Ebro: il marchio spagnolo che Henry Ford ha piantato, un falangista con lettere di Himmler ha fatto crescere, e i cinesi hanno appena risuscitato
C’è una parte della storia industriale del Novecento europeo che in Italia si racconta poco. La parte spagnola. L’Italia sa tutto della FIAT, dell’Alfa Romeo, di Lancia. Ricorda il ruolo dell’IRI, il boom del Miracolo Economico, il coinvolgimento politico di Enrico Mattei nella nazionalizzazione del petrolio. Ma di quello che stava succedendo simultaneamente al di là dei Pirenei, negli stessi anni in cui la FIAT lanciava la 600 a Torino nel 1955 e Sergio Farina disegnava la 850 nel 1964, ci arriva quasi nulla.
Ecco quello che stava succedendo. Nel 1954, dopo trentaquattro anni di attività, Ford Motor Ibérica di Barcellona chiudeva. I nuovi azionisti spagnoli si ripartivano i resti e registravano un marchio nuovo per i loro camion e trattori. Lo chiamarono Ebro, come il fiume più lungo della Spagna. Ma la scelta del nome nascondeva uno scherzo interno che i firmatari conoscevano bene: la filiale britannica di Ford vendeva i suoi camion col marchio Thames, dal Tamigi. Se gli inglesi avevano il Thames, gli spagnoli avrebbero avuto l’Ebro. Il tocco spagnolo su un’idea completamente presa in prestito dall’anglosassone.
Da lì è cominciata una storia industriale con connessioni italiane più profonde di quanto la stampa italiana abbia mai raccontato. Perché Ebro, prima di essere assorbita dai giapponesi nel 1987 e resuscitata dai cinesi nel 2024, è stata anche una fabbrica dove si costruivano furgoni Alfa Romeo su licenza, dove si produceva sotto contratto Iveco, e dove si è formata gran parte dell’industria ausiliaria catalana del ventesimo secolo. Uno spaccato dell’Europa industriale che ha coinvolto tutti — americani, britannici, italiani, giapponesi, cinesi — su suolo spagnolo.
E c’è un dettaglio politico che nessun libro racconta di solito: la persona che ha fatto crescere Ebro dagli anni sessanta era stata, due decenni prima, uno dei falangisti spagnoli più vicini al regime nazista. Ma andiamo con ordine.
1920: Ford apre a Cadice, non a Barcellona
Nel 1920 si costituisce a Cadice la Ford Motor Company, S.A.E. — filiale spagnola —, con capitale sociale iniziale di 500.000 pesetas. Primo direttore: Arthur Lloyd Davies, nominato l’anno precedente. Il 5 aprile 1920 esce dalla catena di Cadice la prima Ford T assemblata in Spagna. Costa il 438% in più che a Detroit.
Perché Cadice, una provincia andalusa senza tradizione automobilistica? La risposta è documentata negli archivi Ford e ricostruita dal libro di Manuel Martínez Cordero Historia de Ford en España: Ford Motor Company Cádiz 1919-1923 (1998): Ford scelse Cadice per evitare Barcellona. Nel 1919, l’ufficio europeo Ford commissionò uno studio di localizzazione tra le due città. Scartarono Barcellona per il clima di violenza permanente — quelli erano gli anni del cosiddetto pistolerismo barcellonese (1919-1923), con sicari pagati dagli industriali per uccidere sindacalisti in strada, e viceversa. Il rapporto Ford definì Cadice una città sostanzialmente libera dai problemi laborali che affliggevano Barcellona.
A fine 1920 lo stabilimento impiegava 300 operai — un terzo dei mille inizialmente previsti. I salari, tra 12 e 20 pesetas per turno di 8 ore, superavano ampiamente la media locale: nella campagna gaditana si lavorava 12 ore per 5 pesetas.
19 aprile 1923: Ford lascia Cadice — non per uno sciopero
Il rapporto tra Ford e Cadice dura tre anni. E qui va fissato un punto, perché circola parecchia versione romanzata: Ford non lasciò Cadice per uno sciopero operaio. Le cause reali documentate sono tre.
La prima è fiscale. Lo stabilimento operava sotto il regime del Depósito Franco di Cadice, una zona franca doganale che consentiva l’importazione di componenti senza dazi. Modifiche a quel quadro fiscale nei primi anni Venti erodono la redditività attesa del progetto.
La seconda, industriale, e decisiva. Ford ottenne l’autorizzazione per uscire dal Depósito Franco e cominciare a produrre localmente i componenti invece di importarli, come faceva in altre fabbriche esterne. Ma il tessuto industriale ausiliario andaluso era praticamente inesistente: mancavano fornitori di stampaggio lamiera, di fusioni fini, di componentistica elettrica. Il sistema Ford, che si basava sulla catena di montaggio con approvvigionamento locale, non poteva funzionare senza filiera.
La terza, pressioni politiche. Diverse fonti citano interventi barcellonesi e di ministri spagnoli per spingere Ford a spostarsi in Catalogna, dove esisteva già l’industria ausiliaria necessaria.
Il 19 aprile 1923 la fabbrica chiude a Cadice. Il trasferimento a Barcellona era stato annunciato da febbraio dal quotidiano El Noticiero Gaditano. Nuova sede: numero 149 di Avenida Icaria, quartiere di Pueblo Nuevo. Il paradosso è documentato: Ford era arrivata a Cadice fuggendo dal pistolerismo barcellonese, e finì per andare a Barcellona proprio perché Cadice non aveva industria ausiliaria. La violenza per strada era gestibile; l’assenza di fornitori specializzati no.
Nel 1929 l’azienda si riorganizza e cambia denominazione in Ford Motor Ibérica, S.A. Sopravviverà alla guerra civile spagnola (1936-39), all’autarchia franchista, all’isolamento internazionale.
1954: Ford se ne va, gli spagnoli restano, nasce Ebro
All’inizio degli anni Cinquanta il regime di Franco punta chiaramente su due progetti automobilistici con appoggio statale diretto: SEAT, fondata a Barcellona nel 1950 dall’Istituto Nazionale dell’Industria (INI) con licenza FIAT, e FASA, costituita a Valladolid nel 1951 con licenza Renault. Ford guarda la situazione, capisce che il suo spazio commerciale in Spagna è occupato da due concorrenti con appoggio politico totale, e decide di uscire.
Nel 1954 Ford vende la sua quota. Entrano nuovi azionisti spagnoli. L’azienda cambia nome in Motor Ibérica, S.A. E per i camion e i trattori registra un marchio nuovo: Ebro.
Il primo camion Ebro, lanciato nel 1955 con 3,5 tonnellate di portata utile, è un adattamento diretto della gamma Ford Thames britannica. Il primo trattore, l’Ebro 38 del 1955, monta un 4 cilindri da 3.600 cc e 38 cavalli, cambio 6+2 marce, ed è diretto discendente della famiglia Fordson britannica.
La miniera di ferro: come si montava una fabbrica di camion nell’autarchia spagnola
Nel 1955, Motor Ibérica si scontra con un muro burocratico tipico del regime franchista: le autorità non concedono le divise estere sufficienti per importare macchinari dal Regno Unito. La Spagna è isolata internazionalmente, le riserve valutarie sono minime, e il Ministero dell’Industria razioni ogni sterlina.
Soluzione di Motor Ibérica: compra una miniera di ferro.
La logica è brutalmente semplice. Se lo Stato non ci dà valuta, la generiamo noi. Esportiamo minerale di ferro sui mercati che pagano in sterline e dollari, incassiamo la valuta forte, e la usiamo per comprare macchinari a Ford negli Stati Uniti e a Perkins in Gran Bretagna. L’azienda passa da costruttore di camion a operatore minerario in meno di un anno, tutto per aggirare l’autarchia. E per completare il quadro: fino al 1960 il prezzo di vendita di ogni camion e trattore Ebro doveva ricevere l’approvazione ministeriale prima di andare sul mercato. Costruivi il camion, calcolavi il costo, e un funzionario decideva se il tuo prezzo era accettabile.
Non era un’impresa libera. Era un’impresa privata dentro un’economia diretta permanentemente. Eppure le cifre di produzione che arrivarono sono da multinazionale moderna.
L’espansione: 500 trattori, 8.000 trattori, 10.000 camion l’anno
Trattori nel 1955: 500 unità. Trattori nel 1964: 8.000 unità. Camion nei primi anni Sessanta: 10.000 unità l’anno. Sedici volte la produzione di trattori in meno di dieci anni. Da assemblatore artigianale a spina dorsale del trasporto stradale spagnolo.
Chi pilotò questa espansione? Qui entra il personaggio che quasi nessuno menziona quando si racconta Ebro. E si dovrebbe.
Il direttore generale che aveva ricevuto Himmler a Madrid
Gerardo Salvador Merino, nato a Herrera de Pisuerga (Palencia, Spagna) l’8 settembre 1910. Notaio, avvocato, falangista della prima ora. Nel settembre 1939, a 29 anni appena compiuti, il regime lo nomina primo Delegato Nazionale dei Sindacati — l’incarico che dirige l’intero apparato sindacale verticale del regime dopo la guerra civile.
Salvador Merino era un radicale. Voleva costruire un’organizzazione sindacale forte e autonoma, modellata esplicitamente — ed è questo il dettaglio scomodo — sul Deutsche Arbeitsfront nazista. Quando Heinrich Himmler visitò la Spagna dal 19 al 24 ottobre 1940 — visita ufficiale documentata dalla storiografia sul franchismo —, Salvador Merino fu tra le gerarchie spagnole che ricevettero il capo delle SS a Madrid, insieme a Pilar Primo de Rivera (capo della Sezione Femminile della Falange) e altri alti gerarchi.
A fine aprile 1941, Salvador Merino visita la Germania nazista. Secondo la ricostruzione documentale pubblicata dal quotidiano El Debate, alla chiusura della sua visita, il 7 maggio 1941, si era già incontrato con tre ministri — Joseph Goebbels (Propaganda), Joachim von Ribbentrop (Esteri) e Walther Funk (Economia) — e con Rudolf Hess, all’epoca ancora vicecomandante del Partito Nazionalsocialista.
L’ambasciatore americano a Madrid, Alexander Weddell, trasmise al Dipartimento di Stato un cablogramma riportando le dichiarazioni fatte da Salvador Merino alla stampa spagnola al suo ritorno. Il documento è conservato nei Foreign Relations of the United States, 1941, volume II. Weddell citava Salvador Merino così: “La Germania intera è una prodigiosa macchina da guerra che funziona con straordinaria precisione. Tre milioni di lavoratori stranieri e sei milioni di prigionieri di guerra lavorano oggi in Germania. Il Fronte del Lavoro tedesco ha raggiunto la solidarietà dell’elemento umano nell’impresa, e il popolo tedesco intero si sente unito in un destino comune.”
Il suo potere politico nei mesi successivi si fece eccessivo. L’élite industriale spagnola, la Chiesa cattolica, settori dell’esercito e la fazione filo-britannica del regime si coalizzano contro di lui. L’accusa formale fu di appartenenza alla massoneria — accusa che Salvador Merino sempre negò. Il Tribunale Speciale per la Repressione della Massoneria e del Comunismo lo condannò a dodici anni di prigione. Nel Consiglio dei Ministri che decise il suo caso, il ministro José Antonio Girón propose apertamente la sua fucilazione. Franco optò per la pena del tribunale: commutata in confino nelle isole Baleari. Espulso dalla Falange. Cancellato dalla vita pubblica.
Poi il colpo di scena. Dopo il confino, Salvador Merino si reintegra come notaio a Sardañola del Vallés (Barcellona) e passa al mondo imprenditoriale. Dagli anni Sessanta fino alla morte nel 1971 ricopre l’incarico di direttore generale di Motor Ibérica. Sotto la sua gestione entra nell’azionariato Massey Ferguson nel 1965 con il 36% del capitale, portando con sé anche Perkins Hispania (motori diesel). Sotto la sua gestione si inaugurano nel 1967 i nuovi impianti della Zona Franca di Barcellona. E sotto la sua gestione comincia la campagna acquisti che trasformerà Motor Ibérica in un impero industriale.
Muore a Barcellona il 31 luglio 1971, ancora legato all’azienda.
Il carnevale del rebadging degli anni Settanta — e la connessione italiana
Ed ecco la parte che in Italia si conosce poco. Tra il 1965 e il 1976, Motor Ibérica assorbe metà dell’industria automobilistica ausiliaria spagnola. Cinque produttori distinti finiscono dentro lo stesso organigramma societario in poco più di dieci anni. Uno di loro è particolarmente rilevante per il lettore italiano.
Il gioiello nascosto della connessione italo-spagnola è FADISA — Fabricación de Automóviles Diésel, S.A. — di Ávila. Fondata negli anni Cinquanta con capitale spagnolo, FADISA produceva su licenza italiana i furgoni Romeo dell’Alfa Romeo (nello specifico il Romeo 2, Autotutto e derivati), che in Italia sono ormai memoria di collezionisti. Sono gli stessi furgoni Alfa Romeo che facevano da mezzi commerciali del boom italiano, replicati in Spagna con licenza. Motor Ibérica assorbe FADISA e per un breve periodo si producono in Ávila furgoni con targhetta Alfa Romeo, poi con targhetta Ebro, poi con targhetta Avia — a seconda della campagna commerciale del momento.
Gli altri assorbimenti includono VIASA in Zaragoza (Jeep CJ americani su licenza), AISA/Avia in Madrid (camion leggeri), Perkins Hispania (motori diesel britannici) e la catalana Siata Española. Il risultato, come descrive senza ironia la Wikipedia inglese, fu “a real frenzy of badge engineering”: potevi comprare una Jeep col marchio Avia, un furgone Alfa Romeo col logo Ebro, o una Siata rimarchiata Avia. La stessa scocca, in alcuni casi, passava per tre marchi diversi in cinque anni.
A metà degli anni Settanta Motor Ibérica gestisce venti stabilimenti specializzati in tutta la Spagna. Dopo SEAT, è il più grande gruppo industriale automobilistico del paese.
Troppo grande per sostenersi senza un partner internazionale.
1979-1986: i giapponesi arrivano, Ebro svanisce dentro Nissan
Nel 1979-1980 Massey Ferguson — con problemi finanziari propri a livello globale — decide di uscire e vende la sua quota del 36% (alcune fonti la portano al 38,85%) a Nissan Motor Company. Il calcolo strategico giapponese è chiaro: la Spagna entrerà nella Comunità Economica Europea (l’ingresso avverrà nel 1986), e produrre veicoli su suolo spagnolo permetterà di aggirare le quote di importazione che la CEE impone alle auto giapponesi. Comprando Motor Ibérica, Nissan acquisisce una fabbrica europea pronta all’uso, una rete fornitori consolidata e manodopera formata a prezzo da recessione spagnola.
Dal 1980 la fabbrica di Barcellona comincia ad assemblare il Nissan Patrol — il fuoristrada che diventerà un’icona della classe operaia spagnola degli anni Ottanta e Novanta — insieme al furgone leggero Nissan Vanette. Nell’autunno del 1982 Nissan porta la sua quota al 53%. E nel 1986, in coincidenza esatta con l’ingresso della Spagna nella CEE, Nissan passa al controllo di maggioranza assoluta con l’80%. Nel 1987 l’azienda viene ribattezzata per l’ultima volta: Nissan Motor Ibérica, S.A.
La divisione trattori viene ceduta al giapponese Kubota. Per un breve periodo si producono in Spagna trattori a marchio congiunto Ebro-Kubota. Per il resto della gamma, dal 1987 in poi il marchio Ebro sfuma progressivamente fino a scomparire dal catalogo. Il furgone commerciale Ebro Trade viene rimarchiato Nissan Trade nel 1986 e resta in produzione fino al 2001. A metà anni Novanta, dire “Ebro” è già un esercizio di nostalgia riservato ai meccanici veterani.
28 maggio 2020: Nissan annuncia la chiusura
Quaranta anni dopo l’ingresso giapponese, Nissan annuncia la chiusura completa dei tre stabilimenti catalani: Zona Franca (assemblaggio e motori), Montcada i Reixac (stampaggio) e Sant Andreu de la Barca (scatole guida e sospensioni). Circa 3.000 posti diretti, secondo le cifre gestite dall’azienda e dal governo spagnolo, più tra 20.000 e 30.000 posti indiretti nella filiera. L’annuncio arriva in piena prima ondata della pandemia da COVID-19, con la Spagna ancora sotto lockdown stretto.
L’accordo finale, firmato il 5 agosto 2020 dopo 30 ore di trattativa, ritarda la chiusura effettiva alla fine del 2021 in cambio della ripresa della produzione. L’azienda mette in piedi un piano di dimissioni volontarie e prepensionamenti con condizioni “ben al di sopra dei massimali legali”, nelle parole del capo negoziatore Nissan Frank Torres. Il ultimo Nissan Navara esce dalla catena di Zona Franca il 16 dicembre 2021. Nell’intera era Nissan a Barcellona, lo stabilimento aveva prodotto 3.345.000 veicoli.
Un secolo, quasi giorno per giorno, dopo che la prima Ford T era stata assemblata a Cadice, le luci della fabbrica erede si spengono.
Un dettaglio politico che vale la pena registrare: il Presidente del governo spagnolo Pedro Sánchez aveva pubblicato un tweet il 22 gennaio 2020 dal Forum Economico di Davos che diceva testualmente: “Il mantenimento dell’occupazione nello stabilimento Nissan di Barcellona è garantito.” Quattro mesi dopo, gli operai che avevano letto quel tweet erano in sciopero.
Aprile 2024: Chery, Ebro Factory, e la resurrezione del marchio
Il marchio Ebro era dormiente ma non legalmente morto. Nell’aprile 2024 la società spagnola di mobilità elettrica EV Motors firma una joint venture industriale con Chery — uno dei principali costruttori cinesi, con produzione globale annua superiore ai due milioni di veicoli.
L’operazione, presentata da Pedro Sánchez come “un simbolo del processo di reindustrializzazione della Spagna e della Catalogna”, si chiude dentro gli ex-edifici Nissan della Zona Franca. Lo stabilimento viene ribattezzato Ebro Factory. Obiettivo occupazionale: circa 1.250 posti diretti. Obiettivo produttivo: 150.000 veicoli l’anno entro il 2029.
Il primo veicolo a portare il marchio Ebro resuscitato è il SUV S700, tecnicamente basato sul Chery Tiggo 7 Pro. Poi arrivano il S800 (Tiggo 8) e il S400. Entro la fine del 2026 è previsto il primo elettrico specifico per l’Europa, un compatto da 4,2 metri con autonomia stimata di 400 chilometri, anch’esso costruito su piattaforma Chery.
La nuova Ebro non produce camion, non produce fuoristrada militari, non produce trattori. Produce SUV urbani su piattaforme cinesi, assemblati a Barcellona per il mercato europeo.
Che è esattamente ciò che fece la Ebro originale nel 1955: prendere il progetto di un costruttore straniero — allora il camion Ford Thames britannico, adesso il Chery Tiggo cinese — appuntarci sopra lo scudo Ebro, e commercializzarlo come prodotto spagnolo. L’unica cosa cambiata è la provenienza della tecnologia donatrice. Dall’inglese, all’appoggio tecnico americano, alla proprietà giapponese, adesso all’alleanza cinese.
La lettura industriale da Barcellona
Se avete letto la nostra copertura di Santana Motor — la fabbrica di Linares che ha umiliato il Land Rover Defender ed è stata resuscitata a dicembre 2025 con soldi cinesi —, avrete notato il parallelo. Due marchi industriali spagnoli storici. Due chiusure traumatiche nel decennio scorso. Due resurrezioni quasi simultanee con capitale cinese e piattaforme cinesi. Santana è tornata il 5 dicembre 2025 con BAIC, ZZ Nissan e Anhui Coronet in modalità SKD, 170 posti, pickup a partire da 29.900 euro. Ebro è tornata nell’aprile 2024 con Chery in joint venture industriale, 1.250 posti, saldatura e verniciatura locali.
Due scale della stessa realtà. La Spagna ha le fabbriche, gli operai, la rete di fornitori e il know-how ingegneristico per costruire auto. Quello che la Spagna non ha, e non ha da decenni, è capitale industriale nazionale sufficiente per sostenere i propri marchi automobilistici senza un partner tecnologico straniero. Quel capitale venne da Ford nel 1920, da Massey Ferguson e Nissan negli anni Settanta e Ottanta, ora da Chery nel 2024.
Non è una conclusione amara. È una conclusione strutturale. Quasi tutti i paesi europei con industria automobilistica sostanziale — Spagna, Belgio, Repubblica Ceca, Slovacchia, in parte anche Regno Unito — funzionano nello stesso modo. Capitale straniero, forza lavoro locale, orgoglio nazionale misto.
Un secolo dopo la prima Ford T di Cadice, l’unica cosa che è rimasta costante è il codice postale della fabbrica.
Controlla di essere ancora vivo.