In Spagna, nel 2025, i SUV si sono presi circa il 62% di tutte le auto nuove immatricolate: circa 714.000 su 1.148.650. Sei auto nuove su dieci. E non li compriamo soltanto: li costruiamo per mezza Europa. La SEAT Arona, terzo SUV più venduto in Spagna nel 2025 con 20.294 unità, esce da Martorell, vicino a Barcellona. La Ford Kuga nasce ad Almussafes, vicino a Valencia. La Peugeot 2008 a Vigo.

Questo spiega molte cose. Spiega perché nessun governo spagnolo si metterà mai seriamente contro il peso delle auto, e perché le etichette ambientali della DGT premiano il tipo di motore e non quello che l’auto pesa o consuma davvero. Il SUV qui non è solo una moda: è occupazione.

Per questo, quando dalla Spagna diciamo che il SUV è la più grande truffa dell’automobile moderna, sappiamo di sputare nel piatto in cui mangiano migliaia di operai. Ma i numeri sono numeri. E l’Italia, che ha inventato l’utilitaria intelligente con la 500 e la Panda, dovrebbe essere la prima a capirlo.

Peggiorare tutto apposta

Partiamo dalla fisica, quella che nelle pubblicità non compare mai.

Si prende una piattaforma da berlina, studiata per anni per il miglior compromesso tra comfort, stabilità e consumi. Poi qualcuno in un ufficio marketing decide di «alzarla». Baricentro più alto. Più carrozzeria, più peso. Ruote più grandi. Un frontale più alto e più squadrato, che sposta più aria.

Il risultato è prevedibile per chiunque conosca la fisica elementare. Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, un SUV pesa in media dai 200 ai 300 chili più di un’auto media e emette circa il 20% di CO2 in più. Più peso vuol dire più energia per accelerare e più energia da smaltire in frenata. Più altezza e più superficie frontale vogliono dire più resistenza dell’aria, che in autostrada è la voce che si mangia la maggior parte del carburante.

C’è anche la questione del baricentro. In curva, le gomme spingono di lato all’altezza dell’asfalto, mentre il peso spinge verso l’esterno all’altezza del baricentro. Più è alto, più l’auto si inclina e più tende a ribaltarsi. Gli ingegneri lo correggono con molle più rigide, barre antirollio più grosse e controllo elettronico della stabilità. Ci riescono. Ma spendono peso, soldi e comfort per risolvere un problema che hanno creato alzando l’auto.

Basta guardare qualunque marca che venda una berlina e un SUV sulla stessa piattaforma. La Volkswagen Tiguan condivide la base MQB con la Golf. La Porsche Macan è nata sulla base tecnica dell’Audi Q5, che a sua volta condivide l’architettura con A4 e A5. In ogni caso, l’auto più bassa è più leggera, più efficiente e guida meglio. Quella più alta vende di più. Perché fa sentire grandi.

Il mito dello spazio

«Mi serve spazio per la famiglia.»

È la giustificazione più comune e la più debole. Una Škoda Superb station wagon di terza serie ha 660 litri di bagagliaio. Una Volkswagen Touareg attuale, molto più pesante e molto più cara, ne ha 810. Sì, il SUV ha qualcosa in più. Ma il rapporto tra peso, spazio, prezzo e consumi è assurdo. E la soglia di carico di una station wagon è più bassa e più piatta: non bisogna sollevare la spesa all’altezza del petto.

L’Italia è stata la patria della station wagon di famiglia e delle monovolume intelligenti. Oggi le famiglie italiane, come quelle spagnole, si sono spostate in massa su auto più alte che, dietro, offrono più o meno lo spazio per le gambe della compatta da cui derivano. Cresce lo spazio sopra la testa, non quello per le ginocchia.

Il falso fuoristrada

Un vero fuoristrada ha le ridotte, cioè una seconda scatola del cambio che moltiplica la forza alle basse velocità per salire pendenze e uscire dal fango. Ha i bloccaggi dei differenziali, che costringono le ruote di uno stesso asse a girare insieme, così quella che ha aderenza non resta ferma mentre l’altra gira a vuoto. Ha angoli d’attacco, di dosso e d’uscita pensati per ostacoli veri, e protezioni sotto la scocca.

La maggior parte dei SUV non ha niente di tutto questo. Una T-Roc, una Kuga, una Qashqai o una Tucson sono berline rialzate, spesso a sola trazione anteriore, con una trazione integrale opzionale che manda forza al posteriore solo quando le ruote davanti slittano. È trazione d’emergenza, non integrale permanente. L’abbiamo spiegato bene parlando di trazione integrale e se serve davvero.

Volete qualcosa che sul fango e sulla neve se la cava meglio di molti di loro? Un’Audi degli anni Novanta con la trazione quattro e il differenziale centrale Torsen. Semplice, meccanica, nessuna finzione. Oppure una Panda 4×4, nata nel 1983 con la trazione integrale sviluppata insieme alla Steyr-Puch: un’utilitaria piccola e leggera che in montagna, d’inverno, metteva in imbarazzo fuoristrada molto più grossi. Era l’esatto contrario del SUV: piccola, semplice nella meccanica e capace davvero di andare dove prometteva.

Come un «mezzo da lavoro» è diventato l’auto di famiglia

Per capire come siamo arrivati qui bisogna guardare agli Stati Uniti, dove la moda è nata. Negli anni Settanta il Congresso americano introdusse gli standard di consumo CAFE: obiettivi severi per le auto, più morbidi per i «light truck», i mezzi da lavoro di agricoltori e artigiani. La American Motors ottenne che le sue Jeep fossero classificate come camion leggeri, e da lì i costruttori allargarono la porta: trazione integrale, peso elevato, altezza da terra, sedili ripiegabili in un piano di carico. Persino la Chrysler PT Cruiser finì tra i «camion».

Il risultato fu che vendere un’auto alta e pesante costava meno, in termini di regole, che vendere una berlina efficiente. Negli anni Novanta milioni di famiglie americane passarono ai SUV. E nell’agosto del 2000 la Firestone dovette richiamare circa 6,5 milioni di pneumatici dopo una serie di distacchi del battistrada, molti su Ford Explorer, finiti con ribaltamenti. I controlli elettronici di stabilità hanno ridotto quel rischio. La fisica è rimasta la stessa.

Il conto lo pagano gli altri

La seduta alta fa sentire sicuri. Si vede più lontano. Ma per chi sta fuori dall’auto la storia cambia.

Negli Stati Uniti, l’istituto per la sicurezza stradale IIHS ha analizzato nel 2023 quasi 18.000 investimenti di pedoni. Pick-up, SUV e furgoni con il cofano a oltre circa 100 centimetri da terra hanno circa il 45% di probabilità in più di uccidere un pedone rispetto ai veicoli con il cofano sotto i 76 centimetri e il frontale inclinato. Tra i 76 e i 100 centimetri, i frontali squadrati sono più letali del 26%. Un frontale alto e piatto colpisce un adulto al torace e alla testa, e un bambino direttamente alla testa, invece che alle gambe.

Non è un effetto collaterale. È la conseguenza diretta del design che vende. E un’auto più pesante porta più energia in qualunque urto: l’auto che colpisce, e chi ci sta dentro, ne assorbe di più. Le cinque stelle del vostro crossover misurano quanto protegge voi. Nessuno dà stelle per quello che fa agli altri.

Poi ci sono gli effetti che non finiscono sui giornali. Gomme più larghe che portano più peso si consumano prima e rilasciano più particelle. I freni lavorano di più e producono più polveri. I parcheggi delle città, disegnati per auto più piccole, diventano stretti, e la visibilità per chi guida un’auto normale peggiora, perché davanti si trova un muro di lamiera.

Il conto globale e il trucco delle ibride plug-in

Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia, nel 2023 i SUV hanno raggiunto il 48% delle vendite mondiali di auto, un record. Gli oltre 360 milioni di SUV in circolazione hanno emesso circa un miliardo di tonnellate di CO2. Se fossero un paese, sarebbero il quinto emettitore del mondo.

Poi c’è il trucco delle ibride plug-in. Molti SUV oggi si vendono con la spina, omologati con consumi da favola. La realtà è un’altra. Lo studio di ICCT e Fraunhofer del 2022, su circa 9.000 ibride plug-in europee, ha trovato consumi reali da tre a cinque volte quelli ufficiali: tra 4 e 4,4 litri ogni cento chilometri per le auto private e tra 7,6 e 8,4 per quelle aziendali, contro 1,6-1,7 dell’omologazione. Molti proprietari semplicemente non le ricaricano. Le comprano per gli incentivi fiscali e per entrare nei centri città. In Spagna ricevono addirittura l’etichetta «zero emissioni» della DGT, calcolata sui dati di laboratorio. È lo stesso tipo di conti che abbiamo smontato nell’articolo sull’auto elettrica contro l’auto vecchia.

Anche Maranello ha ceduto

E qui arriva il capitolo più doloroso per un lettore italiano. Il SUV non ha conquistato solo i generalisti. Ha conquistato anche i marchi che dovevano essere l’antitesi del SUV. La Lamborghini con la Urus. L’Alfa Romeo con Stelvio e Tonale. E perfino la Ferrari, che per anni ha detto che non avrebbe mai fatto un SUV, con la Purosangue, anche se a Maranello insistono a non chiamarla così. Tecnicamente è un’auto straordinaria, come abbiamo raccontato nella tecnologia della Purosangue. Ma il fatto stesso che esista dice tutto: se cede Maranello, il marketing ha vinto la guerra.

Dalla Spagna, dove una parte enorme della produzione ormai è fatta di SUV, la Purosangue ha un sapore particolare. È la prova che non è una moda da concessionaria di periferia. È una scelta industriale che attraversa tutto il mercato, dalla Arona di Martorell fino al V12 di Maranello.

L’alternativa che nessuno vuole vedere

Se serve spazio, si compri una station wagon o una monovolume. Più spazio vero, migliore comportamento, meno consumi e spesso meno prezzo.

Se si va davvero fuori strada, si compri un vero fuoristrada: un Toyota Land Cruiser, una Suzuki Jimny, una Jeep Wrangler o, per restare in casa, una Panda 4×4. Auto fatte per il fango, non per l’uscita da scuola. E se serve trasportare, c’è sempre un vero mezzo da lavoro, come abbiamo discusso parlando dei pick-up.

Se serve stare in alto per sentirsi sicuri, forse il problema non è l’auto. Forse è la strada piena di altri che hanno fatto la stessa scelta.

E se qualcuno dice che il suo SUV è «sportivo» perché ha 300 cavalli e un tasto Sport che indurisce lo sterzo, gli si ricordi che una Golf R, con una vera trazione integrale e molto meno peso, lo lascerebbe indietro su qualunque pista.

Quando il marketing si spegne

I SUV non sono auto cattive. Sono auto inutili. Sono la risposta a una domanda che nessuno aveva fatto, costruita da reparti marketing che hanno scoperto che la gente paga di più per stare sopra agli altri. Letteralmente.

Ogni SUV venduto è una berlina o una station wagon che non è stata costruita. Più peso, più spazio occupato, più carburante, meno piacere. Tutto per una sensazione. La prossima volta che una pubblicità mostra un crossover che guada un fiume, chiedetevi quando è stata l’ultima volta che ne avete attraversato uno.

I numeri non mentono, e non hanno bisogno di uno spot girato in Islanda. Il marketing sì.

Controlla di essere ancora vivo.

Foto: Rutger van der Maar (CC BY 2.0); Vauxford (CC BY-SA 4.0); Charles01 (CC BY-SA 4.0); IFCAR (pubblico dominio); Vauxford (CC BY-SA 4.0). Via Wikimedia Commons.