Nissan GT-R50 by Italdesign: la GT-R torinese che nessuno ha voluto

La Nissan GT-R50 by Italdesign è stata venduta come un pezzo di Torino e non lo era. Il nome in coda, by Italdesign, faceva pensare alla matita di Moncalieri, alla stessa casa della Golf e della DeLorean. I disegni, invece, sono arrivati da Londra e da San Diego. A Moncalieri l’hanno sviluppata, ingegnerizzata e costruita a mano, e non è poco, ma il titolo che girava nel 2018 raccontava un’altra storia. Doveva essere una serie di cinquanta esemplari a 990.000 euro tasse escluse, per festeggiare due compleanni. Ne sono usciti 18 o 19, a seconda di chi li conta, e quelli che tornano in vendita restano invenduti. Vista dalla Spagna, la storia ha anche un finale che in Italia si è letto poco: nel frattempo Italdesign è passata in mani americane.

Chi ha disegnato cosa

Partiamo dal punto che i comunicati hanno lasciato in secondo piano. Secondo Nissan, esterni e interni sono opera di Nissan Design Europe, a Londra, e di Nissan Design America, a San Diego. Evo precisa la divisione: la California ha fatto gli esterni, Londra il design tecnico della fase prototipo. Italdesign ha fatto il resto, cioè sviluppo, ingegneria e costruzione. È il rovescio di quello che la casa ha fatto per sessant’anni, quando erano gli altri a portare la meccanica e Torino a portare la forma.

Che l’idea fosse italiana, invece, è vero. Secondo Car Design News, fu Italdesign ad avvicinare Alfonso Albaisa, capo del design globale Nissan, al Salone di Ginevra del 2017. Albaisa raccontò poi su Instagram che a Moncalieri sognavano da tempo una GT-R. Il risultato porta però un’altra firma riconoscibile. Il frontale, nota la stessa Car Design News, richiama la Nissan Concept 2020 Vision Gran Turismo, disegnata da Michael Rienth a Londra e mostrata a grandezza naturale a Goodwood nel 2014. Era un’auto nata per il videogioco Gran Turismo, lo stesso che ha reso famosa nel mondo la Suzuki Escudo di Pikes Peak. I fanali posteriori della GT-R50 sono versioni ridotte di quelli del concept. Una GT-R da un milione con un antenato su PlayStation.

Una casa che ha vestito mezzo Giappone

Il legame tra Italdesign e il Giappone è vecchio, e in Italia se ne parla meno di quanto meriterebbe. La società nasce il 13 febbraio 1968 come Studi Italiani Realizzazione Prototipi, fondata da Giorgetto Giugiaro, che a venticinque anni aveva già lasciato il segno da Bertone con la Testudo, e dall’ingegnere Aldo Mantovani. In Italia si ricordano la Alfasud, la prima Volkswagen Golf, la Scirocco. Meno citate sono l’Isuzu Piazza del 1981, la Subaru SVX e la Toyota Aristo del 1991, che fuori dal Giappone si chiamava Lexus GS. Per una casa giapponese, bussare a Moncalieri era normale. Questa volta è stata Moncalieri a bussare a Yokohama.

E c’è un pezzo di Spagna nello stesso archivio. La prima SEAT Ibiza del 1984, il primo modello che SEAT sviluppò da sola dopo il divorzio da Fiat, porta la carrozzeria di Italdesign, e Giugiaro firmò anche la berlina Málaga, nata dalla Ritmo. Mezza Spagna è cresciuta in un’auto uscita dallo stesso studio che ha costruito la GT-R da un milione.

Due compleanni e una berlina da corsa

Italdesign compiva cinquant’anni nel 2018. La GT-R nel 2019: la Skyline 2000 GT-R fu presentata al Salone di Tokyo del 1968 e venduta da febbraio 1969. Dietro c’era la Prince, che Nissan aveva assorbito nel 1966. La Prince, a sua volta, era nata nel dopoguerra come Tama, fondata da ex ingegneri aeronautici di Tachikawa che nel 1947 costruirono la Tama E4S-47, un’auto elettrica, perché nel Giappone di allora la corrente c’era e la benzina no. Il nonno di Godzilla andava a batterie.

La prima GT-R, la PGC10, era una berlina quattro porte dall’aria tranquilla con un motore da corsa sotto il cofano. L’S20 era un sei cilindri in linea di due litri, bialbero a quattro valvole per cilindro, ricavato dal motore della Prince R380, il prototipo che aveva vinto il Gran Premio del Giappone del 1966. Erogava 160 CV a 7.000 giri su 1.120 kg. Per avere un’idea, la Fiat 125 Special del 1968, una delle berline sportive più apprezzate in Italia, aveva un quattro cilindri di 1,6 litri da 100 CV.

Il cinquanta, nella storia della GT-R, c’era già. Secondo Nissan, la GT-R raggiunse le 50 vittorie nel marzo 1972 e ne contava 52 quando la squadra ufficiale si ritirò in ottobre. In Giappone quelle auto si chiamano Hakosuka, più o meno “Skyline scatola”.

La generazione successiva sembra scritta apposta per anticipare la GT-R50. La Skyline GT-R KPGC110 del 1973, chiamata Kenmeri per uno spot televisivo con due ragazzi di nome Ken e Mary, arrivò mentre il Giappone stringeva le norme sulle emissioni. Ne furono costruite 197 tra gennaio e aprile 1973, mesi prima dell’embargo petrolifero di ottobre, e il nome GT-R sparì fino alla R32 del 1989. Un’altra GT-R speciale finita molto prima del previsto.

Il vestito su misura

Sotto c’è una GT-R NISMO R35. Secondo la scheda Nissan, il tetto scende di 54 millimetri, fino a 1.316 mm, con la parte centrale ribassata; l’auto si allarga di 97 mm, a 1.992, e si allunga di 94 mm, a 4.784. Il passo resta di 2.780 mm, identico alla R35. Davanti corre un elemento dorato su quasi tutta la larghezza, e i fari LED diventano due fessure. Le prese d’aria dietro le ruote anteriori, che Nissan chiama “lame da samurai”, salgono dal fondo della portiera fino alla linea di cintura. Dietro, i quattro fanali tondi della GT-R diventano anelli vuoti che sembrano sospesi, sotto un alettone regolabile su due supporti, idraulico a richiesta.

Il motore è il VR38DETT, il V6 biturbo di 3,8 litri della R35, montato a mano in una camera bianca dello stabilimento di Yokohama da pochi maestri artigiani, i takumi: quattro nel 2013 e cinque nel 2017, secondo Nissan. Ogni motore porta una targhetta con il nome di chi l’ha assemblato. Per la GT-R50 ci ha messo le mani NISMO, il reparto corse di Nissan, con l’esperienza delle gare GT3.

Le modifiche dichiarate da Nissan:

• Turbo di specifica GT3, più grandi e con più portata, e intercooler maggiorati.
• Albero motore, pistoni, bielle e bronzine rinforzati, iniettori di maggiore portata e profili delle camme rivisti.
• 720 CV a 7.100 giri e 780 Nm tra 3.600 e 5.600 giri, contro i 600 CV e 652 Nm della NISMO.

Due righe di spiegazione. Il turbocompressore usa i gas di scarico per far girare una turbina, che a sua volta muove un compressore e spinge più aria nei cilindri: più aria, più benzina bruciata, più potenza. Un turbo più grande respira meglio in alto, ma a seconda del progetto può diventare più pigro ai bassi. Comprimere l’aria la scalda, e l’aria calda è meno densa. L’intercooler è un radiatore che la raffredda prima che entri nel motore, così a parità di pressione ogni cilindro riceve più ossigeno. Secondo Autoblog, i pezzi nuovi del motore sono circa il 12%. Centoventi cavalli in più cambiando un pezzo su otto dicono quanto margine avesse il VR38 di serie.

Il cambio a doppia frizione a sei marce sta dietro, sull’asse posteriore, in uno schema transaxle: motore davanti e cambio dietro per distribuire meglio i pesi. Una frizione lavora con le marce dispari e l’altra con le pari, quindi la marcia successiva è già innestata in attesa. La trazione integrale ATTESA E-TS, nata sulla R32 del 1989, riceve differenziali e semiassi rinforzati. Ammortizzatori Bilstein DampTronic a controllo continuo, freni Brembo con dischi forati in due pezzi da 390 e 380 mm e pinze monoblocco a sei e quattro pistoncini, cerchi da 21 pollici con Michelin Pilot Super Sport.

Il tallone d’Achille

Della R35 non si può parlare senza il cambio. Negli Stati Uniti, dove arrivò come modello 2009, Nissan dichiarava lo 0-60 miglia orarie in 3,5 secondi, ottenibile con il launch control, il sistema che gestisce giri e frizione per partire con la massima trazione. Nel 2008 cominciarono le rotture. Un proprietario americano scrisse su un forum che la concessionaria gli chiedeva 20.000 dollari per un cambio rotto dopo una partenza con il controllo di stabilità disinserito, e Nissan rifiutò la garanzia. Ne nacque una class action, chiusa nel settembre 2009 secondo AutoGuide: aggiornamento software per le GT-R 2009, garanzia salva per chi aveva guidato così prima dell’avviso, un buono da 75 dollari in officina e 31.500 dollari al ricorrente. Nissan non ha mai ammesso difetti. La GT-R50 monta quel cambio, rinforzato, e sulla sua affidabilità non esistono dati pubblici. Si porta dietro la reputazione.

Un milione contro Senna e Monza

Il prototipo debutta a Goodwood nel luglio 2018 e poi gira per Spa-Francorchamps, Monterey, il Nissan Crossing di Ginza e gli Emirati. Nel dicembre 2018 si aprono gli ordini: fino a 50 esemplari costruiti a mano, 990.000 euro tasse escluse, ogni cliente libero di scegliere colori e materiali e di legare la sua auto a un anno della storia GT-R. Le consegne erano previste dal 2019.

Il mercato di quell’anno, però, era affollato. Una McLaren Senna da 800 CV e 1.198 kg dichiarati costava 750.000 sterline, e i suoi 500 esemplari erano assegnati prima della presentazione. Le Ferrari Monza SP1 e SP2, circa 1,6 milioni di euro, 499 esemplari, erano esaurite. La GT-R NISMO da cui nasceva la GT-R50 costava 184.950 euro in Germania, tasse comprese: meno di un quinto, con le tasse ancora da aggiungere alla GT-R50. Nissan non ha mai pubblicato il peso, quindi il confronto peso-potenza resta impossibile. L’unico dato di prestazione circolato, attribuito a prove interne e citato dal rivenditore giapponese Provide Cars, la vuole 0,8 secondi più rapida della NISMO nello 0-200 km/h. Dato della casa, senza verifiche indipendenti.

La serie che non è mai arrivata a metà

Le consegne del 2019 sono slittate a fine 2020. La versione di serie doveva debuttare a Ginevra nel 2020, salone cancellato per la pandemia, e Italdesign l’ha mostrata online a maggio. I primi cinque esemplari sono usciti da Moncalieri nel novembre 2021. Uno era verniciato in Verde Kenmeri, una tinta creata apposta e ispirata alla GT-R esposta al Salone di Tokyo del 1972. Un omaggio alla GT-R durata quattro mesi, sull’auto che avrebbe fatto la stessa fine.

A fine 2019 Nissan parlava di domanda forte, ma i posti restavano liberi. Il 1° luglio 2022 ha chiuso gli ordini senza comunicare numeri. Le cifre sono di altri: il catalogo di RM Sotheby’s e Carscoops nel 2023 dicono 18 auto di produzione, Drive, la casa d’aste giapponese BH Auction e Carscoops nel 2026 dicono 19. Né Nissan né Italdesign hanno confermato, né spiegato perché la serie si sia fermata lì.

Le aste hanno fatto il resto. A Monaco di Baviera, nel novembre 2023, RM Sotheby’s ha messo in vendita l’esemplare numero 11, argento con dettagli rosso NISMO, alettone idraulico e 192 km. Gli optional portavano il listino a 1.050.000 euro, la stima andava da 950.000 a 1.150.000. Invenduto. Secondo il catalogo non era mai stato consegnato a un cliente ed era entrato nell’Unione Europea in importazione temporanea; Drive scrive che nell’ottobre 2022 era già stato proposto in Canada. Dopo l’asta è ricomparso a 975.000 euro, prezzo richiesto e non di vendita. Nella stessa serata una BMW 3.0 CSL del 2023, altra serie da 50 per i cinquant’anni di BMW M, è stata aggiudicata a 1.017.500 euro.

In Giappone è andata allo stesso modo. BH Auction ha proposto una GT-R50 nel gennaio 2025, con 213 km e una forchetta di 240-290 milioni di yen. Nel novembre 2025 è toccato all’esemplare 17, blu, 219 km, stimato 155-165 milioni. Nel giugno 2026 è riapparsa una GT-R50 blu, guida a destra, mai immatricolata, con 221 km e una stima di 145-155 milioni. I chilometri coincidono quasi con quelli della 17, quindi è con ogni probabilità la stessa auto con la stima ritoccata al ribasso, anche se l’annuncio non lo dice. Di nessuna delle tre è stato pubblicato il prezzo finale. E la scheda di novembre 2025 aggiunge un dettaglio notevole: alla numero 17 è stato tolto il numero di telaio Nissan e assegnato un nuovo numero con prefisso Italdesign.

Moncalieri in California

Qui arriva la parte che in Italia pesa di più. Italdesign era entrata nel gruppo Volkswagen nel 2010, con il 90,1% comprato da Lamborghini, la casa di Ferruccio passata da tempo sotto Audi, e Giugiaro ne è uscito del tutto nel 2015. Il 10 dicembre 2025 Audi ha firmato la cessione della maggioranza a UST, società tecnologica con sede in California, e nel settembre 2026 Italdesign ha annunciato l’operazione chiusa. Lamborghini conserva una quota importante, ma la regia è americana. È la stessa traiettoria di altri grandi nomi del design torinese, come Pininfarina, finita in mani indiane nel 2015. Dall’altra parte del mondo, l’ultima R35 è uscita dallo stabilimento di Tochigi il 26 agosto 2025, una T-Spec viola per un cliente giapponese, dopo circa 48.000 esemplari in 18 anni. La GT-R50 è sopravvissuta alla linea di montaggio della sua base e all’azionista europeo del suo carrozziere.

La coincidenza di Barcellona

C’è poi un dato che dalla Spagna salta agli occhi e altrove no. Nissan in Spagna aveva una fabbrica vera. All’inizio degli anni Ottanta entrò in Motor Ibérica, l’azienda dei camion Ebro, ne prese il controllo e la ribattezzò Nissan Motor Ibérica. Dalla Zona Franca di Barcellona sono usciti per decenni Patrol, Terrano e Navara.

Ora le date. Nel novembre 2021 le prime cinque GT-R50 lasciano Moncalieri. Il 16 dicembre 2021 la Zona Franca produce il suo ultimo veicolo, un Navara, e Nissan chiude gli stabilimenti di Barcellona. Bilanci diversi, decisioni prese in uffici diversi, ma la fotografia di quell’inverno è questa: un capriccio da 18 esemplari consegnato in Italia nello stesso trimestre in cui la marca usciva dalla Spagna.

Perché è andata così

Nissan e Italdesign non lo hanno spiegato, quindi questa è la nostra lettura. La pandemia ha tolto alla versione di serie il suo salone e ha spinto le consegne a tre anni dal prototipo. Il prezzo metteva una Nissan accanto a una Senna o a una Monza, e chi spende quelle cifre vuole qualcosa che la marca di base non possa vendere a nessun altro; sotto la carrozzeria c’era la piattaforma che Nissan vendeva a meno di 200.000 euro. Il nome, infine, prometteva Torino e consegnava un disegno di Londra e San Diego con meccanica giapponese.

Godzilla con l’abito sbagliato

La GT-R50 è bella e seria sul piano tecnico, e ha frainteso la sua stessa sigla. La GT-R è diventata leggenda battendo auto molto più care, come la Honda NSX ha fatto con Ferrari. La prima ci riusciva con un due litri in una berlina da famiglia, la R35 con tempi da supercar a prezzo da concessionaria Nissan. La GT-R50 ha ribaltato la formula e ha chiesto cifre da Ferrari per una GT-R con un vestito che porta il nome di Torino ma il disegno di altri. Chi aveva un milione nel 2018 aveva Senna e Monza, nomi più forti; per chi ama Godzilla, un milione è un altro pianeta. Nissan aveva in mano una GT-R da 720 CV costruita a mano e ne ha fatto un pezzo da collezione che torna dalle aste senza compratore.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Alexandre Prevot (CC BY-SA 2.0), TTTNIS (CC0), MIKI Yoshihito (CC BY 2.0), big-ashb (CC BY 2.0), Kevauto (CC BY-SA 4.0), RocketJohn (CC BY-SA 4.0), Turning67 (CC BY-SA 4.0).