Ebro: Henry Ford fundó la marca, un falangista pedido fusilar la levantó, los japoneses se la comieron y los chinos la han resucitado
Vas conduciendo por una autovía cualquiera de España. Te adelanta un camión. Cabina alta, parrilla cuadrada, lleva escrito en grande en el lateral el nombre de un río español. Ebro. Llevas años viéndolos sin pensar de dónde salen. Asumes que es una marca nuestra, una de esas marcas industriales que se ven y no se preguntan, como Pegaso o Hispano, parte del paisaje carretero español de la segunda mitad del siglo XX.
Lo que probablemente no sepas es que la empresa que fabricaba aquellos camiones nació en Cádiz en 1920 con un nombre completamente distinto y un presidente que probablemente reconoces: Henry Ford. El de «puedes tener el coche de cualquier color, mientras sea negro». Sí. Ese.
Y que la persona que la convirtió en gigante industrial español en los años sesenta había sido, dos décadas antes, el primer Delegado Nacional de Sindicatos del régimen franquista, recibió personalmente a Heinrich Himmler en Madrid en 1940, viajó a Berlín a reunirse con Rudolf Hess y Joseph Goebbels en 1941, y un Consejo de Ministros del propio Franco llegó a debatir si fusilarlo o no.
Esto es Ebro. Y la historia tiene unos cuantos giros más. Vamos.
1920: Cádiz, Ford y un capital de medio millón de pesetas
El 2 de junio de 1920 se fundó en Cádiz la Ford Motor Company, S.A.E. — Sociedad Anónima Española —, con un capital inicial de 500.000 pesetas y una plantilla de 99 personas. El presidente fundador era Henry Ford en persona. España era, en aquel momento, uno de los pocos países europeos donde Ford había decidido implantar fábrica propia, junto al Reino Unido y Alemania.
Cádiz tenía sentido logístico: zona franca portuaria, conexiones marítimas con el resto del imperio Ford, mano de obra barata. En unos locales alquilados en la zona franca gaditana se empezaron a montar Ford T, camionetas derivadas y tractores Fordson.
El idilio con Cádiz duró tres años. Y aquí hay un giro que define geográficamente toda la industria automovilística española posterior: Ford se largó por la conflictividad laboral.
España vivía entonces en plena tormenta sindical. El llamado trienio bolchevique (1918-1920) había encendido el campo andaluz con ocupaciones de tierras y huelgas masivas inspiradas en la revolución rusa. Cataluña vivía la huelga de La Canadiense (1919) — la que conquistó la jornada de ocho horas — y los años del pistolerismo barcelonés (1919-1923), con sicarios contratados por la patronal asesinando a sindicalistas en plena calle. Solo en 1921, según datos de la propia CNT, más de 3.000 militantes catalanes fueron encarcelados. En 1923 cayeron asesinados el presidente del Gobierno Eduardo Dato y el dirigente anarcosindicalista Salvador Seguí. En septiembre de aquel mismo año, el golpe de Primo de Rivera ilegalizó la CNT.
En Cádiz, en algún momento de 1923, una huelga prolongada paralizó la fábrica Ford lo suficiente como para que la dirección americana decidiera que la conflictividad laboral del sur español no era compatible con su sistema de producción en cadena. La empresa entera — instalaciones, plantilla, líneas de montaje — se trasladó a Barcelona, a unas naves recién levantadas en el número 149 de la Avenida Icaria, en el Pueblo Nuevo. La paradoja es brutal: Ford huyó del conflicto andaluz para meterse de cabeza en el epicentro del pistolerismo español. Pero Barcelona ofrecía algo que Cádiz no: una red industrial preexistente, proveedores especializados, y mano de obra cualificada en metalurgia. El aguante de los accionistas a la violencia callejera era el peaje que estaban dispuestos a pagar.
Allí siguió la fábrica montando Ford T, luego Ford A, luego camiones, hasta que la Guerra Civil paró todo.
En 1929, antes de la guerra, la empresa se nacionalizó parcialmente y cambió de nombre por Ford Motor Ibérica.
1954: Ford se va, entran nuevos accionistas, nace Ebro
Después de la Guerra Civil, el bloqueo económico aplicado a la España franquista, la escasez de divisas y la falta de materias primas dejaron a Ford Motor Ibérica casi sin actividad fabril. Durante años la empresa sobrevivió haciendo recambios, vendiendo los pocos vehículos importables y reparando lo que ya rodaba.
En 1953 llegó la ruptura definitiva con la matriz. Aquel año arrancaron en España dos proyectos industriales con padrinazgo directo del régimen: SEAT en Barcelona, FASA-Renault en Valladolid. Ford miró el terreno y entendió que su nicho de mercado en España estaba siendo ocupado por dos competidores con respaldo político total. Decidió retirarse.
En 1954, Ford vendió su participación. Entraron nuevos accionistas españoles. La empresa pasó a llamarse Motor Ibérica, S.A. Y para sus camiones y tractores se registró una marca nueva: Ebro.
El nombre tiene una broma interna que poca gente conoce. La filial británica de Ford fabricaba sus camiones bajo el nombre comercial Thames — el río Támesis —. Los nuevos dueños españoles miraron el nombre británico, miraron el mapa de España, eligieron el río más grande del país: Ebro. Es el equivalente comercial de cambiar la matrícula de un coche manteniendo el motor exactamente igual.
Y exactamente eso fue lo que pasó técnicamente. El primer camión Ebro, presentado en 1955 con 3,5 toneladas de carga útil, era literalmente el Ford Thames Trader de Ford UK. Las primeras gamas Ebro fueron copias casi exactas de los originales británicos, fabricadas con maquinaria importada de la propia Ford.
La mina de hierro, o cómo se montaba una fábrica de camiones en la España autárquica
Aquí hay que parar un momento, porque lo que viene a continuación retrata la España de los años cincuenta mejor que cualquier libro de texto.
En 1955, recién creada Motor Ibérica y con la marca Ebro estampada en sus primeros camiones, la empresa se topó con un muro burocrático típico del régimen franquista: las autoridades no le concedían las divisas necesarias para importar maquinaria especializada desde Reino Unido. España estaba en pleno aislamiento internacional, las reservas de moneda extranjera eran escasas, y el Ministerio de Industria racionaba las divisas con goteo de funcionario.
¿Solución de Motor Ibérica? Comprar una mina de hierro.
La lógica era de andar por casa, pero brutal: si el Estado no me da divisas, las genero yo. Exporto el mineral de hierro a mercados que pagan en libras o dólares, ingreso esa moneda extranjera y la uso para comprar máquinas a la matriz Ford y a Perkins en Reino Unido. La empresa pasó así de fabricante de camiones a operador minero en menos de un año, todo para sortear la autarquía franquista. Para terminar de redondear el cuadro: hasta 1960 los precios de venta de los camiones y tractores Ebro estaban sometidos al visto bueno del Ministerio de Industria del régimen. Producías el camión, calculabas el coste, y antes de poder venderlo, un funcionario te decía si la cifra del precio le parecía aceptable o no.
Esto no era una empresa libre. Era una empresa privada operando dentro de una economía dirigida con vocación intervencionista permanente. Y aun así, las cifras de producción que vinieron después son las de una multinacional moderna.
La avalancha: 500 tractores, 8.000 tractores, 10.000 camiones al año
Tractores Ebro en 1955: 500 unidades. Tractores Ebro en 1964: 8.000 unidades. Camiones en 1962: 10.000 unidades anuales. En siete años, multiplicación por dieciséis en la producción de tractores. En siete años, paso de fabricante artesanal a referente del transporte español.
¿Quién pilotó esa expansión? Ahí entra el personaje al que casi nadie menciona cuando se cuenta la historia de Ebro. Y deberían.
El director gerente que recibió a Himmler en Madrid
Gerardo Salvador Merino. Falangista de primera hora, notario, abogado. En 1939, con 29 años recién cumplidos, fue nombrado por el régimen franquista Delegado Nacional de Sindicatos — el cargo que dirigía toda la estructura sindical vertical del régimen, los sindicatos verticales que sustituían a UGT y CNT después de la Guerra Civil.
Salvador Merino era un falangista radical. Aspiraba a construir una organización sindical poderosa y autónoma, lo que en el lenguaje de la época se traducía como un proyecto abiertamente próximo al modelo nacional-sindicalista alemán. En octubre de 1940 recibió personalmente en Madrid a Heinrich Himmler, jefe de las SS, durante su visita oficial a España. En abril de 1941 viajó a Alemania nazi: se reunió con Rudolf Hess, Joachim von Ribbentrop, Robert Ley y Joseph Goebbels, e hizo declaraciones de admiración explícita por el modelo sindical hitleriano.
Su poder político en aquellos meses fue enorme. Demasiado. Las élites económicas, la Iglesia, sectores importantes del Ejército y la facción «anglófila» del régimen se conjuraron contra él. Le acusaron de pertenencia a la masonería — una acusación nunca probada, pero suficiente. En el Consejo de Ministros que decidió su destitución, el ministro José Antonio Girón pidió su fusilamiento. Franco prefirió otra cosa: doce años de prisión, conmutados por confinamiento en Baleares. Fue expulsado de Falange. Apartado para siempre de la política.
Y aquí viene el giro.
Después del confinamiento, Salvador Merino se reinsertó como notario en Sardañola del Vallés (Barcelona) y luego se metió en el mundo empresarial. En los años sesenta y setenta ocupó el cargo de director gerente de Motor Ibérica, el puesto desde el que dirigió de facto la transformación de la empresa en uno de los mayores fabricantes industriales de España. Bajo su gestión llegó Massey Ferguson al accionariado en 1965 (con un 36% del capital). Bajo su gestión se inauguraron en 1967 las nuevas instalaciones de la Zona Franca de Barcelona. Bajo su gestión se compraron, entre 1967 y 1973, las empresas que convirtieron a Motor Ibérica en un imperio industrial.
Murió en Barcelona el 31 de julio de 1971, todavía al frente de la empresa.
Hay algo profundamente español en todo esto. Un hombre que en 1940 se reunía con Himmler y en 1965 firmaba la entrada de una multinacional anglocanadiense en el accionariado de la empresa más importante del transporte español. Te lo cuento aquí porque la historia oficial de Ebro lo silencia, y la historia oficial del franquismo lo silencia también — cada bando por sus razones —, pero en NEC contamos las cosas como pasaron.
La fiesta de las absorciones: cuando un Jeep se llamaba Avia y un Alfa Romeo se llamaba Ebro
Entre 1967 y 1974, Motor Ibérica se tragó media industria auxiliar española en una orgía de compras: desde FADISA en Ávila (que fabricaba furgonetas Alfa Romeo bajo licencia) hasta VIASA en Zaragoza (que ensamblaba Jeep CJ americanos), pasando por AISA / Avia en Madrid, Perkins Hispania y la catalana Siata Española. Cinco fabricantes distintos integrados en un solo organigrama en menos de diez años.
El resultado fue lo que la propia Wikipedia anglosajona describe — sin maldad, simplemente con honestidad técnica — como «a real frenzy of badge engineering». Una orgía de cambios de logotipo. Podías comprar Jeeps con la marca Avia. Podías comprar furgonetas de origen Alfa Romeo con el escudo Ebro. Podías comprar Siata reetiquetadas como Avia. La cadena de montaje española era un tablero de ajedrez donde cada modelo pasaba por tres marcas distintas en cinco años.
A finales de los setenta, Motor Ibérica era el imperio industrial automovilístico más grande de España fuera de SEAT y de Pegaso. Tenía 20 factorías especializadas repartidas por el país: Barcelona (camiones, tractores, motores), Moncada y Reixach (estampaciones y carrocerías), Tarrasa (direcciones y cigüeñales), Noáin (maquinaria agrícola), más plantas en Madrid, Ávila y Córdoba.
Era demasiado grande para mantenerse en manos españolas.
1979-1987: los japoneses entran, Massey Ferguson se va, Ebro se evapora
1979. España está en plena recesión post-Transición. Massey Ferguson, accionista mayoritario con el 36% del capital, decide salir. La operación es de libro: vender ese paquete a una multinacional con apetito de implantarse en Europa antes de que España entre en la Comunidad Económica Europea (lo que ocurriría en 1986). El comprador apareció rápido. Nissan Motor Company.
Nissan necesitaba una fábrica europea para esquivar los cupos de importación que la CEE imponía a los vehículos japoneses. España, todavía fuera de la CEE pero claramente en camino, era el atajo perfecto. Comprando Motor Ibérica, los japoneses adquirían además una red de proveedores españoles ya rodada (Emtisa, Bosuga) y una infraestructura industrial moderna en la Zona Franca.
1981: Nissan controla el 55% de Motor Ibérica. Llega el Nissan Patrol a la cadena de montaje de Barcelona, junto con la furgoneta Nissan Vanette. La marca Ebro empieza a quedar arrinconada en los modelos comerciales pesados.
Entre 1981 y 1987, Nissan amplió capital y compró acciones progresivamente hasta hacerse con el 100% de Motor Ibérica. En 1987 la empresa cambió de nombre por última vez: Nissan Motor Ibérica, S.A. La marca Ebro siguió viva en algunas furgonetas durante los años noventa — la Ebro Trade, después rebautizada como Nissan Trade —, pero la identidad industrial española ya se había evaporado dentro del organigrama japonés. Para mediados de los noventa, decir «Ebro» era un ejercicio de nostalgia para mecánicos veteranos.
28 de mayo de 2020: Nissan anuncia el cierre
Cuarenta años después de que los japoneses compraran Motor Ibérica, Nissan anunció el cierre completo de sus tres plantas catalanas: Zona Franca, Montcada i Reixach y Sant Andreu de la Barca. Más de 2.500 trabajadores directos afectados. Un anuncio que llegó en plena primera ola de la pandemia COVID-19, con España aún confinada.
El acuerdo final, firmado el 5 de agosto de 2020, retrasó el cierre efectivo hasta diciembre de 2021 y movilizó cerca de 400 millones de euros en indemnizaciones. Algunos trabajadores con más antigüedad recibieron prejubilaciones de hasta 160.000 euros y mantenimiento del 90% de su sueldo neto hasta los 62 años para los nacidos antes de 1967. El último Nissan Navara salió de la cadena de Zona Franca en diciembre de 2021. Cien años después del Ford T de Cádiz, las luces de la fábrica se apagaron.
El presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, había prometido en un tuit del 22 de enero de 2020 — cuatro meses antes del anuncio de cierre — que Nissan seguiría en Barcelona. Los sindicatos lo recordaron. Nadie lo retiró.
Abril de 2024: dinero chino, marca española, fábrica vieja
El nombre Ebro estaba muerto, pero la marca seguía registrada y disponible. Aquí entra EV Motors, una empresa española de movilidad eléctrica, que en abril de 2024 firmó una joint venture industrial con el gigante chino Chery — uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo, con producción anual superior a los 2 millones de vehículos.
La operación, anunciada en Zona Franca el viernes 19 de abril de 2024, fue presentada por el propio Pedro Sánchez como «un símbolo del proceso de reindustrialización de España y Cataluña». La fábrica antes conocida como Nissan Motor Ibérica pasó a llamarse Ebro Factory. Objetivo de plantilla: 1.250 empleos directos. Objetivo de producción: 150.000 vehículos al año en 2029.
El primer modelo bajo la marca Ebro renacida fue el SUV S700, basado técnicamente en el Chery Tiggo 7 Pro. Después llegó el S800 (Tiggo 8). Después el S400. Y a finales de 2026 se prevé el primer eléctrico desarrollado específicamente para Europa, un compacto de 4,2 metros con autonomía estimada de 400 kilómetros.
La Ebro de hoy no fabrica camiones ni todoterrenos militares. Fabrica SUVs urbanos basados en plataformas chinas, ensamblados en Barcelona con destino prioritario al mercado europeo. La marca ha cambiado de género industrial casi por completo. Ya no es la marca del transporte pesado, ni del Avia, ni del Patrol. Es la marca de los SUVs eléctricos hechos en colaboración con Asia. Otra vez.
Que es, mirado con perspectiva, exactamente lo mismo que hizo en 1954, cuando Henry Ford se fue y los nuevos dueños españoles tomaron el diseño del Ford Thames Trader, le pegaron el escudo Ebro y lo lanzaron al mercado nacional como producto patrio. La diferencia de hoy es la procedencia del socio tecnológico: en lugar de Inglaterra, China.
Lo que cuenta esta historia
Si has leído nuestro reportaje sobre [Santana Motor] — la fábrica de Linares que humilló al Land Rover Defender y resucitó este diciembre con dinero chino —, habrás notado el paralelismo. Dos marcas industriales españolas históricas, dos cierres traumáticos en la pasada década, dos resurrecciones casi simultáneas con capital chino y plataformas chinas. Santana renació el 5 de diciembre de 2025 con BAIC, ZZ Nissan y Anhui Coronet en sistema SKD, 170 empleos previstos, pickup desde 29.900 euros. Ebro renació en abril de 2024 con Chery en joint venture industrial real, 1.250 empleos, fabricación con soldadura y pintura locales, objetivo 40.000 unidades en 2026.
Las dos resurrecciones cuentan la misma realidad desde dos escalas diferentes. España no fabrica coches solo desde marcas españolas porque España no tiene capital industrial propio suficiente para sostener marcas españolas. Lo aporta otro: en 1920 lo aportó Henry Ford; en 1980 lo aportó Nissan; en 2024 lo aporta Chery. Lo que es español es la fábrica, el suelo, el conocimiento de los obreros y, cuando hay suerte, la marca registrada.
No es una conclusión amarga. Es una conclusión técnica. La industria automovilística mundial lleva un siglo funcionando así, y los grandes fabricantes europeos — Volkswagen en Pamplona, Stellantis en Vigo, Renault en Valladolid y Palencia, Ford en Almussafes, Mercedes en Vitoria — fabrican en España porque la mano de obra y la infraestructura están ahí. Que ahora a esos jugadores se les sume Chery con el escudo Ebro encima no es una traición; es la próxima vuelta del mismo carrusel.
Henry Ford fundó Ebro en 1920. Un falangista al que pidieron fusilar la levantó en los sesenta. Los japoneses se la comieron en 1987. Los chinos la han resucitado en 2024.
Cien años después del primer Ford T montado en Cádiz, lo único que se ha mantenido constante es el código postal de la fábrica.
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