El coche que nació de un insulto y acabó siendo un tren

Hay coches que nacen de un sueño. De una visión. De años de bocetos en una servilleta. El Bugatti Royale nació de algo mucho más humano y mucho más estúpido: una pataleta. Una señora inglesa, en una cena, comparó los coches de Ettore Bugatti con los Rolls-Royce. Y no precisamente a favor de Ettore.

A Bugatti se le subió la sangre a la cabeza. Y en vez de tragar y sonreír, decidió que iba a construir el coche más lujoso, más grande y más caro que el mundo hubiera visto jamás. Un coche tan por encima de Rolls-Royce que la comparación resultara ridícula. Un coche para reyes. Literalmente para reyes.

Lo que pasó después es una de las historias más bonitas y más torcidas del automóvil. Porque ese coche pensado para la realeza no lo compró ningún rey. Fue un fracaso económico descomunal. Y de ese fracaso, Ettore se sacó de la manga una segunda vida que nadie vio venir: convirtió el coche más fracasado de su historia en uno de los primeros trenes rápidos modernos. Te lo cuento entero, porque merece la pena.

El tamaño de la cosa

Primero hay que entender la escala, porque sin eso no se entiende nada más.

El Royale, el Type 41 para los de la casa, medía 6,4 metros de largo. La batalla —la distancia entre ejes— era de 4,3 metros. Para que te hagas una idea: dentro de la batalla de un Royale cabe un utilitario entero. Pesaba unos 3.175 kilos. Tres toneladas y pico. Las ruedas, las famosas Roue Royale, eran de 24 pulgadas, de aluminio fundido, con los tambores de freno integrados en la propia llanta, y eran obras de arte por sí solas.

Comparado con un Rolls-Royce Phantom moderno, de los que se fabrican desde 2003, el Royale es más de un 10% más largo y más de un 25% más pesado. Y estamos hablando de un coche de finales de los años 20. No había nada igual. No lo ha habido casi después.

Debajo de aquel capó interminable, que hacían falta dos personas para levantar, iba un motor que da vértigo solo de describir.

Un motor que era casi un mito

Recto de ocho cilindros. Casi 12,8 litros de cilindrada. Cada uno de esos ocho cilindros desplazaba, él solo, más que el motor entero de un Bugatti Type 40 de turismo de la época. Léelo otra vez: un cilindro del Royale tenía más capacidad que un coche normal entero de la misma marca.

Daba, según los papeles oficiales de fábrica, hasta 300 caballos a unas 1.800 vueltas. Aquí toca ser sincero contigo, que es lo que toca: los expertos de hoy calculan que la potencia real andaba más cerca de los 275. La cifra de 300 era la de catálogo, la de presumir. Da igual: con 275 o con 300, era suficiente para empujar esas tres toneladas hasta los 200 por hora, una barbaridad para 1929.

El motor era enorme también de verdad, físicamente: metro y medio de largo, más de un metro de alto. Uno de los motores de coche más grandes jamás llevados a la realidad. Cigüeñal de nueve apoyos para que aquello no se desmontara solo, lubricación por cárter seco, y un único carburador alimentando semejante bestia. El bloque era monobloque, sin culata desmontable, a la manera Bugatti: si querías tocar algo por dentro, había que desmontar el motor entero, cigüeñal incluido. Mantenimiento de pesadilla, pero una pieza de relojería.

Y un detalle precioso: el Royale es el único Bugatti que llevó figura en el capó. Un elefante danzando, esculpido por Rembrandt Bugatti, el hermano de Ettore, un artista de verdad que se había quitado la vida años antes. El coche cargaba con un recuerdo de familia en el morro.

Un coche, muchos trajes

Antes de contarte cómo se hundió el negocio, conviene entender una rareza del Royale, porque no era un coche en el sentido normal.

Bugatti vendía el chasis y el motor. La carrocería la ponía cada cliente, encargándola al carrocero que quisiera, como se hacía con los coches de muy alta gama de la época. Por eso no hay dos Royale iguales: cada uno lleva un traje distinto, desde cupés de tres plazas hasta faetones y limusinas descomunales. Algunos, además, fueron recarrozados varias veces a lo largo de su vida, cambiando de piel según el dueño o según el accidente de turno.

El caso más extremo es el del primer prototipo, el chasis 41100, terminado en 1927. Estrenó una carrocería Packard, luego otras dos distintas, y estuvo a punto de desaparecer del todo cuando se destrozó en un accidente. De aquel golpe renació convertido en el Coupé Napoléon, el que sería el coche personal de Ettore, recarrozado por su hijo Jean. Hay quien dice que para entonces el 41100 podía ir ya por su quinta carrocería. Un solo chasis, una vida entera cambiando de forma. Esa es la naturaleza del Royale: más que un modelo, una base sobre la que se construían piezas únicas.

Pensado para reyes, comprado por nadie

Ettore tenía un plan claro: fabricar 25 Royales y vendérselos a las casas reales de Europa. El coche más lujoso para la gente más poderosa. El precio del chasis solo —sin carrocería, que la ponía cada cliente con su carrocero— era de 30.000 dólares de la época. Una fortuna descomunal. Pero claro, hablamos de reyes.

El problema es que el Royale llegó al mundo justo cuando el mundo se hundía. Lo presentó en 1929, el mismo año del crack de Wall Street, en el arranque de la Gran Depresión que se comió la década entera. Y resulta que ni los reyes andaban para lujos cuando medio planeta se moría de hambre.

Las anécdotas de esa época son geniales. Ettore había anunciado en 1928 que «este año el rey Alfonso de España recibirá su Royale». Pues el rey Alfonso XIII fue depuesto y España se hizo república antes de que el coche llegara a sus manos. Otra: el rey Zog de Albania quiso comprar uno, y Ettore se negó a vendérselo. ¿El motivo? Que los modales del rey en la mesa le parecían inadmisibles. Bugatti prefería no vender su coche antes que vendérselo a alguien que comía mal. Ese era el nivel de orgullo del personaje.

El resultado: de los seis Royale que se construyeron —más un prototipo que se destrozó en un accidente en 1931—, solo se vendieron tres a clientes de fuera, según las fuentes técnicas más rigurosas. Bugatti llegó a decir que fueron cuatro las unidades vendidas, contando movimientos posteriores; la cifra exacta sigue bailando según quién la cuente. Lo que no baila es el fondo: el resto se quedaron en la familia. Uno fue el coche personal de Ettore hasta el día de su muerte, el famoso Coupé Napoléon, carrozado por su hijo Jean con solo 21 años. El coche para reyes acabó siendo el coche del propio fabricante, porque no había reyes que lo quisieran.

Un fracaso comercial absoluto. El más caro y elegante de la historia, probablemente. Pero la historia no acaba aquí, y aquí es donde Ettore se hace grande.

Los motores que sobraban

Contando con vender muchos más coches de los que vendió, Bugatti había fabricado alrededor de cien motores Royale. Cien motorazos de 12,8 litros criando polvo en un almacén, sin coche donde meterse. Para cualquier fabricante, eso es la ruina pura: capital muerto, hierro carísimo convertido en chatarra de lujo.

Ettore le dio una vuelta de tuerca que solo se le ocurre a una mente así. Si no había coches que llevaran esos motores, habría otra cosa. Y esa otra cosa fueron los trenes.

Bugatti ofreció los motores a la compañía ferroviaria estatal francesa, la ETAT, antecesora de la actual SNCF, para un nuevo tipo de tren rápido. Nació el autorraíl, el XB 1000. Dependiendo de la versión, cada uno montaba entre dos y cuatro motores Royale, cada uno dando unos 200 caballos, moviendo el tren sin apenas vibraciones gracias a la suavidad de aquel recto-8. En las primeras pruebas, uno de estos trenes alcanzó 172 km/h. Algunas fuentes elevan el registro: una media de 196 km/h sostenida a lo largo de 70 kilómetros. Eran, a todos los efectos, de los primeros trenes rápidos modernos del mundo.

La SNCF encargó decenas de estos autorrailes. Las cifras bailan entre 79 y 88 unidades según la fuente, y estuvieron en servicio nada menos que desde 1935 hasta 1958. Bugatti, además, se encargaba del mantenimiento de los motores, así que el negocio no era una venta y adiós: era un ingreso sostenido durante años. El stock de motores muertos se transformó en un negocio rentable. El mayor fracaso de la marca se convirtió, por la puerta de atrás, en uno de sus mayores aciertos.

Lo que de verdad me fascina de esta historia

Párate a pensar en el recorrido completo, porque es de las cosas más bonitas que ha dado el automóvil.

Un coche que nace de una pataleta, del orgullo herido de un hombre al que una señora le dijo que sus coches no estaban a la altura de los Rolls. Un coche concebido para reyes, fabricado sin reparar en gasto, el más grande y más caro del mundo. Un coche que llega justo cuando el mundo se arruina y que no compra ningún rey, hasta el punto de que el fabricante se queda con varios y le niega uno a un monarca por sus modales. Un fracaso de manual. Y de ese fracaso, de esos motores muertos en un almacén, sale un tren. Un tren rápido. Uno de los primeros del mundo, rodando por Francia durante más de veinte años.

Yo trabajo montando trenes. Y por eso esta historia me toca de una manera especial. Porque el lujo más absurdo y más fracasado de su tiempo, el capricho de ego de un genio cabreado, acabó transformándose en transporte de verdad, en algo que movía gente de ciudad en ciudad a velocidades que entonces parecían de ciencia ficción. El elefante danzante del capó terminó tirando, en cierto modo, de un tren.

Hoy quedan los seis Royale originales, todos. Dos en la colección Schlumpf de Mulhouse, uno en la sede de Bugatti en Molsheim, los demás en manos privadas. Cada uno con una carrocería distinta, algunos recarrozados varias veces a lo largo de su vida. Si alguno saliera hoy a subasta, sería con casi toda probabilidad el coche más caro del mundo. El que no quería ningún rey.

Y de los autorrailes, de aquellos trenes que salvaron el proyecto, según lo que se sabe hoy solo sobrevive uno, en el museo del ferrocarril de Mulhouse. La misma ciudad guarda las dos cosas: el coche que fracasó y el tren que lo redimió. A pocos metros el uno del otro. Casi nadie que visita los Royale sabe que, un poco más allá, está la prueba de cómo aquel fracaso encontró la manera de no serlo.

El Royale es eso: la demostración de que a veces el mayor batacazo y el mayor acierto son el mismo motor, montado en dos sitios distintos. Solo hacía falta alguien lo bastante tozudo para no tirar los motores a la basura.

Y luego comprueba que sigues vivo.