La Ferrari costruita per non sembrare un SUV

Maranello ha giurato per anni che non l’avrebbe mai fatta. Poi l’ha fatta, si è rifiutata di chiamarla SUV e si è inventata una sigla di tre lettere pur di non pronunciare la parola. FUV. Ferrari Utility Vehicle.

Facile riderci sopra. Lo fanno tutti gli uffici marketing del mondo.

Solo che quando cominci a smontare la Purosangue pezzo per pezzo, la sigla comincia ad avere un senso quasi fastidioso. Perché quasi ogni scelta ingegneristica di questa macchina è stata presa contro il manuale del SUV, e alcune sono costate a Ferrari soldi veri e complessità vera.

E lo dico da uno che parla da fuori. Sono spagnolo, i SUV non mi piacciono, e guardo Maranello senza la reverenza con cui la guarda la stampa di casa vostra. Ma se un giorno dovessi comprarne uno, e fossi ricco, sarebbe questo. Vi spiego il perché, bullone per bullone.

Due cambi, non uno

Partiamo dall’architettura, perché tutto il resto discende da lì.

Un 4×4 normale ha un cambio, un differenziale centrale e un albero di trasmissione che percorre la macchina da un capo all’altro distribuendo forza ai due assi. È lo schema di sempre. Funziona. E pesa, e ingombra, e obbliga a montare il motore alto e in avanti.

Ferrari si è rifiutata. Il V12 da 6,5 litri sta dietro l’asse anteriore, spinto indietro verso l’abitacolo. Il cambio a doppia frizione a otto rapporti sta dietro, tra le ruote posteriori. È un transaxle, la stessa architettura che Ferrari usa sulle sue vetture a motore anteriore dalla 275 GTB del 1966. La ripartizione dei pesi esce 49% davanti, 51% dietro. Esattamente ciò che a Maranello considerano ottimale per un motore anteriore-centrale.

E le ruote davanti? Qui entra in gioco la PTU, la Power Transfer Unit. È un cambio compatto imbullonato al muso del motore, che prende forza direttamente dall’albero a gomiti e la manda alle ruote anteriori. E non è una banale scatola di rinvio: è un cambio a due velocità più retromarcia, con frizioni multidisco in bagno d’olio, una per ruota anteriore.

Ecco la parte che aggancia. Le due marce della PTU sono calcolate per sovrapporsi alle prime quattro del cambio posteriore: la prima della PTU copre il campo di velocità della 1ª e 2ª dietro, la seconda della PTU copre quello della 3ª e 4ª. Quando il cambio posteriore innesta la quinta, le frizioni della PTU si aprono e le ruote anteriori si scollegano. Dalla quinta all’ottava, la Purosangue è a trazione posteriore pura.

Che sia chiaro, perché si confonde di continuo: la PTU ha due marce, non quattro. Solo che quelle due coprono il campo di velocità delle prime quattro del cambio principale.

E perché si scollega? Perché oltre quella velocità l’asse anteriore non porta più trazione utile: porterebbe solo massa in rotazione e attrito. Quindi si spegne.

E dato che ogni ruota anteriore ha la sua frizione, il sistema può mandare fino a 800 Nm a ciascuna ruota davanti separatamente. Quello è torque vectoring vero, non il trucchetto solito di frenare la ruota interna per simulare l’inserimento. Qui la macchina spinge attivamente sulla ruota anteriore esterna per tirare il muso dentro la curva.

Niente barre antirollio. Nessuna.

Questo è il pezzo forte, ed è il motivo per cui Ferrari ha depositato tre nuovi brevetti.

Vi spiego prima il problema. Entri in curva e la carrozzeria rolla. Per evitarlo, tutte le macchine del mondo montano barre antirollio: una barra di torsione che unisce le due ruote di un asse. Una sale, trascina su l’altra. Il rollio scende.

Il guaio è che la barra non distingue. Prendi una buca con una ruota sola e la barra trasmette il colpo all’altra ruota, che non aveva preso niente. Succede alla vostra macchina e alla mia. Più dura la barra, meno rolla la macchina in curva e peggio va sulle buche. È un compromesso senza soluzione meccanica.

Ferrari l’ha risolto togliendo la barra.

Il sistema si chiama F.A.S.T. (Ferrari Active Suspension Technology) e l’ha sviluppato con Multimatic, la casa canadese che costruisce le Ford GT e lavora con team di F1. A ogni angolo c’è un gruppo attuatore costruito attorno a un motore elettrico brushless trifase a 48 volt, raffreddato a liquido, che agisce sullo stelo dell’ammortizzatore attraverso una vite a ricircolo di sfere a doppio principio e un riduttore a ingranaggi. Dentro l’ammortizzatore vero e proprio ci sono due valvole a cassetto —le spool valve, la specialità di Multimatic— che controllano compressione ed estensione separatamente.

Tradotto: il motore può spingere o tirare lo stelo quando gli pare, senza aspettare che gli arrivi la buca.

Un ammortizzatore normale reagisce. Questo agisce. Ogni angolo può generare fino a 6.000 Newton di forza per conto suo. E ogni gruppo attuatore porta il proprio modulo di controllo motore integrato nell’unità stessa —è quello che Ferrari ha brevettato, ed è la prima sospensione attiva di serie al mondo che accoppia un motore elettrico a una valvola a cassetto.

Alfredo Scifo, capo dell’ingegneria del telaio per le GT Ferrari, l’ha definito il più grande salto tecnologico della marca sul telaio in dieci anni. E per farvi capire il controllo che ha il sistema: nei test di durata hanno messo bicchieri di plastica sul tetto e hanno guidato su fondo sconnesso. I bicchieri non sono caduti. Disattivando il sistema, sono caduti.

Il sistema è tanto complesso da avere una batteria propria —sotto il sedile del guidatore— e un circuito di raffreddamento dedicato con due pompe e un radiatore suo. Una delle prese d’aria sul muso non raffredda il motore: raffredda la sospensione.

Le quattro ruote sterzano, e le posteriori una per una

La Purosangue ha lo sterzo integrale. Fin qui, niente di nuovo: ce l’ha mezzo mercato.

Quello che non ha mezzo mercato è che le ruote posteriori sterzino in modo indipendente l’una dall’altra. Ognuna ha il suo attuatore e il suo comando. In un 4WS convenzionale le ruote dietro vanno in parallelo: sterzano entrambe uguale e nello stesso verso. Qui no. La macchina può dare un angolo a una e un angolo diverso all’altra.

Questo apre cose che un sistema parallelo non può fare. Per esempio, convergenza in frenata: le due ruote posteriori leggermente puntate verso l’interno, il che stabilizza il retrotreno quando pesti sul pedale. Il sistema arriva dalla 812 Competizione, una macchina da 830 cavalli fatta per andare forte e per nient’altro.

Tutto questo —vettorizzazione anteriore, differenziale elettronico posteriore, sterzo integrale, sospensione attiva, ABS evo con freno by-wire— parla la stessa lingua attraverso il Side Slip Control 8.0, il cervello che decide cosa fa ogni attuatore a ogni millesimo di secondo.

Il motore: l’argomento che non ammette discussione

6.496 cc. Dodici cilindri a V di 65 gradi. Aspirato. Taglio a 8.250 giri.

In un segmento dove l’Urus monta un V8 biturbo del Gruppo Volkswagen e la DBX un V8 biturbo AMG, Ferrari ci ha messo un V12 aspirato. È l’unico. E non è un V12 riciclato: il blocco è l’F140IA, con le teste derivate dalla 812 Competizione, aspirazione nuova, scarico nuovo, distribuzione nuova, iniezione diretta a 350 bar e collettori di scarico di lunghezza uguagliata perché i dodici cilindri suonino in fase.

725 cavalli a 7.750 giri. 716 Nm a 6.250. E il dato che conta davvero per una macchina di questo uso: l’80% della coppia disponibile a 2.100 giri. Quello è il difficile. Un aspirato grosso ha forza in alto, sempre; tirargli fuori spinta in basso senza rovinare l’erogazione lineare è dove sta il lavoro vero.

E già che ci siamo, sgonfiamo una cosa che si legge dappertutto: che il motore “riconosce l’ottano del carburante e regola l’anticipo”. Lo fa. Come la vostra macchina. Sensore di detonazione e correzione dell’anticipo li monta qualsiasi benzina moderna da trent’anni, e venderlo come magia di Maranello è prendervi in giro. Quello che è specifico di questo V12 sono i collettori di lunghezza uguagliata, l’iniezione diretta a 350 bar e le teste della Competizione. Quello è il costoso. L’altro è un sensore da cinquanta euro.

L’aerodinamica è dappertutto, e non la vedi

• Il muso. Il paraurti e la feritoia del passaruota lavorano insieme per creare una air curtain: una tenda d’aria che sigilla aerodinamicamente la ruota anteriore e impedisce che si formino turbolenze trasversali. Davanti alle ruote ci sono rampe negative integrate, perché con la macchina più alta le ruote restano più esposte e generano resistenza.
• I cerchi. Sono forgiati e portano elementi radiali sul canale esterno —lo stesso concetto di quelli della SF90 Stradale— che estraggono l’aria calda dal passaruota e la sputano nel flusso laterale della macchina.
• Il tetto e il lunotto. La Purosangue non ha tergilunotto. Non è una dimenticanza: la faccia inferiore dell’alettone sospeso è curvata per accelerare l’aria e dirigerla contro il vetro posteriore, e porta due coppie di generatori di vortice che contrastano la turbolenza generata dal montante C. L’aria pulisce il lunotto.
• Il nolder. Un labbro di appena 7 millimetri sul bordo del portellone che incanala i vortici della scia e ricomprime l’aria in coda.
• Il diffusore. Espande il flusso in modo progressivo e, oltre a generare carico, estrae l’aria calda della zona del cambio e dello scarico.

Niente di tutto questo si vede. Tutto questo lavora quando la macchina va a 200.

Il telaio: abbassare il baricentro come ossessione

Il telaio è nuovo, non arriva da nessuna parte. Struttura inferiore interamente in lega di alluminio ad alta resistenza, spaceframe di estrusi a sezione chiusa uniti da fusioni, e acciaio ad alta resistenza solo dove serve per criterio d’urto.

I numeri: 30% in più di rigidezza torsionale e 25% in più di rigidezza flessionale rispetto alla quattro posti precedente di Ferrari, la GTC4Lusso. E pur essendo una macchina più grande, il telaio pesa meno.

Il tetto è in fibra di carbonio di serie, monoscocca, con insonorizzazione integrata. Pesa il 20% in meno di un tetto in alluminio equivalente. Per cosa? Per abbassare il baricentro. Su una macchina alta, il peso che togli in alto vale il doppio di quello che togli in basso.

E hanno continuato a scendere. Il cambio a doppia frizione ha carter secco e un gruppo frizione più compatto, il che abbassa di 15 millimetri l’altezza d’installazione della scatola. Quindici millimetri. Su una macchina di due tonnellate, qualcuno si è battuto per quindici millimetri di baricentro.

Il risultato: 1,589 metri di altezza. L’Urus misura 1,64. La DBX, 1,68. E in peso, 2.033 chili a secco, contro i circa 2.200 delle due rivali dirette.

Il confronto con l’Urus, e perché conta

L’Urus è una macchina formidabile e non farò finta del contrario. Ma è costruita sulla piattaforma MLB del Gruppo Volkswagen —condivisa con Touareg, Q7, Cayenne e Bentayga. Motore davanti all’asse, trazione integrale con differenziale centrale, V8 biturbo aziendale. Eseguita benissimo. Eseguita sopra un SUV.

La Purosangue non condivide la piattaforma con niente. Ed è la differenza che a me importa.

Adesso le brutte notizie

Non la puoi comprare.

Ferrari ha chiuso il libro degli ordini due mesi dopo la presentazione, con due anni interi di produzione venduti prima di aver consegnato una sola macchina. E l’amministratore delegato Benedetto Vigna si è impegnato pubblicamente a non far superare alla Purosangue il 20% del volume totale di vendite della marca. Non ne faranno di più. Potrebbero venderne il doppio domani e non lo faranno.

Il che significa che Ferrari sceglie chi se la porta a casa. Come sempre. Se non hai comprato Ferrari prima, mettiti in coda dietro a chi l’ha fatto.

Il prezzo di partenza in Europa si aggira sui 430.000 euro prima degli optional, e nessuno configura una Ferrari senza optional: mezzo milione non è difficile da raggiungere. L’Urus Performante parte da 218.000. La DBX da 224.000. State pagando il doppio.

Per il V12? Per il V12. E per tutto quello che Ferrari ci ha imbullonato intorno perché quel V12 non fosse montato su un SUV.

La versione che ha fatto sul serio

Il 29 aprile 2026 Ferrari ha presentato da Maranello la configurazione Handling Speciale, disponibile su richiesta. Non tocca il motore: restano 725 cavalli.

Quello che tocca è la taratura della sospensione attiva, che riduce i movimenti della carrozzeria del 10%, e la strategia del cambio, che diventa più aggressiva sopra i 5.500 giri nelle modalità Race ed ESC-Off. E alza il volume del V12 in abitacolo. Fuori: cerchi di disegno dedicato con finitura a taglio di diamante, scudi laterali in carbonio, terminali di scarico in nero opaco e il Cavallino posteriore in nero.

Cioè: hanno preso la macchina che già non sembrava un SUV e le hanno tolto un altro 10% del poco che le restava.

Cosa penso

Se domani vincessi alla lotteria e dovessi mettere una macchina alta in garage —perché la vita a volte ti ci obbliga—, sarebbe questa. Non per lo scudetto. Per il motore, e per la testardaggine dell’ingegneria che ci sta sotto.

Perché la Purosangue non è un SUV a cui Ferrari ha messo un motore buono. È una Ferrari a cui hanno alzato la carrozzeria il minimo indispensabile e a cui hanno strappato ogni millimetro di altezza, ogni chilo, ogni grado di rollio, perché si notasse il meno possibile.

E se non fosse questa, sarebbe una Cullinan. Perché almeno quella non finge di essere sportiva: è un salotto che si muove, e lo accetta. Quello che non sopporto è la via di mezzo, il SUV che ti vende sportività montata su un telaio nato per portare famiglie al centro commerciale.

E c’è un’ultima cosa che a voi, che leggete da casa sua, tocca più che a me. Questo è il V12 aspirato che a nessun altro lasceranno più costruire. Ce l’ha Maranello, e lo tiene montato dietro l’asse anteriore, con il cambio dietro, senza barre antirollio e con la trazione anteriore che si scollega in quinta.

Quello non è un SUV con lo scudetto. Quello è un’altra cosa.

Controlla di essere ancora vivo.