Nel 1984 la Honda bussò alla porta di Pininfarina. Sì, proprio lo studio che disegnava le Ferrari. Ne uscì un prototipo chiamato HP-X, Honda Pininfarina eXperimental, ed era l’inizio di un piano preciso: costruire un’auto a motore centrale che battesse la Ferrari 328 su tutto ciò che si può misurare, e venderla a molto meno. Sei anni dopo quell’auto arrivò nelle concessionarie con il nome NSX. E a Maranello, per parecchio tempo, non fu una bella notizia.

In Italia la storia della Honda NSX si racconta spesso come quella del «giapponese che copiò la Ferrari». Vista dalla Spagna, dove ne arrivarono ufficialmente appena 39, la lettura è un’altra: è l’auto che costrinse la Ferrari a migliorare, ed è nata anche da una matita italiana.

Perché la Honda voleva battere la Ferrari

Per capire l’NSX bisogna ricordare dov’era la Honda alla fine degli anni Ottanta. Nel 1988 le McLaren con motore Honda vinsero quindici dei sedici Gran Premi del Mondiale di Formula 1. Ayrton Senna fu campione per la prima volta, Alain Prost secondo. In pista, la Honda aveva umiliato la Ferrari. L’idea era rifarlo su strada.

C’era anche una questione d’immagine. In Europa la Honda era la marca delle Civic e delle Accord: auto ben fatte e affidabili, ma senza emozioni. Negli Stati Uniti aveva appena lanciato, nel 1986, il marchio di lusso Acura, e serviva un’ammiraglia sportiva che facesse entrare la gente in concessionaria solo per guardarla. Lì l’NSX si sarebbe chiamata Acura NSX.

«Un po’ fragile»

Febbraio 1989, Suzuka. Senna, appena laureato campione, è in Giappone con la squadra. Gli ingegneri Honda gli fanno provare il prototipo, allora chiamato NS-X. Il verdetto è una doccia fredda: gli sembra «un po’ fragile». E aggiunge di non essere sicuro di essere la persona giusta per giudicare un’auto di serie.

Non ce n’era bisogno. Quasi negli stessi giorni il pilota collaudatore Motoharu Kurosawa trovava lo stesso difetto al Nürburgring, dove un’auto muletto veniva rinforzata pezzo dopo pezzo. Circa otto mesi dopo la prova di Suzuka, la scocca di serie era più rigida di oltre il 50% quasi senza aggiungere peso.

Che il lavoro si sia fatto al Nürburgring non è un dettaglio. Il vecchio Nordschleife, con i suoi salti, le compressioni e i continui cambi di pendenza, scova ogni debolezza di un telaio. Oggi tutti i costruttori ci vanno per i tempi da pubblicità; nel 1989 mandarci per mesi il prototipo di un’auto stradale era molto meno comune. Il commento di Senna diede la spinta agli ingegneri. Il Ring diede le prove.

Le immagini che tutti ricordano, Senna che gira a Suzuka con mocassini e calzini bianchi, sono dei primi anni Novanta, con un’auto già di serie: spesso vengono confuse con la prova del 1989, ma non sono la stessa cosa.

Tecnica da Formula 1 in un’auto da tutti i giorni

Alluminio dappertutto

L’NSX fu la prima auto di serie con una scocca portante interamente in alluminio. Scocca portante vuol dire che non c’è un telaio separato su cui appoggiare la carrozzeria: è la struttura stessa dell’auto a reggere i carichi, e farla in alluminio invece che in acciaio significa togliere molto peso senza perdere rigidità. Su un’auto a motore centrale, dove ogni chilo dietro i sedili cambia il comportamento, era un vantaggio enorme. La Ferrari arrivò a un telaio in alluminio solo con la 360 Modena del 1999, quasi dieci anni dopo.

Il V6 C30A

Il 3,0 litri C30A dava 270 CV nelle versioni per Stati Uniti ed Europa e 280 in Giappone, il tetto del «gentlemen’s agreement» con cui i costruttori giapponesi si limitavano la potenza dichiarata, rimasto in vigore fino al 2004. È per questo che in Giappone Supra, Skyline GT-R, RX-7 e NSX dichiaravano tutte gli stessi 280 CV, qualunque cosa facessero davvero i loro motori. Per fare un confronto con l’obiettivo iniziale, la Ferrari 328 con il suo V8 di 3,2 litri aveva circa 270 CV: sulla carta, la Honda la pareggiava già. Girava fino a 8.000 giri e aveva bielle in titanio, prime su un’auto di serie.

E aveva il VTEC, la fasatura variabile Honda. In breve: due profili di camma. Ai bassi regimi le valvole seguono camme dolci, che favoriscono consumi e regolarità. Oltre un certo regime, un perno spinto dall’olio aggancia le valvole a camme più aggressive, che aprono di più e più a lungo. Sono due motori in uno, e sull’NSX il cambio di carattere si sente nella schiena.

Un abitacolo da cui si vedeva la strada

Secondo la Honda, l’abitacolo si ispirava alla cupola del caccia F-16: parabrezza molto avanzato, montanti sottili, visibilità quasi totale. In una supercar a motore centrale di quegli anni era quasi un’eresia. Con un’aria condizionata che funzionava davvero e una frizione leggera, era la prima supercar con cui si poteva andare in ufficio.

Il giudizio di Gordon Murray

Gordon Murray, il padre della McLaren F1, provò l’NSX in Giappone alla fine degli anni Ottanta, mentre preparava la sua auto. Il suo racconto è stato citato mille volte: appena guidò la «piccola» NSX, tutte le auto di riferimento che stava usando, Ferrari, Porsche, Lamborghini, sparirono dalla sua testa. La F1 avrebbe dovuto essere più veloce dell’NSX, ma la guida dell’NSX diventò il nuovo obiettivo. Murray chiese anche alla Honda un motore più potente per la sua F1; la Honda disse di no, e la McLaren finì con un V12 BMW. Il riferimento per come doveva guidare su strada, però, era rimasto giapponese. Detto da chi aveva appena costruito le McLaren che vincevano tutto in Formula 1 con motore Honda, non era un complimento qualsiasi.

NSX contro Ferrari 348

Sulla carta erano vicine:

• Motore: V6 3,0 VTEC contro V8 3,4.
• Potenza: 270 CV contro circa 300.
• Peso: simile, con l’NSX intorno ai 1.370 chili.
• Prezzo: negli Stati Uniti l’NSX costava circa 60.000 dollari, la Ferrari molto di più.

Le prestazioni si equivalevano. La differenza era nel possederle. La Ferrari 348 aveva fama di manutenzione costosa e delicata, con interventi importanti che richiedevano di smontare il motore. L’NSX aveva fama di andare come una Civic. Non è difficile trovare NSX con chilometraggi altissimi e il motore originale in salute.

La risposta di Maranello

Enzo Ferrari morì nel 1988 e non vide l’NSX su strada. Ma a Maranello il messaggio arrivò. La F355 del 1994 portò un salto netto in qualità costruttiva, ergonomia e affidabilità rispetto alla 348. Chiamarla risposta diretta all’NSX è un’interpretazione, non una dichiarazione ufficiale, ma tempi e contenuti parlano chiaro. Murray lo disse senza giri di parole: l’NSX svegliò non solo la Ferrari, ma anche la Porsche, e spinse in avanti tutta l’industria delle supercar.

Per un lettore italiano c’è un’ironia in più. Il punto di partenza dell’NSX fu un prototipo disegnato da Pininfarina, la stessa casa che firmava la Ferrari 308 e le sue eredi, le auto che l’NSX doveva battere. Non è la prima volta che il design italiano lavora anche per chi poi ruba clienti alle case italiane: è la storia stessa della Pininfarina, che da sempre disegna per mezzo mondo.

Quindici anni di evoluzione

L’NSX restò in produzione fino al 2005 e cambiò parecchio. Nel 1995 arrivò la NSX-T, con il tetto targa asportabile. Nel 1997 le versioni con cambio manuale passarono a un 3,2 litri con cambio a sei marce. Nel 2002 i fari a scomparsa lasciarono il posto a fari fissi, una scelta che i puristi discutono ancora. Sotto, la ricetta rimase quella: alluminio, V6 da giri alti dietro i sedili e un’auto da usare tutti i giorni.

Quella longevità fu anche il suo limite. A metà degli anni Duemila la concorrenza offriva molta più potenza allo stesso prezzo, e l’NSX uscì di scena nel 2005. Tornò per il 2017 con una seconda generazione completamente diversa: V6 biturbo ibrido con tre motori elettrici e trazione integrale, costruita negli Stati Uniti, a Marysville, in Ohio. Tecnicamente impressionante, non ritrovò mai la magia della prima. La Honda la chiuse con la NSX Type S del 2022, un’ultima serie limitata.

Zanardi, l’italiano dell’NSX

E poi c’è Alex Zanardi. Il bolognese vinse due titoli consecutivi nella CART americana, nel 1997 e nel 1998, con il motore Honda. La Honda lo celebrò nel 1999 con la NSX Alex Zanardi Edition, solo per gli Stati Uniti: 51 esemplari, tutti in rosso Formula Red. Dopo l’incidente del Lausitzring del 2001, in cui perse entrambe le gambe, Zanardi tenne una di quelle auto.

Le versioni di culto

La NSX Type R del 1992-1995, solo per il Giappone, fu prodotta in 483 esemplari, tutti bianchi Championship White, senza aria condizionata, impianto audio, buona parte dell’isolamento e ruota di scorta, con sedili Recaro leggeri: circa 120 chili in meno, intorno ai 1.230. La NSX-R del 2002, sempre solo per il Giappone, ne contò 140, con 3,2 litri da 280 CV dichiarati, cambio a sei marce e cofano in carbonio. La NSX-R GT del 2005 fu la più rara: cinque esemplari per omologare l’auto del campionato Super GT.

L’NSX corse anche a Le Mans: nel 1995, l’equipaggio Kunimitsu Takahashi, Keiichi Tsuchiya e Akira Iida vinse la classe GT2.

In Spagna, quasi un fantasma

Delle 18.685 NSX di prima generazione costruite tra il 1990 e il 2005, in Europa ne arrivarono circa 1.500. In Spagna, attraverso la rete ufficiale Honda, solo 39, secondo la rivista spagnola Autofácil; qualcun’altra arrivò con importazioni parallele. Il prezzo di listino, convertito, sarebbe di circa 69.000 euro. In un paese dove una Ferrari era già un oggetto quasi mitologico, l’NSX fu ancora più rara: una supercar giapponese che quasi nessuno vide passare.

Anche Senna, curiosamente, ebbe un legame iberico con l’NSX: una sua auto del 1991 fu importata da Honda Portogallo e immatricolata il 22 marzo 1991, secondo la documentazione di RM Sotheby’s.

Il mercato se n’è accorto

Per anni l’NSX di prima generazione è stata la supercar dell’intenditore squattrinato: l’emozione del motore centrale senza i conti dell’officina di una Ferrari. Quella finestra si sta chiudendo. Chi da ragazzo aveva il poster in camera e la guidava ai videogiochi oggi ha l’età e i soldi per comprarla, e gli esemplari originali, poco chilometrati, e soprattutto le Type R e le Zanardi, ormai si pagano da collezione. In Spagna, secondo Autofácil, si trovano ancora NSX usate da circa 22.000 euro, ma sono le più provate.

Perché conta ancora

Ci sono giapponesi più potenti, più rare, più costose. Nessuna ha cambiato le regole come l’NSX. È l’auto che dimostrò che il Giappone poteva battere l’Europa nel suo stesso gioco, quella che Senna aiutò a mettere a punto e quella che il creatore della McLaren F1 usò come riferimento.

Non è una «Ferrari giapponese» perché volesse essere una Ferrari. È una «Ferrari giapponese» perché costrinse la Ferrari a diventarle un po’ più simile.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: 先従隗始 (CC0); Tennen-Gas (CC BY-SA 3.0); Tokumeigakarinoaoshima (CC BY-SA 4.0); Jacob Frey 4A (CC BY 2.0); MrWalkr (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.