Ferrari 456: la familiare che Maranello ha cancellato

Quando Ferrari ha presentato la Purosangue, mezzo pianeta ha reagito allo stesso modo: il marchio stava tradendo la propria essenza costruendo un’auto da famiglia.

Ferrari una familiare l’aveva già costruita. E una berlina a quattro porte. E una cabriolet a quattro posti. Tutto sulla stessa base, negli anni Novanta, con il consenso esplicito della fabbrica. E non lo racconta da nessuna parte.

La vettura è la 456, e tutta la sua storia è fatta di cose che a Maranello preferirebbero non sapeste.

In Italia questa macchina viene liquidata come la 2+2 elegante tra la 412 e la 612. È la lettura più comoda possibile e lascia fuori tutto il resto.

Tre anni senza dodici cilindri a quattro posti

Il vuoto che questa vettura riempie è quello segnalato nel nostro articolo sulla 400. Quando la 412 è uscita dal mercato nel 1989, Ferrari è rimasta senza alcuna 2+2 dodici cilindri a listino, e così è stata per tre anni. L’unica alternativa per un cliente che aveva bisogno di quattro posti era la Mondial, con il suo otto cilindri centrale e il disprezzo di buona parte del settore.

La 456 GT è stata annunciata nel settembre del 1992 ed è arrivata nel momento peggiore possibile: la recessione dei primi anni Novanta, con i mercati fermi e Ferrari nelle condizioni descritte nel nostro articolo sulla F355.

E il dettaglio della presentazione non si dimentica. Non si è tenuta a un salone. Si è svolta a Bruxelles e a Spa-Francorchamps, durante le celebrazioni per il quarantesimo anniversario di Garage Francorchamps, il distributore belga del marchio. Il debutto pubblico al Salone di Parigi è arrivato un mese dopo.

Ferrari ha scelto il compleanno di un concessionario per mostrare la sua vettura nuova.

Il nome torna di nuovo al sistema della Daytona

Il 456 sono i centimetri cubi di ciascuno dei dodici cilindri, che sommano 5.474 in totale. È lo stesso criterio della Daytona e della 400.

È l’ottavo appunto di questa serie su come Maranello battezza i suoi modelli, e il terzo che usa questo sistema. Daytona per cilindrata unitaria, 512 BB per litri e cilindri, F355 per litri e valvole, 360 per cilindrata totale più una città, 599 per cilindrata divisa per dieci più un circuito, 612 per cilindrata arrotondata più un carrozziere, 400 di ritorno al sistema della Daytona, 550 per litri più un comune. E la 456 di nuovo per cilindro.

Camardella, la Daytona e gli ultimi fari a scomparsa

Il disegno porta la firma di Pietro Camardella in Pininfarina, sotto la direzione di Lorenzo Ramaciotti, con gli interni di Maurizio Corbi. Camardella è l’uomo che aveva disegnato la F40, la 512 TR e il prototipo Mythos, e che avrebbe poi firmato la F50.

La sua 456 abbandona le linee dritte e spigolose della 412 per forme curve e fluide, con una citazione evidente della Daytona: il cofano lungo con una presa d’aria per lato, l’ondulazione a C che parte dietro la ruota anteriore, i fari posteriori tondi e soprattutto i proiettori a scomparsa.

Quei fari hanno un peso storico che quasi non viene citato. La 456, nella sua evoluzione 456M, è l’ultima Ferrari della storia con i fari a scomparsa. Quella soluzione, che ha definito il volto del marchio dalla Daytona in poi, è finita con questa vettura.

Acciaio, alluminio e una lamina che salda l’insaldabile

La costruzione merita una spiegazione perché risolve un problema vero.

Il telaio è uno space frame tubolare in acciaio, con sottostrutture che reggono meccanica e carrozzeria. I pannelli di carrozzeria sono in alluminio. Ed ecco il problema: acciaio e alluminio non si saldano direttamente tra loro.

La soluzione è stata il Feran, una lamina trattata in modo speciale che si interpone tra i due metalli e consente un’unione a sandwich. Con quella Ferrari si è tenuta la rigidità dell’acciaio e la leggerezza dell’alluminio nella stessa vettura. Il cofano è in composito monopezzo, con rinforzi in fibra di carbonio e nido d’ape di alluminio. Le portiere sono in alluminio con un’intelaiatura d’acciaio all’interno per la protezione negli urti laterali.

Le sospensioni montano quattro ammortizzatori Bilstein specifici per il modello, a funzionamento elettroidraulico gestito elettronicamente, con tre programmi selezionabili dalla plancia: morbido, medio e duro.

E nel paraurti posteriore c’è un alettone retrattile che si estrae da solo sopra le 65 miglia orarie circa e varia il proprio angolo d’attacco con la velocità. Deportanza senza rompere la linea.

Il motore non viene da dove pensate

Ecco un dato tecnico che cambia la lettura della vettura.

Il V12 da 5.474 centimetri cubi è completamente nuovo ed è a 65 gradi, non a 60. E la sua architettura deriva dal V6 della Dino, non dai dodici cilindri tradizionali montati sulla 412 e sulla Daytona.

Il che significa che la gran turismo dodici cilindri che riporta Ferrari alla tradizione monta un motore la cui radice sta nella vettura a cui Enzo negò lo scudetto. Eroga 442 CV a 6.250 giri e 550 Nm a 4.500.

Con questo la 456 ha superato i 300 km/h. Circa 48 km/h in più della 412 che sostituiva, che nelle gran turismo è un salto generazionale enorme. Le fonti oscillano tra 302 e 309 km/h a seconda della versione e della pubblicazione, e Ferrari si limita a dire che supera i 300. Su cosa siano d’accordo tutte è la conseguenza: al debutto era la quattro posti di produzione più veloce del mondo.

E poi Ferrari ha comprato di nuovo il cambio negli Stati Uniti

Nel marzo del 1996, al Salone di Ginevra, è arrivata la 456 GTA con cambio automatico a quattro rapporti. Ed ecco la contraddizione che regge l’articolo.

Quella trasmissione Ferrari l’ha sviluppata in collaborazione con FF Developments, azienda con sede a Livonia, in Michigan, poi acquisita dalla britannica Ricardo. E il dettaglio che chiude la faccenda: il cambio è stato progettato e costruito attorno a componenti interni di General Motors.

Vent’anni dopo aver comprato la Turbo-Hydramatic delle Cadillac per la 400, come raccontato in quell’articolo, Ferrari ha rimesso un automatico con le viscere di General Motors su una dodici cilindri. Stavolta con sviluppo proprio attorno, ma il cuore del meccanismo veniva dallo stesso posto.

Ferrari l’ha montato accanto al differenziale posteriore per non rovinare la ripartizione delle masse, aggiungendo una gestione elettronica che si adattava da sola allo stile di guida e rendeva inutile il kick-down. Funzionava: lo 0-100 restava a due decimi dal manuale e la punta scendeva di un paio di chilometri orari.

È stato il secondo e ultimo automatico idraulico con convertitore di coppia che Ferrari abbia montato su una vettura stradale. Quel filone parte dalla 400 del 1976 e finisce qui. Tutto quello che è venuto dopo è stato cambio robotizzato a palette, che è la storia raccontata nella F355 e nella 599.

La 456M e la fine di una silhouette

Nel marzo del 1998, ancora a Ginevra, è arrivata la 456M, con la M di Modificata. L’aggiornamento porta la firma di Ken Okuyama in Pininfarina.

I cambiamenti riguardano aerodinamica e raffreddamento, con una calandra più grande per alimentare meglio il motore, un estrattore posteriore rivisto e un frontale più pulito. Dentro, sedili nuovi, meno strumenti sulla plancia e impianto audio Becker. Il cofano della 456M è stata la prima applicazione della fibra di carbonio in casa per quel pannello.

E un cambiamento che leggo come un passo indietro: l’alettone motorizzato sparisce, sostituito da uno fisso integrato nel paraurti.

La produzione si è chiusa nel 2003, e nel 2004 è arrivata la 612 Scaglietti già raccontata qui. I numeri: 1.548 unità della 456 GT secondo la scheda ufficiale Ferrari, e circa 3.289 sommando tutte le varianti fino alla fine della 456M. Pininfarina ha costruito 1.435 carrozzerie fino al 1996, quando la produzione è passata agli stabilimenti Ferrari.

Brunei, ovvero il catalogo che Ferrari non mostra

Ed eccoci a quello che dà il titolo al pezzo.

La famiglia reale del Brunei ha accumulato una collezione di automobili le cui dimensioni non sono mai state accertate, e al suo interno c’erano diverse 456. La coupé non bastava, quindi a Pininfarina sono state commissionate carrozzerie che Ferrari non vendeva. La familiare l’ha ordinata il principe Jefri Bolkiah, fratello del sultano Hassanal Bolkiah, secondo quanto concordano le fonti monografiche sui carrozzieri.

Pininfarina le ha costruite, con il consenso esplicito di Maranello. Ne sono uscite tre carrozzerie diverse sotto il nome Venice.

La 456 GT Venice Estate è una familiare a cinque porte: le due anteriori, due posteriori aggiunte e il portellone. Ne sono state costruite sette, tutte con guida a destra. Il principe Jefri ne ha tenute sei, e la settima, in argento, è finita a un collezionista britannico. È, in senso stretto, la prima familiare della storia Ferrari.

La 456 Venice Saloon è la berlina a quattro porte a passo lungo. Qui le fonti non concordano sul numero: alcune parlano di tre esemplari, altre di quattro, altre di sette, e non concordano nemmeno sui colori. Segnalo che la cifra resta aperta.

E la 456 Venice Convertible, chiamata anche 456 GT Spider, di cui Pininfarina ha fatto due esemplari, uno rosso e uno verde. Trasformare la coupé ha richiesto di ridisegnare completamente la coda, e per la capote è stata adattata quella di una Mercedes-Benz SL.

Fate la somma: sette familiari, due cabriolet e tra tre e sette berline. Tredici vetture secondo le fonti che concordano tra loro.

C’è stata inoltre una serie di conversioni realizzate in California su vetture di clienti privati, una delle quali per il pugile Mike Tyson. Le fonti discordano su quale carrozzeria riproducessero: alcune parlano di repliche della familiare, altre le descrivono come cabriolet. La discrepanza resta segnalata.

Perché la GTA costa poco

Se cercate la porta d’ingresso più economica a una dodici cilindri a quattro posti di Maranello, è qui, e il motivo è esattamente quello che rende cara una 599 manuale: la leva.

Il mercato premia la 456 GT con la griglia del manuale e punisce la GTA automatica, e il divario è notevole nonostante l’automatico sia buono, ben risolto e non rovini il comportamento della vettura. Non si penalizza il prodotto, si penalizza la lettera alla fine del nome.

Lì c’è un’occasione chiara per chi vuole guidare invece di collezionare. Con l’avvertenza di sempre per questo marchio: comprare a poco il capitale non abbassa di un euro le fatture di una dodici cilindri di Maranello.

L’arringa

La 456 è la Ferrari che ha fatto tutto quello che Ferrari giura di non fare.

Ha comprato il cambio automatico in Michigan con dentro componenti General Motors, vent’anni dopo averne comprato uno dallo scaffale delle Cadillac. Ha montato un motore derivato dalla Dino, la vettura a cui Enzo negò lo scudetto. E ha acconsentito che Pininfarina costruisse sulla sua base una familiare a cinque porte, una berlina e una cabriolet, tutto quello che il marchio giurava da decenni che non avrebbe mai costruito.

Poi è arrivata la Purosangue e abbiamo avuto due anni di articoli indignati sul tradimento dell’essenza. Ferrari non è uscita a dire l’ovvio, cioè che una familiare l’aveva già fatta negli anni Novanta e che l’aveva disegnata la stessa casa che firmava le sue sportive. Ha lasciato correre l’indignazione, perché l’indignazione vende e la coerenza storica no.

È questa la parte che mi interessa. Non che Ferrari abbia fatto cose strane, perché le ha sempre fatte. È che le cancella dal fascicolo quando le conviene e le ritira fuori trent’anni dopo vendendole come una rivoluzione.

La 456 è da vent’anni la dodici cilindri Ferrari più economica sul mercato, ed è probabilmente quella che ha più cose da raccontare.

Quali altre cose ha fatto Maranello che Maranello stessa ha deciso di dimenticare?

Controlla di essere ancora vivo.