, nace Ebro

Después de la Guerra Civil, el bloqueo económico aplicado a la España franquista, la escasez de divisas y la falta de materias primas dejaron a Ford Motor Ibérica casi sin actividad fabril. Durante años la empresa sobrevivió haciendo recambios, vendiendo los pocos vehículos importables y reparando lo que ya rodaba.

A principios de los años cincuenta, el régimen apostó claramente por dos proyectos industriales con padrinazgo oficial: SEAT, fundada en 1950 por el Instituto Nacional de Industria con licencia Fiat, y FASA, constituida en Valladolid en 1951 con licencia Renault. Ford miró el terreno y entendió que su nicho de mercado en España estaba siendo ocupado por dos competidores con respaldo político directo. Decidió retirarse.

En 1954, Ford vendió su participación. Entraron nuevos accionistas españoles. La empresa pasó a llamarse Motor Ibérica, S.A. Y para sus camiones y tractores se registró una marca nueva: Ebro.

El nombre tiene una broma interna que poca gente conoce. La filial británica de Ford vendía sus camiones bajo la marca Thames — el río Támesis —. Los nuevos dueños españoles miraron el nombre británico, miraron el mapa de España, eligieron el río más caudaloso del país: Ebro. Es el equivalente comercial de cambiar la matrícula de un coche manteniendo el motor exactamente igual.

Y exactamente eso fue lo que pasó técnicamente. El primer camión Ebro, lanzado en 1955 con 3,5 toneladas de carga útil, era una adaptación directa de los camiones Ford Thames británicos. El primer tractor, el Ebro 38 de 1955, llevaba un motor de 4 cilindros y 3.600 cc, 38 CV, transmisión 6+2 marchas, y era heredero directo de la familia Fordson británica (New Major, Power Major, Super Major). La nacionalización tecnológica fue lenta, pero arrancó.

La mina de hierro, o cómo se montaba una fábrica de camiones en la España autárquica

Aquí hay que parar un momento, porque lo que viene a continuación retrata la España de los años cincuenta mejor que cualquier libro de texto.

En 1955, recién creada Motor Ibérica y con la marca Ebro estampada en sus primeros camiones, la empresa se topó con un muro burocrático típico del régimen franquista: las autoridades no le concedían las divisas necesarias para importar maquinaria especializada desde Reino Unido. España estaba en pleno aislamiento internacional, las reservas de moneda extranjera eran escasas, y el Ministerio de Industria racionaba las divisas con goteo de funcionario.

¿Solución de Motor Ibérica? Comprar una mina de hierro.

La lógica era de andar por casa, pero brutal: si el Estado no me da divisas, las genero yo. Exporto el mineral de hierro a mercados que pagan en libras o dólares, ingreso esa moneda extranjera y la uso para comprar máquinas a la matriz Ford y a Perkins en Reino Unido. La empresa pasó así de fabricante de camiones a operador minero en menos de un año, todo para sortear la autarquía franquista. Para terminar de redondear el cuadro: hasta 1960 los precios de venta de los camiones y tractores Ebro estaban sometidos al visto bueno del Ministerio de Industria del régimen. Producías el camión, calculabas el coste, y antes de poder venderlo, un funcionario te decía si la cifra del precio le parecía aceptable o no.

Esto no era una empresa libre. Era una empresa privada operando dentro de una economía dirigida con vocación intervencionista permanente. Y aun así, las cifras de producción que vinieron después son las de una multinacional moderna.

La avalancha: 500 tractores, 8.000 tractores, 10.000 camiones al año

Tractores Ebro en 1955: 500 unidades. Tractores Ebro en 1964: 8.000 unidades. Camiones en 1962: 10.000 unidades anuales. En siete años, multiplicación por dieciséis en la producción de tractores. En siete años, paso de fabricante artesanal a referente del transporte español.

¿Quién pilotó esa expansión? Ahí entra el personaje al que casi nadie menciona cuando se cuenta la historia de Ebro. Y deberían.

El director gerente que recibió a Himmler en Madrid

Gerardo Salvador Merino, nacido en Herrera de Pisuerga (Palencia) el 8 de septiembre de 1910. Notario, abogado, falangista de primera hora. En septiembre de 1939, con 29 años recién cumplidos, fue nombrado por el régimen primer Delegado Nacional de Sindicatos — el cargo que dirigía toda la estructura sindical vertical del régimen, los sindicatos verticales que sustituían a UGT y CNT después de la Guerra Civil.

Salvador Merino era un falangista radical. Aspiraba a construir una organización sindical poderosa y autónoma, lo que en el lenguaje de la época se traducía como un proyecto abiertamente próximo al modelo nacional-sindicalista alemán. Cuando Heinrich Himmler visitó España entre el 19 y el 24 de octubre de 1940 — una visita oficial documentada con amplitud por la historiografía —, Salvador Merino estaba entre las jerarquías que lo recibieron en Madrid, junto con Pilar Primo de Rivera, jefa de la Sección Femenina, y otros altos cargos del régimen.

Salvador Merino visitó la Alemania nazi a partir del 29 de abril de 1941, en gira oficial. Al cierre de la visita, el 7 de mayo, se había reunido ya con los ministros Joseph Goebbels (Propaganda), Joachim von Ribbentrop (Exteriores) y Walther Funk (Economía), además de con el poderoso Rudolf Hess, todavía entonces número dos del partido nazi. Las declaraciones que Salvador Merino hizo a su vuelta a la prensa española fueron transmitidas por cable diplomático a Washington por el embajador estadounidense en Madrid Alexander Weddell, e incorporadas a los Foreign Relations of the United States, 1941, volumen II. Decían textualmente: «Alemania entera es una prodigiosa máquina de guerra que funciona con extraordinaria precisión. Tres millones de trabajadores extranjeros y seis millones de prisioneros de guerra trabajan hoy en Alemania. El Frente Alemán del Trabajo ha logrado la solidaridad del elemento humano en la empresa, y el pueblo alemán entero se siente unido en un destino común.»

Su poder político en aquellos meses fue enorme. Demasiado. Las élites económicas, la Iglesia, sectores importantes del Ejército y la facción «anglófila» del régimen se conjuraron contra él. Le acusaron de pertenencia a la masonería — una acusación que él siempre negó — y el Tribunal Especial para la Represión de la Masonería y el Comunismo lo condenó a doce años. En el Consejo de Ministros que discutió el caso, el ministro José Antonio Girón llegó a proponer su fusilamiento. Franco optó por la pena del tribunal: condena conmutada por deportación a Baleares. Fue expulsado de Falange. Apartado para siempre de la política.

Y aquí viene el giro.

Después del destierro, Salvador Merino se reinsertó como notario en Sardañola del Vallés (Barcelona) y luego se metió en el mundo empresarial. En las décadas de 1960 y comienzos de 1970 ocupó el cargo de director gerente de Motor Ibérica, el puesto desde el que dirigió de facto la transformación de la empresa en uno de los mayores fabricantes industriales de España. Bajo su gestión llegó Massey Ferguson al accionariado en 1965 con un 36% del capital, aportando además la sociedad Perkins Hispania (motores diésel). Bajo su gestión se inauguraron en 1967 las nuevas instalaciones de la Zona Franca de Barcelona. Y bajo su gestión, durante los años sesenta y los primeros setenta, Motor Ibérica empezó la espiral de compras y participaciones en otras industriales españolas que la convertirían en imperio: FADISA, Perkins Hispania, AISA/Avia, Siata, entre otras.

Murió en Barcelona el 31 de julio de 1971, todavía vinculado a la empresa. La fase más agresiva de las absorciones — VIASA y la consolidación final — se desarrollaría ya sin él.

Hay algo profundamente español en todo esto. Un hombre que en 1940 había recibido al jefe de las SS en Madrid y en 1965 estaba al frente de la empresa que abría su accionariado a una multinacional canadiense de maquinaria agrícola, en la columna industrial vertebral del transporte pesado nacional. Te lo cuento aquí porque la historia oficial de Ebro lo silencia, y la historia oficial del franquismo lo silencia también — cada bando por sus razones —, pero en NEC contamos las cosas como pasaron.

La fiesta de las absorciones: cuando un Jeep se llamaba Avia y un Alfa Romeo se llamaba Ebro

Entre 1967 y 1974, Motor Ibérica se tragó media industria auxiliar española en una orgía de compras: desde FADISA en Ávila (que fabricaba furgonetas Alfa Romeo bajo licencia) hasta VIASA en Zaragoza (que ensamblaba Jeep CJ americanos), pasando por AISA / Avia en Madrid, Perkins Hispania y la catalana Siata Española. Cinco fabricantes distintos integrados en un solo organigrama en menos de diez años.

El resultado fue lo que la propia Wikipedia anglosajona describe — sin maldad, simplemente con honestidad técnica — como «a real frenzy of badge engineering». Una orgía de cambios de logotipo. Podías comprar Jeeps con la marca Avia. Podías comprar furgonetas de origen Alfa Romeo con el escudo Ebro. Podías comprar Siata reetiquetadas como Avia. La cadena de montaje española era un tablero de ajedrez donde cada modelo pasaba por tres marcas distintas en cinco años.

A finales de los setenta, Motor Ibérica era el imperio industrial automovilístico más grande de España fuera de SEAT y de Pegaso. Tenía 20 factorías especializadas repartidas por el país: Barcelona (camiones, tractores, motores), Moncada y Reixach (estampaciones y carrocerías), Tarrasa (direcciones y cigüeñales), Noáin (maquinaria agrícola), más plantas en Madrid, Ávila y Córdoba.

Era demasiado grande para mantenerse en manos españolas.

1979-1986: los japoneses entran, Massey Ferguson se va, Ebro se evapora

1979-1980. España está en plena recesión post-Transición. Massey Ferguson, el principal accionista de Motor Ibérica con un 36% del capital (otras fuentes refinan el dato al 38,85%), atraviesa además sus propios problemas financieros globales y decide salir. La operación es de libro: vender ese paquete a una multinacional con apetito de implantarse en Europa antes de que España entre en la Comunidad Económica Europea. El comprador apareció rápido. Nissan Motor Company.

Nissan necesitaba una fábrica europea para esquivar los cupos de importación que la CEE imponía a los vehículos japoneses. España, todavía fuera de la CEE pero claramente en camino, era el atajo perfecto. Comprando Motor Ibérica, los japoneses adquirían además una red de proveedores españoles ya rodada y la infraestructura industrial moderna de la Zona Franca.

A partir de 1980 llegan a la cadena de montaje de Barcelona los modelos Nissan Patrol y la furgoneta Nissan Vanette. La marca Ebro empieza a quedar arrinconada en los modelos comerciales pesados. En el otoño de 1982, Nissan amplió su participación del 36% al 53%. Y en 1986, coincidiendo con la entrada de España en la CEE, Nissan tomó el control mayoritario absoluto, llegando al 80% del accionariado. La empresa cambió de nombre por última vez en 1987: Nissan Motor Ibérica, S.A.

La división de tractores se vendió al fabricante japonés Kubota, y durante un breve periodo los tractores japoneses se ensamblaron y comercializaron en España con la marca Ebro-Kubota. En el resto de vehículos, a partir de 1987 la marca Ebro se fue haciendo cada vez más irrelevante hasta ser sustituida definitivamente por Nissan. La furgoneta Ebro Trade, lanzada en los ochenta, fue rebautizada como Nissan Trade en 1986 y se mantuvo en producción hasta 2001. Para mediados de los noventa, decir «Ebro» era ya un ejercicio de nostalgia para mecánicos veteranos.

28 de mayo de 2020: Nissan anuncia el cierre

Cuarenta años después de que los japoneses compraran el paquete de Massey Ferguson, Nissan anunció el cierre completo de sus tres plantas catalanas: Zona Franca (montaje y motores), Montcada i Reixac (estampación) y Sant Andreu de la Barca (cremalleras y suspensiones). Cerca de 3.000 trabajadores directos afectados, según las cifras manejadas por la propia compañía y el gobierno español, más entre 20.000 y 30.000 empleos indirectos en la cadena de suministro. Un anuncio que llegó en plena primera ola de la pandemia COVID-19, con España aún confinada.

El acuerdo final, firmado el 5 de agosto de 2020 tras 30 horas de negociación, retrasó el cierre efectivo hasta finales de 2021 a cambio de retomar la producción y dar tiempo a buscar empresas interesadas en quedarse con las plantas. La compañía estableció un plan de despidos voluntarios y prejubilaciones pactadas con condiciones «muy por encima de los límites máximos legalmente establecidos», en palabras del negociador jefe de Nissan, Frank Torres. El último Nissan Navara salió de la cadena de Zona Franca el 16 de diciembre de 2021. En total, a lo largo de la era Nissan en Barcelona, la planta había fabricado 3.345.000 vehículos.

Cien años exactos después del primer Ford T montado en Cádiz, las luces de la fábrica heredera se apagaron.

Y un detalle político que conviene guardar en la hemeroteca: el presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, había publicado un tuit el 22 de enero de 2020 desde el Foro Económico de Davos en el que afirmaba textualmente: «El mantenimiento del empleo en la planta de Nissan en Barcelona está garantizado. Durante nuestro encuentro de hoy en #Davos2020, el Gobierno de España y @Alliance_RNM hemos reafirmado nuestra voluntad para seguir trabajando juntos para asegurar la viabilidad de la factoría.» Cuatro meses después, los trabajadores que habían leído aquel tuit estaban en huelga.

Abril de 2024: dinero chino, marca española, fábrica vieja

El nombre Ebro estaba muerto, pero la marca seguía registrada y disponible. Aquí entra EV Motors, una empresa española de movilidad eléctrica, que en abril de 2024 firmó una joint venture industrial con el gigante chino Chery — uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo, con producción anual superior a los 2 millones de vehículos.

La operación, anunciada en Zona Franca el viernes 19 de abril de 2024, fue presentada por el propio Pedro Sánchez como «un símbolo del proceso de reindustrialización de España y Cataluña». La fábrica antes conocida como Nissan Motor Ibérica pasó a llamarse Ebro Factory. Objetivo de plantilla: 1.250 empleos directos. Objetivo de producción: 150.000 vehículos al año en 2029.

El primer modelo bajo la marca Ebro renacida fue el SUV S700, basado técnicamente en el Chery Tiggo 7 Pro. Después llegó el S800 (Tiggo 8). Después el S400. Y a finales de 2026 se prevé el primer eléctrico desarrollado específicamente para Europa, un compacto de 4,2 metros con autonomía estimada de 400 kilómetros.

La Ebro de hoy no fabrica camiones ni todoterrenos militares. Fabrica SUVs urbanos basados en plataformas chinas, ensamblados en Barcelona con destino prioritario al mercado europeo. La marca ha cambiado de género industrial casi por completo. Ya no es la marca del transporte pesado, ni del Avia, ni del Patrol. Es la marca de los SUVs eléctricos hechos en colaboración con Asia. Otra vez.

Que es, mirado con perspectiva, exactamente lo mismo que hizo en 1954, cuando Henry Ford se fue y los nuevos dueños españoles tomaron el diseño del Ford Thames Trader, le pegaron el escudo Ebro y lo lanzaron al mercado nacional como producto patrio. La diferencia de hoy es la procedencia del socio tecnológico: en lugar de Inglaterra, China.

Lo que cuenta esta historia

Si has leído nuestro reportaje sobre [Santana Motor] — la fábrica de Linares que humilló al Land Rover Defender y resucitó este diciembre con dinero chino —, habrás notado el paralelismo. Dos marcas industriales españolas históricas, dos cierres traumáticos en la pasada década, dos resurrecciones casi simultáneas con capital chino y plataformas chinas. Santana renació el 5 de diciembre de 2025 con BAIC, ZZ Nissan y Anhui Coronet en sistema SKD, 170 empleos previstos, pickup desde 29.900 euros. Ebro renació en abril de 2024 con Chery en joint venture industrial real, 1.250 empleos, fabricación con soldadura y pintura locales, objetivo 40.000 unidades en 2026.

Las dos resurrecciones cuentan la misma realidad desde dos escalas diferentes. España no fabrica coches solo desde marcas españolas porque España no tiene capital industrial propio suficiente para sostener marcas españolas. Lo aporta otro: en 1920 lo aportó Henry Ford; en 1980 lo aportó Nissan; en 2024 lo aporta Chery. Lo que es español es la fábrica, el suelo, el conocimiento de los obreros y, cuando hay suerte, la marca registrada.

No es una conclusión amarga. Es una conclusión técnica. La industria automovilística mundial lleva un siglo funcionando así, y los grandes fabricantes europeos — Volkswagen en Pamplona, Stellantis en Vigo, Renault en Valladolid y Palencia, Ford en Almussafes, Mercedes en Vitoria — fabrican en España porque la mano de obra y la infraestructura están ahí. Que ahora a esos jugadores se les sume Chery con el escudo Ebro encima no es una traición; es la próxima vuelta del mismo carrusel.

Ford abrió la fábrica matriz en Cádiz en 1920. Un falangista al que pidieron fusilar la levantó en los sesenta. Los japoneses se la comieron en 1987. Los chinos la han resucitado en 2024.

Cien años después del primer Ford T montado en Cádiz, lo único que se ha mantenido constante es el código postal de la fábrica.

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